Лодка каркасная: Ошибка 404. Страница не найдена

Каркасные байдарки — классика водного туризма

Каркасные байдарки, имея ряд серьезных преимуществ перед остальными типами судов, остаются самым популярным видом водного транспорта среди туристов в России

Ниже рассмотрены ключевые характеристики, которыми эти байдарки отличаются от полиэтиленовых:

1. Вес байдарки

Каркасные байдарка весит около 25 кг — это почти в два раза легче полиэтиленовой. Легкость – это характеристика, которая обеспечивает скорость лодки, легкость – это удобство в транспортировке. Давайте остановимся на этом пункте чуть подробнее.

Значит ли это, что каркасные байдарки превосходят полиэтиленовые в ходкости? Действительно, если сравнить по скорости две порожние лодки, можно смело говорить о преимуществе каркасника. Однако, следует напомнить, что для ходкости еще важна и геометрия обводов: чем лодка шире – тем она сложнее разгоняется, тем меньше ее крейсерская скорость. Каркасные же лодки шире полиэтиленовых…

В общем, не зарываясь в тонкости гидродинамики, подытожим следующее: в порожнем состоянии ходкость каркасников несколько выше, чем у полиэтиленовых байдарок; в груженом же виде они почти неразличимы.

А вот, что совершенно точно: вынимать каркасники на берег много проще. Каркасную байдарку в состоянии перенести даже один человек: не требуется атлетической сноровки, для чтобы взять ее посередине и взвалить себе на плечо — вес и особенность конструкции (открытый верх) позволит сделать это без особого труда*.

*Небольшая памятка: на ночь лучше перетаскивайте лодки в лагерь! Это касается любой байдарки, но особенно каркасной. Если байдарка остается на открытой, продуваемой поверхности, то лучше привяжите, ведь на Ладоге бывают сильные ветра, и улететь каркасная байдарка может запросто (есть риск остаться незадачливыми Робинзонами на острове). Разрешить эту проблему можно переноской лодки в зону леса — перенести и спать спокойно!

 

2. Остойчивость байдарки

Остойчивость каркасной лодки выше полиэтиленовой, и выше любых похвал! Остойчивость – это характеристика, которая зависит от геометрии обводов судна (главенствующую роль среди других параметров играет ширина). А каркасные лодки практически всегда шире полиэтиленовых.

Пожалуй, что для начинающих туристов, впервые оказавшихся на Ладоге, эта самый важный пункт. Поскольку хорошая остойчивость — важный момент вашей безопасности!

 

3. Упаковка байдарки 

Каркасная байдарка позволяет более свободно размещать негабаритные предметы. Ранее мы уже писали об этом (см. статью про полиэтиленовые лодки). Как происходить сам процесс упаковки?

В отличие от полиэтиленовой, в каркасно-надувной байдарке нет герметичных отсеков. Для того, чтобы вещи оставались сухими, необходимо взять с собою гермы — такие специальные мешки из ПВХ, они в закрытом состоянии не пропускают воду. Мешки достаточно объемные, поэтому их надо класть между гребцами (в корму и нос они целиком не помещаются). Вот тут частенько и случаются курьезы. Бывало так: байдарку упакуют, вещи вроде поместились, да только капитан (гребец, который сзади) сесть не может – ноги не влезают. Приходиться все вынимать и паковать по-новой.

Еще один нюанс: грузить каркасно-надувные лодки можно только на воде, с вещами поднимать не следует — погнется или даже сломается алюминиевый каркас, и геометрия обводов может непоправимо измениться. Продолжать поход будет трудно или вовсе невозможно, а посему — рекомендация: грузите эти лодки на воде!

Общий вывод: каркасно-надувные лодки упаковывать сложнее чем полиэтиленовые.

 

4. Управление байдаркой

На каркасных и на каркасно-надувных байдарках рули существуют лишь в теории, на практике же, из-за непрактичности конструкции рулей, неудобства их использования, а также в целях экономии места в грузовом отсеке, их никогда не устанавливают. Чтобы удерживать такую байдарку на курсе, нужно работать веслами, а это способ, требующий некоторого навыка — он не всегда легко дается начинающему воднику, особенно при боковом и встречном ветре. Но опять же, если вы решили прокачать психологическую совместимость вашей пары (помните, как Витя с Машей), то почему бы и нет. Впрочем, как показывает практика, возможность для прокачки сохраняется и в полиэтиленовой байдарке.

 

5. Ремонтопригодность

Иные утверждают, что порвать байдарочную шкуру на озерной глади – дело невозможное. Мы согласимся лишь отчасти – непростое! Тут, безусловно, требуется комплексные навыки и помощь друга. Однако случаи известны. Пленительные красоты водных пейзажей нередко притупляют бдительность. И если в этом состоянии задорно разгрестись, нацелившись на отмель, вполне может случиться острый камень и конфуз.

Как бы то ни было, застраховаться от подобных происшествий можно, взяв с собою ремнабор: шкура байдарки полностью пригодна для ремонта в условиях автономного похода. Также в условиях похода можно отремонтировать и металлические элементы каркаса, используя деревянные прутья, палки, проволку и скотч.

Говоря о ремонтопригодности каркасных судов, следует добавить, что, в отличие от полиэтиленовой байдарки, где пробоина корпуса как правило всегда означает списание судна, каркасную байдарку «убить» практически невозможно: оболочка, если она не изрезана на мелкие куски, всегда клеится, а любые элементы каркаса легко заменяются.

 

6. Чувствительность к ветру

Чем больше корпус лодки возвышается над линией воды, тем больше его парусность. Чем больше парусность, тем большее сопротивление вы получаете на курсе против ветра.

С другой стороны, идти на этой лодке при попутном ветре – сплошное удовольствие. Ну, в общем, здесь — как повезет. Вы просто знайте, что каркасно-надувные лодки довольно чутко реагируют на ветер.

В заключение отметим, что сколько ни сравнивай, а для любого типа лодок всегда находятся свои адепты.  И для того, чтобы понять, какой из вариантов подходит именно вам — нужно брать и пробовать. На вкус и цвет, как говорится, не найдешь напарника.

 

Источник фотографий: альбом Александра Лебедева ВКонтакте

Каркасная лодка Альбула SoF — простота в изготовлении и легкость.

Лодка по технологии skin-on-frame редкое явление на наших водоемах. Ажурная конструкция, обтянутая тканью вероятно, не выглядит надежной и подходящей для серьезной эксплуатации. Однако, зарубежные коллеги ходят на них и под парусом, и под мотором. Используются они в основном для отдыха и небольших прогулок, но встречаются отчеты о многодневных экспедициях на лодках, построенных по этой технологии.

Основное преимущество подобной лодки — это себестоимость ее изготовления и простота, и скорость постройки. Имея необходимые детали и материалы: фанерные шпангоуты, рейки, ткань, нитки и лак, то сама постройка займет не более двух дней. При этом, благодаря небольшому весу всей конструкции, на воде управляется она легко и непринужденно даже ребенком. Погрузить на крышу автомобиля не составит труда и одному человеку. Это касается и хранения под потолком или на стене.

Для постройки требуется минимум инструментов. Нет необходимости что-либо парить и гнуть, или священнодействовать с эпоксидной смолой, выдерживая температурный режим и влажность.

На основание стапеля, в данном случае это брус 50х100х4000 мм устанавливаются опоры киля по размерам, приведенным в схеме сборки. На них крепится кили, рейка 20х20 мм. Сверху устанавливаются шпангоуты и привязывается крепкой нитью. Можно использовать обувную, льняную, джутовую, кому что нравится и что есть под рукой. Затем собирается самый верхний ряд, линии борта. Этот момент самый ответственный момент, необходимо следить за правильным расположением шпангоутов в продольной и поперечной плоскости, и в случае отклонения поправлять. Для этого крепление реек ведется параллельно с двух сторон, начиная с мидель шпангоута. Нить при этом не затягивается крепко, чтобы была возможность двигать и рейки, и шпангоуты для придания нужного положения. И после того, как все элементы стоят на свои местах и нет искажений, все соединения крепятся основательно.

После сборки всей конструкции она покрывается лаком.

Ткань крепится к верхней рейке, путем пришивания. Для этого в рейке просверлены по всей длине отверстия и через них с натяжкой пришивается ткань. Которая затем покрывается двумя слоями лака.

Привальный брус 15х30 мм, бортик 15х30 мм, брештук, банки и если есть желания слани, устанавливаются в конце и так же покрываются лаком.

Желательно ежегодно, если есть повреждение лакового покрытия, наносить дополнительный слой лака и тог да лодка прослужить долгие годы.

Желаем успешной постройки! 

Пока нет фото готовой лодки, в качестве примера фото лодки из сети построенной по подобной технологии.

Отечественные каркасные моторные лодки

На рынке моторных алюминиевых лодок сейчас самыми доступными по соотношению цена-качество являются алюминиевые лодки отечественного производства. К тому же на вторичном рынке можно найти много предложений по продаже б/у лодок по цене, гораздо ниже новых, но не уступающих им по качеству.

Каркасная моторная лодка, это легкое судно, сделанное из алюминия или пластика. Большинство лодок имеет специальное место (транец) под крепление подвесного лодочного мотора. Главным преимуществом каркасных мотолодок является их небольшая масса. Один человек в состоянии вытащить лодку на берег на 2/3 ее длины. А несколько человек способны  вообще вынеси судно на берег и погрузить, например, на автоприцеп.

При выборе моторной лодки надо обращать внимание на такие характеристики, как комфорт и вместительность лодки. Удобство использования и конечно мореходные данные.

На первом месте (по данным приведенным на сайте http://spyship.ru/testy/otechestvennye-motornye-lodki.html ) находится

моторная лодка «Прогресс» 4 Куйбышевского авиазавода.

Это лодка из дюралюминия очень высокого качества, благодаря чему корпус лодки практически не подвержен гниению. Повышенная остойчивость лодки (при переходе с борта на борт лодка практически не кренится), просторный кокпит, в котором можно даже переночевать, большая грузоподъемность и два бака по 22 литра ставят это судно на первую позицию среди аналогов.

На втором месте находятся лодки модели «Казанка» серии 5М4. Эти лодки являются значительно переработанными моделями первой «Казанки». Новые модели получили новые обводы корпуса, увеличена килеватость на корме, в результате чего лодка повысила свою курсовую устойчивость и всхожесть на волну. На данный момент «Казанка» 5М4 это надежная вместительная лодка, легкая в управлении, значительно переработанная и лишенная всех недостатков своей предшественницы.

Ниже на ступень стоят лодки отечественного производства «Крым», «Обь», «Воронеж», «Казанка», «Прогресс» серии 2 и 3. Они несколько уступают первым двум по своим характеристикам, но имеют и каждая свои преимущества. Например лодки «Обь» Новосибирского Авиационного завода с самого начала оснащаются булями, что в разы повышает их непотопляемость. А вот лодки «Крым»  Пермского Судостроительного завода наши водники нарекли «вечными» из-за особенности корпуса. Лодки вообще не страдают коррозией, поскольку корпус изготавливается из алюминиево-магиевого сплава и собирается методом аргонной сварки.

Более подробно об этих, а также о надувных лодках, катерах, лодочных моторах и их аксессуарах можно прочитать на сайте http://spyship.ru.

ЛОДКИ • Большая российская энциклопедия

ЛО́ДКИ в тра­ди­ци­он­ной куль­ту­ре. Воз­ник­но­ве­ние Л. от­но­сит­ся к ме­зо­ли­ту. Древ­ней­шие Л.-долб­лён­ки (од­но­де­рев­ки) най­де­ны на ме­зо­ли­тич. по­се­ле­ни­ях Перт (Шот­лан­дия), Пес­се и Хар­дин­гс­велд (Гол­лан­дия). Наи­бо­лее раз­ви­то бы­ло из­го­тов­ле­ние долб­лёных Л. из кед­ра, вме­ща­вших до 100 чел., у ин­дей­цев Се­ве­ро-За­па­да США.

Лодки народов Сибири и Дальнего Востока (1–3 – долблёные, 4 – берестяная каркасная): 1 – ительменов, коряков; 2 – народов Западной Сибири; 3 – народов Сахалина; 4 – южных якутов, эвенков.

Из кар­кас­ных Л. про­стей­шие – плос­ко­дон­ные Л. круг­лой или оваль­ной фор­мы из цель­ной шку­ры, на­тя­ну­той на ре­шёт­ча­тый кар­кас («би­зо­нья Л.» у сев.-амер. ин­дей­цев, ко­ракл у уэльс­цев и т. п.). Бо­лее со­вер­шен­ное уст­рой­ст­во име­ет ирл. и шотл. кар­ра­га – бес­ки­ле­вая Л. с гну­ты­ми шпан­го­ута­ми и бор­то­вым за­вер­ше­ни­ем. На­ро­ды Бе­рин­го­мо­рья со­ору­жа­ют ки­ле­вые од­но­мест­ные (ка­як) и мно­го­ме­ст­ные (бай­да­ра) кар­кас­ные Л. из шкур. Кар­кас­ные Л., об­тя­ну­тые дре­вес­ной ко­рой, гл. обр. бе­ре­стой (бе­ре­стян­ки), наи­бо­лее ха­рак­тер­ны для охот­ни­ков си­бир­ской и сев.-амер. тай­ги; встре­ча­ют­ся так­же у юж.-амер. ин­дей­цев и др.

Тростниковая лодка аймара на озере Титикака. Фото Andrea Balducci

В Егип­те, Пе­ред­ней Азии, Ин­дии, на Но­вой Зе­лан­дии, у ин­дей­цев Ка­ли­фор­нии и др. рас­про­стра­не­ны тро­ст­ни­ко­вые Л.; наи­бо­лее раз­ви­то их стро­и­тель­ст­во у ай­ма­ра на оз. Ти­ти­ка­ка. Из­вест­ны так­же пле­тё­ные Л., напр. Л., из­го­тов­лен­ные тех­ни­кой спи­раль­но­го пле­те­ния и об­ма­зан­ные для во­до­не­про­ни­цае­мо­сти би­ту­мом в Пе­ред­ней Азии.

Погребальная лодка египетского фараона Хеопса (IV династия). 3-е тыс. до н. э. Египетский музей (Каир).

К кон­ст­рук­ции бре­вен­ча­то­го пло­та вос­хо­дит спо­соб со­еди­не­ния для ус­той­чи­во­сти по­пар­но долб­лё­ных, кар­кас­ных или тро­ст­ни­ко­вых Л., об­ра­зую­щих про­об­раз ка­та­ма­ра­на. Ино­гда с этой же це­лью к кор­пу­су Л. при­сое­ди­ня­ет­ся один или два аут­ри­ге­ра («по­плав­ка», или «ба­лан­си­ра»). Наи­бо­лее раз­ви­то стро­и­тель­ст­во Л. с аут­ри­ге­ром (проа – от ма­лайско­го «па­рау», «пе­рау», лод­ка; ма­лай­ское и ин­до­нез. – бан­гка, по­ли­не­зий­ское – ва­ка) на ост­ро­вах Юго-Вост. Азии и Океа­нии.

Усо­вер­шен­ст­во­ва­ние кон­ст­рук­ции Л. при­ве­ло к по­яв­ле­нию со­став­ных де­рев. Л. Их при­ми­тив­ные ва­ри­ан­ты – долб­лён­ка с на­ра­щен­ны­ми бор­та­ми из до­сок (на­сад) или плос­ко­дон­ные Л. из 3 до­сок (од­на из ко­то­рых об­ра­зу­ет дно и две – бор­та) ти­па кит. сам­па­на. В даль­ней­шем воз­ни­ка­ют Л. из со­еди­нён­ных вна­хлёст про­доль­ных до­сок (древ­ней­шие – по­гре­баль­ные Л. егип. фа­рао­нов IV ди­на­стии сер. 3-го тыс. до н. э.). За­вер­ша­ет­ся это раз­ви­тие соз­да­ни­ем Л. с де­рев. на­бо­ром кор­пу­са суд­на (по-ви­ди­мо­му, у фи­ни­кий­цев в кон. 2-го – нач. 1-го тыс. до н. э.), по­ло­жив­шим на­ча­ло мор. су­до­строе­нию (см. в ст. Суд­но).

Про­стей­ший спо­соб управ­ле­ния Л. – от­тал­ки­ва­ние от дна длин­ным шес­том. В вё­сель­ных Л. раз­ли­ча­ют­ся бо­лее при­ми­тив­ный спо­соб без­опор­ной греб­ли, ко­гда гре­бец си­дит или сто­ит на ко­ле­нях ли­цом по на­прав­ле­нию дви­же­ния, и бо­лее со­вер­шен­ный – опор­ной греб­ли с по­мо­щью вра­щаю­ще­го­ся в ук­лю­чи­не вес­ла, стоя или си­дя ли­цом про­тив дви­же­ния. Си­бир­ские на­ро­ды впря­га­ют в Л. со­бак, бе­гу­щих по бе­ре­гу. Про­об­ра­зом па­ру­са мог­ла быть на­тя­ну­тая шку­ра. У мн. на­ро­дов рас­про­стра­не­ны пле­тё­ные па­ру­са, бай­да­ры снаб­жа­лись па­ру­сом из ров­ду­ги. Впо­след­ст­вии рас­про­стра­ни­лись па­ру­са из тка­ни, по­зво­ляю­щие ре­гу­ли­ро­вать си­лу вет­ра.

У при­мор­ских на­ро­дов Л. бы­ла важ­ней­шим эле­мен­том хо­зяй­ст­ва и не­ред­ко – ос­но­вой для объ­е­ди­не­ния со­ци­аль­ных групп (напр., бай­дар­ные ар­те­ли у на­родов Бе­рин­го­мо­рья). Как од­но из гл. средств пе­ре­дви­же­ния, она иг­ра­ла ве­ду­щую роль в по­гре­баль­ном об­ря­де (по­гре­баль­ная Л. в Древ­нем Егип­те, у древ­них скан­ди­на­вов и др.).

Типы и технологии изготовления плавсредств | «Veneh» – лодка по-карельски| Электронная библиотека

Виды флота можно разделить по назначению, происхождению, времени постройки судов: традиционный (народный), промысловый, транспортный, комбинированный, военный, купеческий (коммерче­ский), исторический (памятники, реплики), учебный, прогулочный и др. Каждый вид делится дополнительно на разные классы и типы су­дов, названия которых закрепляются в соответственной националь­ной или международной терминологии.

Корпуса судов, конструктивные схемы и элементы, устройства, детали и приспособления возникали и развивались эволюционным путём от простейших средств передвижения по воде, совершенству­ясь для решения постоянно усложняющихся задач, которые человек ставил перед собой. Судостроение у всех народов прошло все этапы эволюционного развития: от бревна к плоту, от долблёнки к киле­вой лодке, от речных и озёрных до морских и океанских судов. Так же развивались судовые движетели – палка-шест, весло, парус, мно­го вёсел, много больших парусов, появление и модификация двига­телей. Как средство передвижения флот способствовал сообщению между различными народами и обмену информацией, в том числе в области судостроения и судоходства, наполняя эволюционный путь заимствованиями более опытных соседей. Поэтому, изучая народ­ное судостроение и судоходство, необходимо учитывать возможные пути воздействия на традиции района, водоёма и в целом на флот, его виды и типы судов.

Но в основе народного флота любой нации лежит собственная тра­диция зарождения и развития судостроения с учётом потребностей су­доходства. Народный флот с целью освоения жилого пространства и развития хозяйства семьи изначально выполнял двойную промыслово­транспортную функцию. Выработанные многовековой практикой на­рода разнообразные типы корпусов и судостроительные традиции совпадают с теоретическими и экспериментальными разработками профессиональных проектировщиков судов. Опыт традиционного су­доходства в каждом районе основан на точном знании условий плава­ния и имеет большое значение для жизни и хозяйственной деятельно­сти населения. Формирование корпуса и его размеров, развитие кон­струкций и движителей связаны в первую очередь с особенностями водоёма и основными задачами судоходства района. В качестве допол­нительных признаков учтём районы плаванья: морские, прибрежные, внутренние водные пути и комбинированные пути сообщения: река – море и водно-волоковые. Дальнейшее развитие судостроения будет зависеть от дальности и сложности путей и районов плавания судов. Здоровый консерватизм народных судостроителей позволял в течение многих веков отбирать и сохранять оптимальные формы корпусов су­дов и их конструктивных схем в каждом конкретном водном бассейне, о чём свидетельствуют различия в деталях и терминах.

Типы плавсредств на территории расселения карел

В новгородских летописях есть упоминания о торговых предприяти­ях на Балтийском море и военных морских походах в Швецию новго­родцев вместе с карелами. В 1187 г. соединённым флотом была разгром­лена древняя столица Шведского королевства Сигтуна [1] . Мореходство древней корелы в Балтике закончилось в конце XIII в. с началом исхо­да основной части карельских племён-родов с Карельского перешейка.[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

С этого периода судоходство карел развивалось в основном на вну­тренних водоёмах и древних водно-волоковых путях. Уже упомина­лось, что карелы расселялись в основном в удалении от главных во­дных магистралей, за исключением северного побережья Ладожского и двух западных заливов Онежского озера. Карельское население прак­тически не участвовало в речных и морских коммерческих перевозках грузов, их традиционное судоходство ограничивалось местными райо­нами промыслов и ведения хозяйства, включающего транспорт и мел­кую торговлю с перевозкой людей и грузов на лодках, в том числе и че­рез освоенные ими волоки между соседними бассейнами. Для ведения крестьянского хозяйства и мелкой торговли использовались все типы примитивных древних плавсредств – плотов, долблёных и каркасных лодок, которые просуществовали почти в неизменном виде до конца XX в., и более совершенных – дощатых лодок.

В результате длительного изучения специалистами многих стран Северной Европы процессов эволюции судостроения, которая про­исходила в течение последних 5–7 тыс. лет, были выделены четы­ре основных древних плавсредства, изготовляемых тысячелетиями: плоты, долблёнки и каркасные лодки, обтянутые корой или кожей.

Свидетельство этому – знаменитые петроглифы на скалах Онежского озера и побережий Белого моря, где в ритуальных сценах, военных по­ходах и на промыслах, изображены два типа первобытных лодок – дол­блёные и каркасные. Плоты и долблёнки почти повсеместно были рас­пространены у карел на малых и удалённых водоёмах до второй полови­ны ХХ в. [2] Сведения, полученные в работе над темой, указывают также на то, что кожаные и берестяные лодки в недалёком прошлом ещё из­готавливались на северных территориях современного проживания ка­рел от Посвирья до Белого моря. Например, есть задокументированные факты изготовления и эксплуатации соседями – вепсами – каркасных берестяных лодок-«пуузик» в ХХ в. [3] , но предположения в отношении использования карелами каркасных лодок из коры и шкур требуют до­полнительного изучения архивных документов.

Более сложными в изготовлении являются лодки из досок, которые начали строиться с появлением и усовершенствованием инструмента из металла и развитием технологий обработки дерева. В рунах карель­ского эпоса «Калевала», в период начала развития кузнечного произ­водства, описывается изготовление досок из ствола дерева, упомина­ются челноки и морские суда, изготовленные из досок. Первоначально доски приколачивались к бортам долблёных лодок, увеличивая мо­реходность и грузоподъёмность так называемых «набойных челнов». Возможно, дощатые лодки у карел появились во времена начала кон­тактов с новгородскими славянами, а технологии строительства разви­вались в их совместной речной и морской торговле.

В этнографической литературе о карелах сообщается о лодках- дощанках, или шитиках, которые были распространены не только на территории Карелии, но и у всех народов, живущих по берегам морей, озёр и рек, соответственно и лодки из досок бывают морские, озёрные и речные. Можно сказать, что конструктивный набор корпусов в основ­ном одинаков, но из-за разных условий плаванья отличается толщиной сечения килей, штевней, шпангоутов, бортовых досок и других деталей. Лодки разных водоёмов имеют отличия в размерениях корпусов: мор­ские лодки длиннее и шире, озёрные лодки меньше, но имеют длину и ширину большую, чем речные, у которых и борта имеют наименьшую высоту. У карел эти три вида дощатых лодок в основном имеют корпус полукилевой, не имеющий выступающего киля, с клинкерной обшив­кой, иногда на малых озёрах и реках встречаются плоскодонные лодки.[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

О технологии изготовления плавсредств

Плоты

Наиболее древним типом плавсредств у карел были плоты, которые использовались для рыбной ловли на лесных озёрах и маленьких реч­ках, а также для переправы через реки. В записанных Е. В. Барсовым в Приладожье преданиях говорится, что в глубокой древности люди даже жили в примитивных жилищах, сооружённых на плотах, очевид­но, обеспечивая свою безопасность от нападения крупных хищников, кабанов, мелких грызунов и ядовитых змей.

По сведениям, зафиксированным в середине ХХ в., подтверждён­ным информантами в экспедициях автора, обычный плот для рыбалки и переправы через небольшие реки делался длиной 2–3 м из 3–5 брё­вен высохших на корню елей или сосен, толщиной более 20 см. Брёвна плота изначально скреплялись скрученными ветвями черёмухи, берё­зы или тонкими стволами молодых елей или сосен, позже деревянны­ми шпонками, проходящими сквозь паз в каждом бревне и закреплён­ными деревянными нагелями. Во второй половине ХХ в. при изготов­лении плота для скрепления брёвен стали широко применяться доски, приколоченные гвоздями.

По озёрам на плотах традиционно передвигались с помощью ше­стов, которые можно было воткнуть в дно и использовать вместо яко­ря для стоянки. В некоторых местах для передвижения стали исполь­зовать вёсла с примитивными уключинами, иногда использовали ве­тер, закрепляя небольшие деревья или ставя примитивный парус. Некоторые плоты имели бортовые ограждения из досок, рыбаки для сидения ставили чурбаки или делали небольшие скамейки. При пере­правах через глубокие реки с одного берега на другой натягивался ка­нат, держась за который, перетягивали плот, при переезде через мелкие реки отталкивались от дна шестом.[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

Карелы строили также и специальные промысловые плоты, приспо­собленные для добычи со дна железной руды или промысла жемчужных раковин. К углу плота привязывали длинную верёвку с камнем, позд­нее с металлическим якорем, с помощью которого подтягивались и пе­редвигались на озёрах, спускались или поднимались по течению реки. Специальные плоты использовались для доставки заготовленного леса к месту его переработки или погрузки для дальнейшей транспортировки.

Каркасные лодки

Каркасные лодки северных районов были двух видов: первые обши­вались шкурами животных, вторые — большими пластами «бересты» — берёзовой коры. При изготовлении лодок обоих видов сначала делал­ся каркас из тонких стволов и веток, связанных корнями деревьев или жилами животных, ими же сшивали покрывающие каркас раскроенные шкуры и бересту. Места соединения с каркасом и швы покрытий для ги­дроизоляции пропитывались горячими водоотталкивающими и водоза­щитными смесями из животного жира, воска и древесной смолы.

Долблёнки

В статье В. В. Пименова сообщается, что долблёные лодки быто­вали у всех народов на северо-западе России: карелов (kuutti), веп­сов (hongoi), марийцев (тыгана пуш), русских (чёлн) [4] . На лодках- долблёнках рыбачили и перевозили людей и небольшие грузы на ма­лых озёрах и реках. Долблёнку делали из свежесрубленной осины пря­мо в лесу недалеко от водоёма, диаметр бревна в средней части – от 30 до 50–60 см. Сердцевина дерева выдалбливалась теслом, и лодка обра­батывалась скобелем внутри и снаружи.[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

Известны долблёные лодки пяти видов:

• круглые однодеревки-корыта;
• спаренные круглые однодеревки, соединённые в носу и корме;
• долблёнки с круглым или обработанным с обоих боков корпу­сом и дополнительными конструкциями из тонких деревьев или тол­стых досок по бортам;
• долблёнки «набойные» с увеличенной высотой борта;
• долблёнки с разведёнными бортами.

Самым древним типом лодки, которую можно изготовить с помо­щью самых примитивных каменных орудий и огня, скорее всего, была долблёнка-однодеревка. Упоминания о лодке-челне из одного дерева есть в карельских эпических песнях [5] . Во второй половине XIX в. при рекон­струкции Ладожского обводного канала экспедицией А. А. Иностранцева был найден долблёный чёлн, изготовление которого относится ко вре­мени неолита [6] . В середине XX в. такие примитивные долблёнки-корыта можно было встретить в Олонецком районе и в бассейне Ведлозера [7] , это подтверждается и находками автора в экспедиции 2011 г.

Позднее для большей грузоподъёмности и лучшей остойчивости две примитивные долблёнки-корыта стали соединять друг с другом круглыми или квадратными в сечении шпонками. Известны также и многокорпусные плоты из долблёнок для перевозки и сплава по рекам большого количества груза.

С появлением инструмента из металла для придания корпусу луч­ших судоходных качеств бревно предварительно немного отёсывали на плоскость с днища и с бортов по форме, сужающейся к носу. После об­работки бревно вытёсывали изнутри и для лучшей остойчивости кре­пили с обоих боков балансиры из тонких сухостойных деревьев, плах или толстых досок (рис. 1–3).[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

Постепенно с усовершенствованием инструментов и технологии обработки дерева к бортам долблёнок стали прибивать дополнитель­ные доски, увеличивающие высоту бор­тов и грузоподъёмность, это так называ­емые «набойные челны» – модифици­рованные долблёные лодки с увеличен­ной высотой бортов. В выдолбленный готовый корпус в носу и корме устанав­ливали специальные бруски-штевни для прибивания к ним концов досок, кото­рые прикрепляли к бортам. Набойные челны и сведения о них автору не уда­лось найти в экспедициях по карель­ским районам, но в 2000 г. такая тради­ция была зафиксирована им у русских на р. Мсте.

Развёрнутые долблёнки самые слож­ные в изготовлении, так как приходит­ся не просто выдалбливать сердцевину дерева, а придавать бревну особую фор­му, оставляя в середине его полукруглые кромки для разворачивания бортов. Подготовленное таким образом выдолбленное бревно распаривалось горячей водой и нагревалось над углями костра, кромки бортов постепенно разводились с помощью веток и сучьев рябины, черёмухи или берёзы, в разведённый корпус вставляли 3–4 шпангоута для жёсткой фиксации бортов. Длина лод­ки с разведёнными бортам зависела от её назначения и размеров во­доёма и обычно не превышала 3–4 м, хотя в экспедициях автору при­ходилось слышать и о лодках больших размеров и самому встречать развёрнутые лодки длиной 5–6 м. По полученной информации каре­лы наращивали досками высоту таких осиновок с разведёнными бор­тами. Такие челны представляют собой переходную модификацию от долблёнок к лодкам из досок (рис. 4).

Лодки из досок

В литературе о карелах иногда упоминаются построенные из досок «лодки-шитики» трёх типов: морские, озёрные и речные — и сообщает­ся об использовании на малых водоёмах лодок с плоским дном — «пло­скодонок». К сожалению, кроме размеров сведений о шитых лодках приводится мало, нет информации о лодках и мастерах-лодочниках различных районов судоходства, вся информация приводится без ука­зания конкретных селений и не сопровождается иллюстративными материалами.

На основании результатов изучения современного состояния ка­рельского лодкостроения все дощатые лодки можно разделить на три группы: полукилевые лодки малых водоёмов, такие же — моря и боль­ших озёр и лодки-плоскодонки. На одном из рисунков начала ХХ в. зафиксирована традиционная карельская малая лодка в три набоя с уключинами «ханга» (рис. 5).[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

В процессе работы по теме автором было сделано описание техноло­гии изготовления традиционной лодки Онежского озера [8] . Дальнейшее изучение народного судостроения подтвердило необходимость едино­го подхода к описанию всех видов плавсредств, а также подготовки и самой постройки на основе принципа «от главного – к деталям».

Заготовка всех материалов велась в лесу самими мастерами, кото­рые выбирали лучшие сосны или ели. В дощаниках – лодках, постро­енных из досок, – главным является киль – по-карельски «эмя», озна­чает «мать», как и «матика» в русской лодочной терминологии. К килю крепятся штевни-«кукоры», вытесанные из ели с корнем. Основа по­стройки – киль с закреплёнными на нём носовым и кормовым штев­нями – у карел имеет специальное название «эмяпуу», или «материн­ское дерево». По карельской лодкостроительной технологии осно­ва лодки-эмяпуу ставится на два бревна и не закрепляется жёстко, при изготовлении бортов корпус поочерёдно поворачивается с одно­го бока на другой. Есть два вида устройства бортов из досок: внахлёст («внакрой») – нижняя кромка перекрывает предыдущую доску – или встык («вгладь») – кромки досок полотно подходят друг к другу. При постройке лодки по первому способу первые доски «причерчивают­ся» – подгоняются с обоих бортов и крепятся к килю и штевням, по­следующие причерчиваются и закрепляются к штевням и к предыду­щим доскам. Второй способ крепления досок бортов в лодкостроении карел не зафиксирован и здесь рассматриваться не будет. Затем в из­готовленный корпус подгоняются и закрепляются шпангоуты, скре­плённый шпангоутами корпус завершает набор конструкций и обору­дования лодки в соответствии с местными традициями.

Приведем общее описание технологии постройки карельских до­щатых лодок (рис. 6), а местные особенности изготовления будут представлены в описаниях лодок разных локальных центров. Киль в зависимости от размеров лодки раньше тесался из соснового бревна нужной длины, во второй половине ХХ в. для киля использовали пи­лёные доски с нужной шириной и толщиной. Штевни вытёсывали из нижней части еловых стволов с оставленным корнем (кокоры), сра­щивали с килем в косой «замок» (рис. 7, а) с упором высотой в 3 см и крепили на три-четыре деревянных штыря-«нагеля». Передняя коко­ра всегда была длиннее, чем задняя. У северных карел часто вытёсыва­ли цельный киль из елового ствола с оставленным корнем, выполняю­щим роль кормового штевня (рис. 7, б). С появлением подвесных мо­торов вместо кормового штевня стали изготавливать и крепить к килю транцевую корму из досок (рис. 7, в). В корме делали в киле круглое отверстие с пробкой диаметром 30 мм, служившее для слива дождевой воды при хранении лодки на берегу.

Доски для бортов («лауду») мастера сами пилили из комлевой, плотной и бессучковой части ствола на специальных «козлах» верти­кальной двуручной продольной пилой или покупали на промышлен­ных пилорамах. До начала ХХ в. бортовые доски, да и другие деревян­ные конструкции лодки, скрепляли деревянными нагелями и «сши­вали» распаренными и скрученными корнями — «вичьями, вицами».

С развитием промышленности и появлением дешёвых гвоздей доски скрепляли друг с другом плоскими «подковными» гвоздями с расплю­щенной шляпкой, сколачивая другие конструкции лодок круглыми гвоздями. На киль перед началом шитья временно крепились два ша­блона для установки угла наклона первых досок («велэхкорет»), кото­рые затем причерчивали к килю и штевням и сращивали внахлёст на 3—4 см. Загибали доски и временно крепили их друг с другом с помо­щью деревянных «клещей» (рис. 8) с клином, которые снимались по­сле сшивания досок корнем или сколачивания плоскими подковными гвоздями с расплющенной шляпкой.[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

В готовый («сшитый») корпус вставляли и крепили к бортам шпан­гоуты («коррет») из толстых сучьев или тонких стволов сосны и ели (рис. 9). Для загиба неокоренные заготовки «парили», т. е. нагрева­ли над костром или в воде, прижимали и подгоняли к доскам бор­тов в местах установки, отёсывали и строгали, готовые шпангоу­ты приколачивали гвоздями через доски с наружной стороны борта.

Изнутри корпуса к верхним набоям крепили уключины из берё­зы с сучком («ханга»). У традиционных карельских лодок, как пра­вило, было до двух пар вёсел: одна в середине («айрот») и одна пара или одно рулевое на корме («мела»). При использовании паруса в но­совой части крепилась доска для установки мачты. Парус («пурья») шили сами из домотканого полотна. Если паруса не было, при попут­ных ветрах пользовались «тулле» – своеобразным «зелёным парусом» из небольшой ёлки, который ставили и крепили спереди или сзади суд­на. Для управления лодкой под парусом и на вёслах иногда пользова­лись длинным кормовым веслом («охьясет»).

Стационарные моторы ставились в кормовой части лодки, вал для винта проходил через специальный дейдвуд в кормовой кокоре, поэтому внешний вид традиционной лодки не менялся, только кормовая часть лодки делалась шире. С появлением подвесных моторов кормовую коко­ру заменил транец из досок для установки на нём мотора (рис. 10).

Мы уже говорили о разнообразии дощатых лодок карел различных локальных центров народного судостроения и судоходства, о их внеш­ней схожести и некоторых конструктивных отличиях. Эти отличия видны в конструкциях и оснастке традиционных лодок сямозерских и северных карел (рис. 11).

Основные конструктивные особенности лодок карел видны при сравнении их с лодками русских соседних районов побережья Онежского озера (рис. 12).[текст с сайта музея-заповедника «Кижи»: http://kizhi.karelia.ru]

• [1] Шаскольский И. П. Борьба Руси против крестоносной агрессии на берегах Балтики в XII-XIII вв. Л., 1978. С. 101-105.
• [2] За исключением Сегозерья и бассейна озёр Куйто, что согласуется с выводами К. К. Логинова в монографии «Юккогуба и ее округа» (Петрозаводск, 2001. С. 215).
• [3] Наумов Ю. М. Новые сведения о лодкостроении и судоходстве вепсов // Материалы Всерос. науч. конф. с междунар. участием, посвящ. 70-летию КарНЦ РАН. Петрозаводск, 2016. С. 234-235.
• [4] Пименов В. В. К вопросу о карельско-вепсских культурных связях // Советская этнография. 1960. № 5. С. 34; Крюкова М. А. Материальная культура марийцев в XIX веке. Йошкар-Ола, 1956. С. 89.
• [5] Евсеев В. Я. Исторические основы карело-финского народного эпоса. Кн. 1. М.; Л., 1957. С. 78-79.
• [6] Иностранцев А. А. Доисторический человек побережья Ладожского озера. Спб., 1882. С. 172.
• [7] Деревни Рыпушкалицы, Старая Маньга, Паннила и др. (Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. Л., 1965. С. 65).
• [8] Наумов Ю. М. «Кижанка» – лодка Онежского озера: Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011.

// «Veneh» – лодка по-карельски
Музей-заповедник «Кижи». Петрозаводск. 2017. 256 с.

Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.

Обзор каркасной байдарки

Обзор каркасной байдарки

Такие лодки, как байдарки, в последние десятилетия стали пользоваться огромной популярностью во всем мире. Она объясняется универсальностью и разнообразием моделей, которые отличаются малой осадкой, хорошей курсовой устойчивостью, небольшим весом, высокой маневренностью.

Байдарки были созданы пару тысячелетий назад северными народностями для рыбалки и охоты. Тогда они состояли из деревянного или костяного каркаса, который обтягивался шкурой морских животных, и были одноместными. Гребцы выходили на них в море даже зимой и для маскировки в этот период года покрывали верх лодок белым мехом, сливающимся с окружающим льдом.

Современные модели изготавливаются из стеклопластика, композитов, алюминия, полиэтилена, ПВХ, пенопласта и представлены в одноместном, двухместном, трехместном, четырехместном вариантах. Они предназначаются для рыбной ловли, охоты, туристических путешествий, семейных прогулок, длительных походов, водного спорта, сплава, обладают различными габаритами и разными ходовыми характеристиками.

В продаже присутствуют надувные, цельнолитые, сборные байдарки, которые делятся на каркасные и каркасно-надувные модели. Такие лодки имеют целый ряд особенностей, влияющих на их эксплуатационные характеристики.

Конструкция каркасных байдарок

Каркасные байдарки по своему устройству аналогичны своим далеким предкам. В их конструкцию входит жесткий каркас и оболочка. Остов лодок состоит из стрингеров, фальшбортов, шпангоутов, привальных брусьев, штевней. «Шкура» изготавливается из прочной водонепроницаемой ткани ПХВ.

В конструкцию лодок входят емкости непотопляемости, не позволяющие лодкам идти ко дну при наличии повреждений или в случаях, когда кокпит заполняется водой. Модели предназначены для длительных экспедиций, водного туризма, сплава по рекам с небольшими порогами, походов с ночевками, для рыбной ловли и охоты.

Элементы каркаса выполнены из дерева или дюралюминия. Они жестко соединяются между собой и плотно затягиваются оболочкой. Модели обычно обладают закрытой декой, дополняются упорами, удобными сиденьями, подходят под установку мотора, рулевого управления с педальным приводом.

Лодки обладают кокпитом с защитными фартуками и юбками и управляются двухлопастными веслами. В кокпите есть вместительные багажные отсеки, герметичные люки для транспортировки мелких предметов, питьевой воды, продуктов. Это остойчивые, с хорошими ходовыми характеристиками байдарки, которые способны проникать в самые труднодоступные районы водоемов. Они делятся на пресноводные и морские типы. Модели укомплектовываются плавниками, стегами, хорошо держат курс на небольшой волне, при встречном и боковом ветре. Байдарки для рыбной ловли снабжаются фиксаторами для эхолотов, держателями для удилищ и спиннингов, стаканами, поворотными панелями. Прогулочные каркасные байдарки дополняются откидными сиденьями для детей, подставками для бутылок. Ширина лодок достигает 120 сантиметров, длина 5 метров, максимальная грузоподъемность составляет 500 килограмм.

Каркасно-надувные байдарки

Каркасно-надувные модели появились в продаже относительно недавно. Лодки представляют собой гибрид каркасной и надувной байдарки, обладающей баллонами, оболочкой и снабженной элементами жесткости. Это могут быть распорки, штевни, шпангоуты, монокильсон.

Каркасно-надувные лодки обладают различной конструкцией, разными габаритами и грузоподъемностью. Они отличаются небольшой парусностью и подходят для экстремального сплава по рекам с порогами высокой сложности. Баллоны в таких байдарках разделяются перегородками, и если один из них получает повреждение, судно всегда остается на плаву.

Такие модели имеют открытую или закрытую деку, укомплектовываются фартуками, юбками, собираются гораздо быстрее, чем каркасные байдарки, легко и быстро ремонтируются.

Преимущества каркасных байдарок

Каркасные и каркасно-надувные байдарки являются очень удобными для тех, кто любит отдыхать на воде. В разобранном виде их можно доставить на берег на общественном транспорте или даже на велосипеде. Это комфортные в использовании лодки, которые перевозят много багажа, развивают довольно большую скорость, выдерживают солидные механические нагрузки, резкие перепады температур.

При появлении пробоин, порезов, проколов подобные модели ремонтируются прямо в походе. Для этого понадобится только вытащить их на берег, хорошо просушить, а потом залатать место повреждения тканью из ремонтного набора. Поломка элементов каркаса случается редко, но и ее можно устранить, используя подручные средства.

Это узкие поворотливые модели с острыми оконечностями, которые проходят там, где застрянет обычная весельная или моторная лодка. Для них не являются препятствием мелководье, заболоченные, заросшие тростником или узкие места. В путешествиях, подразумевающих пешие переходы, такую байдарку можно просто разобрать и нести на руках.

Модели отличаются практичностью, доступной стоимостью, универсальностью. Их багажные отсеки вмещают много груза, палатки, спальные мешки и столько вещей, сколько необходимо для длительных походов с ночевками. Байдарки оснащаются тросами, обвязкой, подходят для эксплуатации в холодную погоду. Они имеют отличную плавучесть, очень редко переворачиваются, обладают высокими теплоизоляционными свойствами. Каркасно-надувные байдарки можно использовать зимой в качестве санок для бобслея или волокуш. В разобранном виде модели занимают совсем немного места. Это позволяет хранить их на антресолях, в кладовке, в каком-нибудь небольшом подсобном помещении.

Как выбрать байдарку

Выбор конструкции

Приняв решение приобрести первую байдарку, человек чаще всего сталкивается с обилием разрозненной информации и кучей непонятных терминов. В этой статье я постараюсь избежать, либо расшифровать наиболее распространённые из них.

Байдарка лучшего выбора или бескомпромиссная жесть

Наилучшими по ходовым и прочностным характеристикам являются байдарки с жестким корпусом, делают их из дерева, фанеры, композитных материалов, полиэтилена и даже алюминия. Собственная плавучесть таких лодок обеспечивается емкостями непотопляемости, объём которых, как правило, достаточен, чтобы заполненная водой лодка держалась в поверхностном слое.

К недостаткам таких байдарок можно отнести необходимость иметь много места для хранения и трудности перевозки, как на авто, так и на общественном транспорте. Обычно такие лодки берут для хранения на берегу водоёмов в эллингах (лодочный гараж), или перевозят на прицепе, или крыше автомобиля. Количество торговых марок и производителей огромно, но выраженного лидера рынка пока нет. Этот тип лодок не для нашего менталитета, скорее для финнов и для наших спортсменов, плюс для любителей экстремального каякинга, коих всё больше и больше, но в статье речь всё же не о них.

Всё совсем не просто и не однозначно.

Каркасная лодка – такая же древняя, как и сделанная из целого ствола дерева конструкция. Только теперь изготавливается без использования костей и шкур.

Каркасные лодки максимально приближены по ходовым характеристикам к жестко-корпусным, но сборка у не подготовленного человека занимает несколько часов, вес очень большой и сравним с весом тяжелых жестких байдарок, цена не маленькая. Легко повреждаются при контактах с препятствиями, нет запаса по плавучести. При серьёзных повреждениях оболочки часто быстро набирают воду и полностью разрушаются. Зато проблемы хранения и транспортировки полностью решены.

Потом вообще всё запуталось.

Каркасно-надувные (или КНБ) мало чем отличаются от каркасных, фактически только наличием дополнительных надувных элементов низкого давления. Это частично решает вопрос плавучести. Но остальные недостатки каркасных лодок сохранились.

Существует ли компромисс?

Да конечно, он есть! Компромисс предлагают весьма уважаемые производители, эти модели стоят по середине между надувными и каркасно-надувными байдарками. Фактически, это уже признанный и реально существующий подкласс КНБ — гибрид, где основную нагрузку несет и придает продольную жесткость надувной корпус. Плюсом к надувному корпусу устанавливается продольный элемент, или несколько элементов из алюминия, увеличивающие жесткость корпуса и придающие ему форму. Байдарка «Шуя» от питерского производителя Тритон, байдарки «Викинг» и «Гарпун» от Акваграфики, байдарки серии «Travel» от Стрим, «Варяг» от Вольного Ветра – наиболее яркие примеры класса. Прекрасные лодки для озер и рек со спокойным течением, но на бурной воде уже довольно требовательны к уровню подготовки экипажа.  Так же, как КНБ, бояться камней и других препятствий в воде. Проблемы сборки, присущие КНБ и каркасным байдаркам, практически отсутствуют, т.к. натяжение оболочки происходит за счет накачки надувных элементов.

Но сейчас никто из Вас не знает будут ли пороги, хватит ли Вам упорства и времени для тренировок, а байдарку надо купить один раз и надолго. Что же делать?

Давайте посмотрим, что же ещё предлагают нам производители?

Надувные байдарки. Различают два основных типа корпусов – монокорпус и двухслойный. Двухслойный корпус – технология условно устаревшая, сохранившая свою актуальность только для профессиональных катамаранов и рафтов, используемых на реках высочайшей категории сложности и для первопрохождений. Для байдарок, не смотря на большое количество производителей подобных лодок (Щука, Вольный Ветер, Рафтмастер и т.д.), я считаю технологию двухслойных корпусов безнадежно устаревшей и не позволяющей добиться вменяемых ходовых характеристик и эксплуатационных характеристик от байдарки. Так же, есть куча проблем с надежностью внутренних баллонов изготовленных из неармированных ТПУ и ПВХ тканей. Малый вес двухслоек с лихвой компенсируется тяжестью просушки и транспортировкой лодки с непрерывно вытекающей из рюкзака водой. Недостаточная жесткость корпусов, изготовленных по данной технологии, не позволяет добиться вменяемой управляемости. В общем, на мой взгляд, количество недостатков перевешивает достоинства, хотя многие со мной поспорят.

Решение всех проблем есть? Вроде бы да

Монокорпусные (однослойные, из тканей ПВХ) байдарки сегодня самые прогрессивные, т.к. легки в эксплуатации, простоты в уходе, хранении, материалы ПВХ не требуют сушки и всякого перекладывания. Технология позволяет создавать довольно сложные формы и добиваться наилучших ходовых характеристик. Современные ткани позволяют создавать очень легкие лодки. Производителей довольно много и выбор, кажется, есть. Но создавать тонкие заостренные надувные формы практически не возможно из-за проблем с жесткостью. А это мешает добиваться оптимальной формы обводов.

Всё приехали, тупик? Нет

Есть ещё один подкласс байдарок, фактически в нём пока только один производитель – Стрим и одна модель надувной байдарки из ПВХ – «Хатанга». Эта байдарка конструктивно отличается от всех прочих тем, что в ней есть элементы каркаса, но они не замкнуты между собой и их продольный распор обеспечивается надувным элементом вкладного днища. Это позволило производителю сделать ярко выраженные штевни, разрезающие воду и создающие острые обвода носа и кормы. Всё вместе это позволило на «полностью надувной» байдарке ПВХ добиться хороших показателей скорости и управляемости.

Хотите чего-то совсем нового?

Буквально в последние годы начал зарождаться новый класс сверхлегких монобаллоных байдарок. Их появлению способствовало появление новых тканей с ТПУ (полиуретановым покрытием). Точнее сказать не появление, а наибольшее распространение и некоторое удешевление. Из них получается изготавливать совсем легкие байдарки с неплохими обводами. Производителей пока довольно мало, да и спрос не большой, т.к. лодки не дешевы и нацелены на комбинированные пеше-водные или вело-водные маршруты походов.

Выводы я умышленно не делаю в данной статье, хотя мне и не удалось избежать навязывания моего мнения широкой аудитории.

Скин на постройку каркасной лодки. Строительство каяков и сверхлегких лодок

Скин на раму относится к методу постройки лодок, который существует уже очень давно. Обычно собирается легкий каркас, чаще всего из дерева. Затем он покрывается водонепроницаемой мембраной. В результате получилась легкая и экономичная лодка из материала

.

Документальный фильм Национального совета по кинематографии (Фонд Форда) о канадском арктическом каяке «Нетсилик», снятый примерно в 1965 году. Множество сцен рыбалки и просто жизни.

Часть 2 описывает завершение строительства байдарки и тест-драйв строителя.

Вот ссылка на The Bark Canoes and Skin Boats of North America Адни и Ховарда Чапелл. Это бесплатное название от Gutenberg Project. Доступно несколько форматов.

Байдарки и умяки

Первый тип кожи на каркасной лодке, который приходит на ум, — это северные байдарки. Они были тщательно собраны с использованием редких рамок из коряги или иногда китового уса и покрыты шкурами животных. Обычно рама скреплялась сыромятной кожей или жилой. Смачивание сыромятной кожи позволяет ей растягиваться, а по мере высыхания она сжимается, плотно стягивая стыки.До появления металлических инструментов такие соединения, как паз и шип, было трудно разрезать, вместо этого многие соединения представляли собой неглубокие углубления, и наличие материала, скрепляющего соединяемые детали, было большим преимуществом. Часто для проделывания отверстий для крепления использовались сверла.

Фото пользователя flickr wili hybrid — flickr.com, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=986538

Поскольку эти лодки были привязаны и покрыты гибкой кожей, они смогли отдавать и немного двигаться в состоянии стресса.Так же, как крепление корабля викингов позволяло движение и предотвращало накопление напряжения в одном месте, вызывающее поломку, каяк был гибким.

Проект строительства каяка учениками школы Каггалик в Киммируте Нунавуте

Сгибание деревянных полос осуществлялось путем смачивания в горячей воде и легкого постукивания или жевания по ребрам, чтобы заставить их согнуться.

Покрытием часто служила свежая шкура тюленя. Приставшие волосы соскоблили, как жир и плоть. Тщательно растягивая, чтобы он мог равномерно сжиматься, он поможет сохранить форму байдарки.Тщательная прострочка обеспечила водонепроницаемое соединение между шкурами. После высыхания кожи ее покрывали жиром, чтобы она оставалась водонепроницаемой и не растягивалась.

Многие общины инуитов разработали свой собственный стиль плавания на байдарках. Не существует единого единого узора, а существует множество традиционных способов сборки каркаса.

В то время как каяк был быстрой бесшумной лодкой для одного человека, используемой для охоты и рыбалки, умиак был большой лодкой (более 20 футов), используемой для перевозки более крупных грузов и для преодоления больших расстояний.Байдарка была лодкой охотника, умиак (или женской лодкой) предназначалась для путешествий, транспортировки и длительных экспедиций с несколькими людьми на борту.

Изначально сухой костюм был из кожи тюленя с плотно закрытыми запястьями и капюшоном, а пояс прикреплялся к отверстию каяка.

Интересное место для изучения типов Гренландии и других каяков — это веб-сайт с инструкциями. Ссылка представляет собой пошаговую инструкцию из 7 частей по созданию каяка гренландского типа.

У Дэвида Циммерли есть отличный веб-сайт о каяках и о том, как их строить, включая планы для нескольких типов каяков и веслов.Стоит побродить. Его планы кажутся бесплатными, и у него есть написанная им публикация, которую можно купить в Интернете.

Традиционно кожа на каркасных лодках покрывалась шкурами животных, а позже, когда она стала доступной, покрывалась раскрашенным холстом.

Современный скин на раму лодки может быть сверхлегким.

Современные обшивки на каркасных лодках изготавливаются из деревянных каркасов и покрываются сверхпрочными легкими тканями. После того, как ткань прикреплена к каркасу (часто с помощью термоактивированного клея), ее осторожно нагревают, чтобы она сморщилась и затянулась.В результате получаются удивительно легкие лодки весом менее 20 фунтов.

Наличие сверхпрочных клеев и тканей позволяет создавать удивительно прочные изделия. В то время как лодки старого стиля были привязаны и перемещены по мере использования, некоторые современные строители создают жесткие конструкции, которые повышают эффективность. Более жесткие лодки, как правило, быстрее и эффективнее, но они должны быть сильнее, поскольку мало уступают.

Кожа на раме — это метод строительства, который годами использовался в самолетах, и эти методы и материалы довольно хорошо перенеслись на лодки.

Geodesic Airolite Разработал несколько сверхлегких лодок с деревянными каркасами, склеенными эпоксидной смолой, а не привязанными и обшитыми термоусадочным полиэстером. Кевларовая ровничная нить обеспечивает дополнительную прочность и жесткость. Полученные в результате лодки чрезвычайно легкие и удивительно прочные. Они тоже очень красивые.

Каноэ Kudzu Craft также имеют кожу на раме. Это забавное видео, в котором демонстрант долбит и в конечном итоге проделывает дыру в коже на раме лодки.Они используют нейлон или дакрон (полиэстер), но сшиты, а не склеены, как Geodesic Aerolite. затем тепло уменьшилось. У них также есть хорошие видеоролики о том, как снять шкуру с лодки из полиэстера.

У нейлона и дакрона есть свои преимущества. Полиэстер (дакрон) кажется фаворитом. Нейлон, хотя и прочный и устойчивый, растягивается во влажном состоянии. Также он устойчив к большинству красок. Полиэстер более стабилен и может быть окрашен в самые разные цвета. Полиэстер также можно легко усадить при умеренном нагревании.

Все строители не рекомендуют использовать тепловые пушки в пользу утюга, потому что им легче управлять.Для использования теплового пистолета требуется очень легкая рука, и ткань легко расплавить.

Глупость или это?

По окончании скина на спектре рамы, вот инструкции по созданию ветки дерева и скина из политарпа на раме каяка, также от Instructables.

---

, напишите мне, если найдете ошибки, я исправлю их, и мы все выиграем: Кристина

Мелкий шрифт

Я не претендую на звание эксперта ни в чем. Если вы хотите построить лодку, сделайте сначала домашнее задание.Использование высокотехнологичных материалов обычно требует, чтобы вы сделали все правильно, чтобы они работали. При гребле используйте защитное снаряжение и спасательный жилет.

Boat Все рамы для картин, которые вам понравятся в 2021 году

Художественно созданная рамка для любителей океана. Морской декор на любом шкафу, столе, стене или полке, чтобы выделить лучшие фотографии ваших незабываемых летних воспоминаний на пляже и привнести морскую атмосферу в любую комнату. Повесьте стены в помещении или используйте в качестве акцента на столешнице, чтобы продемонстрировать забавные фотографии ваших океанских приключений.Фотографии в этой деревенской фоторамке вызовут ностальгические воспоминания. Добавьте любимые пляжные фотографии с любимыми в морскую рамку и подарите им в качестве сувенира. Декоративная рамка для фотографий для людей, которые любят путешествовать и проводить время на пляжах с друзьями и семьей. Сделает продуманный подарок паре, устроившей свадьбу на пляже. У серфингистов, аквалангистов и тех, кто любит водные виды спорта, наверняка есть замечательные фотографии для отображения в этой новинке. Прикольная фоторамка-сувенир для отдыхающих в прибрежных районах и на морских курортах.Создан для любителей морского декора, чтобы они могли делиться своими фото-историями в художественной рамке. В комплект входит 1 рама для лунного света с морским декором и задней стойкой. Деревянный каркас в деревенском стиле с художественным волнистым вырезом с обеих сторон. Украшен маленькой деревянной лодкой, веревкой и раскрашенным корабельным штурвалом. Покажите на столе, используя откидную спинку мольберта, или используйте прикрепленный настенный крючок, или повесьте раму на стены. Морская фоторамка из высококачественного дерева. Украшен корабельным штурвалом, симпатичной плетеной веревкой и резным деревом в форме лодки, наклеенным на нижний левый угол рамы.Ручная роспись в синих и белых тонах, придающих классическому состаренному виду. Прибрежные рамы для картин имеют идеальную форму и прошли тщательную шлифовку, чтобы обеспечить гладкость сторон и краев. Протрите влажной тканью, чтобы сохранить чистоту рамы. Украсьте свой дом и офис новинками из дерева, которые позволят вам разместить морские картинки, которые заставят вас улыбнуться.

• Размер изображения: 4 дюйма x 6
• Материал рамы: Дерево
• Материал фото протектора: Стекло
• Вместимость изображения: 1
• Ориентация: Вертикальная

Лодка с железным каркасом | Discovering Lewis & Clark ®

Перепечатано с Мы перешли на

Мериуэзер Льюис (справа) и Джозеф Перкинс, суперинтендант арсенала Харперс-Ферри, осматривают раму складной железной лодки капитана.

Экспедиция Льюиса и Кларка была основана на географии надежды. Томас Джефферсон, задумавший это великое приключение и попросивший Мериуэзера Льюиса возглавить его, считал, что реки Миссури и Колумбия могут быть судоходными к своим истокам и что их истоки разделяет лишь короткий перевал. Лодки были необходимы для экспедиции, и идея взять с собой складное железное каноэ оформилась на раннем этапе планирования. Этот новый гидроцикл будет построен на железном каркасе из материалов, доступных в дикой природе — шкуры для обшивки лодки, смолы для ее герметизации, а также дерева и коры для внутренних компонентов.При необходимости раму можно было сломать, перенести по суше и снова собрать.

Строительство на Харперс Ферри

Мы не знаем, была ли идея железной лодки идеей Льюиса или Джефферсона, но именно Льюиса беспокоили детали ее конструкции и изготовления. В марте 1803 года Льюис покинул Вашингтон, округ Колумбия, и направился в федеральный арсенал в Харперс-Ферри, расположенный в верховьях реки Потомак на территории современной Западной Вирджинии. Его визит служил двум целям: снабдить Корпус открытий огнестрельным оружием и проконтролировать строительство железного каркаса каноэ.

Льюис провел в арсенале месяц, больше, чем он ожидал. После своего отъезда он остановился в Ланкастере, штат Пенсильвания, чтобы пополнить запасы продовольствия. Там, 20 апреля, он написал Джефферсону о железной лодке, объяснив, что его задержка в Харперс-Ферри была вызвана проблемами с преобразованием концепции в функциональный гидроцикл: «Самой большой моей трудностью была рама каноэ, которая не могла быть завершено без моего личного внимания к той части, которая позволила бы рабочим в совершенстве понять конструкцию.«

Способы, которые он полностью не объяснил, разработка конструкции лодки включала в себя определенные «эксперименты», в том числе один «по определению ее размеров». Льюис приказал полностью собрать две секции, то есть с железным каркасом и всеми натуральными материалами (шкурой, деревом и корой), которые он ожидал собрать в поле. Очевидно, удовлетворенный результатами, Льюис поручил рабочим закончить железный каркас. Примерно два месяца спустя, когда Льюис составил свой список экспедиции, в список был включен «1 железный каркас каноэ длиной 40 футов.«

Эксперимент

Железная лодка исчезает из списка рекордов почти на два года и снова появляется 13 мая 1805 года. В тот день, предвидя приближение корпуса к Грейт-Фолс в Миссури, Льюис посоветовал своим охотникам предоставить ему шкуры лося, как предполагалось. обшивка собранного каркаса его «кожаной лодки».

Исследователи собрали железную лодку в начале лета 1805 года в лагере Верхнего Портиджа, выше по течению от Грейт-Фолс. Там, 23 июня, на поляне на берегу Миссури, под ивами, защищающими их от солнца Монтаны, Льюис и люди собрали каркас.Следующие 11 дней они работали над завершением каноэ. «Мы назвали ее Экспериментальной, — написал сержант Патрик Гасс в своем дневнике, — и ожидаем, что она удовлетворит нашу цель».

Модель Льюиса

Французские исследователи XVII века Рэдиссон и Грозейер с индийскими гидами на канотке дю мэтр, которая, возможно, служила моделью для железной лодки Льюиса. Radisson является лидером и показан стоящим. Рядом с ним сидит Des Groseillers.

U К счастью, записи в дневнике Льюиса на Грейт-Фоллс, как и его письмо Джефферсону, мало что говорят о замысле Эксперимента — только несколько дразнящих подробностей о его составных частях и еще меньше о его конструкции.Но внимательное чтение того, что написал Льюис, вкупе со знанием его предэкспедиционной жизни в качестве офицера на северо-западной границе и постройки каноэ из коры, используемых франко-канадскими торговцами мехом, может многое рассказать нам об Эксперименте. Железная лодка создавалась не в вакууме, и я считаю, что на ее конструкцию сильно повлияли каноэ путешественников из коры. Рассмотрим этот отрывок из письма Льюиса Джефферсону:

Несмотря на то, что вес предметов, использованных при постройке каноэ на этом плане, постоянно превышал оценку, которую я сделал ранее, однако они не весят больше, чем те, которые образуют каноэ из коры равных размеров, и, по моему мнению, намного предпочтительнее во многих отношениях; он намного сильнее, с такой же легкостью и большей безопасностью будет нести свое бремя; а когда кора и древесина выброшены, они будут намного легче и их можно будет транспортировать с большей безопасностью и легкостью.

Здесь и в другом месте в письме, а также в своих дневниках Льюис называет железную лодку «каноэ», и его формулировка предполагает, что она была смоделирована на «каноэ из коры равных размеров».

Корабельные каноэ, построенные индейцами в восточной Канаде и принятые на вооружение европейскими торговцами мехом, долгое время были самым эффективным средством передвижения по американской пустыне. Они несли людей и припасы по обширной сети водных путей, пронизывающих континент. Льюис не понаслышке знал об этих универсальных гидроциклах.В качестве армейского офицера он находился в форте Детройт, посте, расположенном на одном из основных маршрутов торговли пушниной. Район Детройта также был центром производства каноэ.

В лагере Верхнего Портиджа, когда сборка Эксперимента была почти завершена, Льюис зафиксировал, что рама превышала 36 футов. Этой длины достигло всего одно каноэ из коры, и сходство вряд ли может быть случайным. В качестве модели для эксперимента использовалось canot du maître, каноэ для торговли мехом, используемое для пересечения Великих озер.Эти каноэ были 36 и более футов в длину, 5 или 6 футов в ширину на балке и 30 дюймов в глубину на миделе. Ширина и глубина эксперимента составляли 4 1/2 фута и 26 дюймов соответственно — меньше, чем у типичного canot du maître, но соответствовали размеру этих судов. (Более узкое каноэ означало более быстрое каноэ, хотя и приносило в жертву некоторую грузоподъемность.)

Процесс постройки каноэ из коры проливает свет на замысел и конструкцию Эксперимента.

Строительство каноэ из коры

Шаги в постройке каноэ из коры

Каркас (вставки и опоры) собирается и укладывается на основание здания, на поляну на земле.В грядку вбивают колья, которые позже используются для поддержки сторон во время строительства.

Стойки удаляются, кора укладывается рамкой поверх нее в том же положении, что и раньше. Скачивает вес вниз по раме.

В процессе, который начинается с одного конца и работает с другим, кора складывается и удерживается на месте кольями, которые повторно вставляются по ходу работы, а также внутренними рейками, привязанными к кольям. Вставлены горизонтальные полоски для придания формы бокам.Позже они будут удалены.

Бока теперь на месте, рама поднята.

Добавлены планширы, завершающие планширь. Кора зажата между наружными и внутренними стенками, и вся конструкция была крепко привязана. Добавлена ​​кедровая обшивка или обшивка, удерживаемая широко расставленными временными ребрами. В штоке началась работа по установке близко расположенных постоянных ребер.

Каноэ из коры — это изысканный инженерный подвиг.Самуэль де Шамплен, один из первых исследователей реки Святого Лаврентия и внутренних районов Канады, с изумлением наблюдал, как каноэ, управляемое всего двумя гребцами, одним из которых была женщина, легко обогнало его полностью укомплектованную лодку. Франко-канадские торговцы мехом превратили более длинное каноэ в canot du maître и основали каноэ «фабрику» в Труа Ривьер на реке Святого Лаврентия. Когда британцы вытеснили французов, они тоже зависели от canot du maître и продолжали работу фабрики, нанимая как франко-канадских, так и местных мастеров.

Независимо от длины, каждое каноэ из коры имело одни и те же основные характеристики — в первую очередь его покрытие, кора бумажной березы, Betula papyrifera. Кора березы была водонепроницаемой, эластичной и прочной. Мелкие повреждения, такие как трещины и трещины, можно было легко устранить в полевых условиях.

Размышляя о строительстве каноэ из коры (а также железной лодки Льюиса, которая следовала многим из тех же принципов), следует иметь в виду, что она была построена снаружи внутрь, начиная с коры и рамы.Только после того, как они были установлены, был завершен интерьер. Ниже приводится очень упрощенное объяснение того, как были построены каноэ из коры. (См. Врезку на странице 29 для более подробного описания.)

Перед началом работы строители собрали все необходимые материалы. Цилиндрические отрезки коры вырезали из березы. (В редких случаях они находили дерево, достаточно широкое и высокое, чтобы получить одну часть, достаточную для покрытия всего каноэ, но в большинстве случаев они прибегали к сшиванию нескольких меньших частей вместе.) Древесину из гибкого белого кедра или черной ели разрезали на разную длину, ширину и толщину для различных компонентов: входных и выходных планок, которые вместе образуют планшир (рельсообразный край, покрывающий борта лодки), форштевни (изогнутые продолжения лодок). киль, придающий каноэ его изящную, отличительную форму), нервюры и обшивка (подкладка, помещенная между нервюрами и корой).

Древесина для брусьев (поперечных распорок) вырезана из твердого клена или ясеня. Из тонких корней ели образовывались нити, похожие на шпагат, называемые ваттапами, которые использовались для крепления и шитья.Смола, ключевой ингредиент герметика, используемого для швов и отверстий для ресниц, извлекалась из ели или сосны и хранилась в корзинах.

Строители положили две полоски кедра рядом, а затем связали их с каждого конца ваттаптом. Они сформировали inwales. Они расстелили вкладыши на земле и сделали надрезы, чтобы они не мешали. Вырезанные и сформированные, борта каноэ затем вставлялись в выемки и прикреплялись к бортикам, образуя каркас каноэ.

После замачивания, чтобы сделать ее податливой, кору кладут на плоский кусок земли.Рама, служившая также шаблоном для лодки, накладывалась на кору. Работая от одного конца до другого, строители разрезали кору на части и загибали ее вверх, создавая боковые стороны. Затем они подняли раму и прикрепили к ней боковые стороны, вставив кору между внутренним и наружным выступом.

Теперь строители могли приступить к работе над внутренней структурой. Они начали со стволов, которые вставляли с обоих концов каноэ и привязывали к коре. Затем к внутренней части каноэ прикрепляли кедровые доски или обшивку.Строители уложили доски вплотную друг к другу и заподлицо с корой, придав им форму и подрезав так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Наконец, вставляли пропитанные и согнутые в U-образную форму ребра и ударяли по месту с помощью молотка. Ребра проходили от стержня к стержню и находились на расстоянии около трех дюймов друг от друга.

Сиденья представляли собой доски, подвешенные к планширу кожаными лентами или лентами. Количество мест зависело от количества гребцов. Экипаж типичного canot du maître составлял в среднем от 8 до 10 человек, но целых 17 работали на самых больших каноэ, курсирующих по озеру Верхнее.Как правило, два гребца делили место.

Последним критическим шагом было нанесение герметика на швы коры, ее отверстия для пришивания и крепления. Герметик заделал швы и дыры гидроизоляцией. (Береста была естественной водонепроницаемой.) Перед нанесением смолу нагревали, чтобы смягчить ее, а затем добавляли жир и древесный уголь, чтобы получить липкую, похожую на смолу субстанцию. Строители нанесли герметик на все места, где каноэ могло протечь.

Сравнивая конструкцию каноэ из коры с описанием Льюисом сборки эксперимента в лагере Верхнего Портаджа и подробностями в его письме Джефферсону, мы можем начать разгадывать многие секреты того, что капитан называл своей «любимой лодкой».«

Восемь дискретных секций

Гений Льюиса сократил базовую раму каноэ до восьми отдельных секций и заменил дерево железом. Каждая секция железного каркаса составляла сборку целого и состояла из ребер, продольных частей и других частей, поэтому ее можно было переносить в сложенном состоянии и собирать вместе при необходимости. Дополнительные компоненты — деревянные бруски и стойки, подкладка из коры, покрытие из сшитых шкур и герметик — можно было изготовить на месте из материалов, которые, по мнению Льюиса, легко доступны в полевых условиях.

Несмотря на это упрощение, конструкция и изготовление железной рамы были совсем не простыми. Не привыкшие отливать что-то столь новое, слесари-металлисты из Харперс-Ферри потребовали практического руководства Льюиса. Как уже отмечалось ранее, в своем письме из федерального арсенала от 20 апреля 1803 г. Льюис объяснил Джефферсону, что его самая большая проблема — заставить «рабочих в совершенстве понять конструкцию».

Также, как уже отмечалось, «эксперимент» Льюиса включал сборку двух секций: «одна изогнута или имеет форму, необходимую для форштевня и кормы, а другая аналогична форме, или в форме тех секций, которые составляют корпус судна. каноэ.«

Центральные секции

Эти два типа секций имели совершенно разные элементы дизайна. Полуцилиндрические центральные секции составляли основную часть каноэ. В своем письме к Джефферсону Льюис перечислил их размеры:

.

Симцилиндрический профиль	F [eet]	I [дюймы]
Длина киля	4	6
Балка Ditto	4	10
Глубина отверстия	2	2
Примечание. Изгиб корпуса каноэ образован подвешенным шнуром.

Lewis не описывает компоненты центральной секции, но мы можем сделать некоторые гипотезы о них, частично основываясь на приведенных выше данных. «Киль» представлял собой железный стержень, идущий вперед и назад и присоединенный к нижней части двух U-образных внешних нервюр секции. Я говорю «внешние» нервюры, потому что почти наверняка было одно или два внутренних ребра, расположенных вдоль киля.

Хотя Льюис не перечисляет их, в каждой секции также должны быть планки планширей.Можно также предположить (хотя они опять-таки не упоминаются), что секция имела продольные стержни — возможно, по две или три с каждой стороны — идущие вперед-назад, чтобы придать форму секции и повысить ее структурную целостность; они были бы структурно эквивалентны горизонтальной обшивке каноэ из коры.

Количество продольных стержней и ребер в какой-то степени зависело бы от толщины железа — еще одно неизвестное. Льюис, по крайней мере, ясно знает общий размер центральной секции: длина 4 фута 6 дюймов; ширина (балка) 4 фута 10 дюймов; и глубина всего («дыра») 2 фута 2 дюйма.

Изогнутые профили

Две изогнутые секции образуют форштевни (носовая и кормовая). Учитывая их изгибы и конусность, изготовление этих секций должно было представлять особые проблемы для металлургов. Льюис перечисляет некоторые, но не все, их размеры:

.

Изогнутое сечение.	F [eet]	I [nches]
Длина киля от стыка секции до начала кривой	1	2
Длина изгиба	4	5
Ширина широкого конца	4	10
Debth of Do.Делать.	2	2

«Киль» относится к плоской части нижней планки, а «кривая» к части, которая поднималась от конца плоской части до ее соединения с планширем. «Широкий» или открытый конец определялся ребром, которое прикреплялось к соседней центральной секции. «Делай. Делай». означает «то же самое» и относится к глубине широкого конца. Поскольку это была точка соединения, ширина и глубина широкого конца изогнутых секций и соединительных центральных секций были идентичными — 4 фута 10 дюймов и 2 фута 2 дюйма.Мы знаем, что секции ствола, как и центральные секции, должны были иметь планшир, а также неизвестное количество продольных стержней и нервюр.

Общая горизонтальная длина криволинейного участка не указана, но может быть рассчитана. Льюис сообщает нам, что «длина кривой», означающая длину изогнутой части нижней планки, составляла 4 фута 5 дюймов. Мы знаем, что эта часть поднялась на 2 фута 2 дюйма по вертикали. Мягко спроектированная кривая дает горизонтальную длину 3 фута 7 дюймов, которая прибавляется к горизонтальной длине киля в 1 фут 2 дюйма, дает общую горизонтальную длину 4 фута 9 дюймов.Это измерение согласуется с окончательной собранной длиной Эксперимента.

Длина и вес

Льюис не сообщает нам количество центральных секций, но в своей дневной записи от 3 июля 1805 года рядовой Джозеф Уайтхаус сообщает нам, что всего у лодки было восемь секций. Поскольку было две секции ствола, общее количество центральных секций должно было составлять шесть.

Окончательно собранная длина 36 футов 4 1/2 дюйма не соответствует описанию 40-футового железного каноэ Льюиса 1803 года.Когда два года спустя он записал свои полевые измерения в лагере Верхнего Портиджа, вероятно, это был первый раз, когда все восемь секций были фактически собраны. Возможно, Льюис ошибся в своих арифметических расчетах или «округлил» на несколько футов. Или (что более вероятно) в технической документации было много толерантности.

Зная количество секций, общий вес эксперимента может быть рассчитан на основе следующих данных, содержащихся в письме Льюиса Джефферсону.

Вес материалов .

Изогнутое сечение	фунтов.	Аналогичная цилиндрическая часть
Утюг		Утюг	22
Скрыть	25	Скрыть	30
Дерево	10	Дерево	12
Кора	21	Кора	25
Всего	78	Всего	89

Соответствует

Burthen 850 фунтов.

Burthen 920 фунтов.

Необходимо перевозить наземным транспортом.

Железо и кожа криволинейного профиля	47
Железо и шкура симцилиндрического до.	52	99 фунтов.
Буртен криволинейного профиля	850
Do.Делать. Аналогичный цилиндрический	920	1770 фунтов

Железо в каждой секции весило 22 фунта, таким образом, железо двух стержневых или изогнутых секций весило 44 фунта, в то время как железо в шести центральных или полуцилиндрических секциях весило 132 фунта. Общий вес железного каркаса — 176 фунтов — был разумным бременем для перевозки по Миссури.

Теперь можно оценить окончательно собранный вес — железный каркас и другие компоненты.Железо в каждой изогнутой секции весило 22 фунта, шкуры — 25 фунтов, древесина — 10 фунтов, а кора — 21 фунт. Общий вес одной изогнутой секции составлял 78 фунтов (22 + 25 + 10 +21), поэтому две изогнутые секции в полностью собранном виде весили 156 фунтов.

В каждой из шести полуцилиндрических секций железо весило 22 фунта, шкура — 30 фунтов, древесина — 12 фунтов, а кора — 25 фунтов, то есть всего 89 фунтов. Общий вес шести полуцилиндрических секций составлял 534 фунта.Если сложить 156 фунтов двух изогнутых секций, то общий вес полностью собранного каноэ составит 690 фунтов. Льюис считал, что «изделия, использованные при постройке каноэ по этому плану… не весят больше, чем те, которые образуют каноэ из коры равных размеров». Он также хвастался, что завершенный Эксперимент был легче «любого судна ее размера, которое я когда-либо видел». Фактически, 36-футовое каноэ из коры весило от 500 до 600 фунтов.

Вместимость

Каноэ для торговли мехом имело грузоподъемность (буксировку Льюиса «бремя») в 8000 фунтов.В лагере Верхнего Портиджа Льюис уверенно заявил, что Эксперимент был «сильным и выдержит не менее 8000 фунтов с ее сложением рук» — оценка, вероятно, основана на его знании каноэ для торговли мехом.

Льюис первоначально рассчитал нагрузку на каноэ в рамках своих экспериментов с Harpers Ferry. «Нагрузка» изогнутой секции была проверена на вес 850 фунтов, поэтому две изогнутые секции имели общую грузоподъемность 1700 фунтов. Полуцилиндрическая секция испытывалась на 920 фунтов, поэтому шесть секций могли выдерживать 5 520 фунтов, что дает общую грузоподъемность 7220 фунтов.Льюис был разумно уверен, что его каноэ сможет тащить больший груз. В своем письме к Джефферсону он отметил, что, когда секции «были объединены, они, казалось, приобрели дополнительную прочность и жесткость», что позволило каноэ нести дополнительные от 600 до 1200 фунтов.

Он уверенно заявил, что его каноэ с железным каркасом прочнее, чем каноэ из коры, а также легче в переноске: Льюис утверждал, что всякий раз, когда лодка требует переноски, ее кора и деревянные части могут быть выброшены, «поскольку эти предметы легко получить для этих целей. этого каноэ в любое время года и в любой части страны, которая достаточно обставлена ​​лесными деревьями.«

Сборка

Возглавив небольшой передовой отряд, Льюис наткнулся на Грейт-Фолс 13 июня 1805 года. Остальная часть экспедиции прибыла через несколько дней на шести землянках-каноэ и белой пироге (красная пирога была спрятана ниже по течению в устье Мариас. ). Исследователи разбили лагеря ниже и выше водопадов и начали долгую и трудную работу по переноске тонны припасов и оборудования.

Капитаны решили оставить белую пирогу в Лагере Нижнего Портиджа и заменить ее железной лодкой, компоненты рамы которой будут доставлены по суше для сборки в Лагере Верхнего Портиджа.18 июня, как записал Льюис, они осмотрели раму «и обнаружили все детали в комплекте, кроме одного винта». Джон Шилдс, изобретательный кузнец корпуса, легко заменил его. На следующий день очистили детали рамы от ржавчины и смазали их для защиты от дальнейшего окисления.

21 июня Льюис поручил Гассу, Шилдсу и Джозефу Филду отнести железный каркас в лагерь Верхнего Портаджа. В своей дневной записи за тот день он отметил «несколько трудностей при изготовлении кожаной лодки, которые связаны с отсутствием удобной и надлежащей древесины, коры, кожи и, прежде всего, смолы для герметизации ее швов, недостаток, который я действительно не знаю, как преодолеть.«

В верхнем лагере он выбрал место в тени ивы для сборки лодки. Четверо мужчин убрали кисть и быстро собрали части. Льюис записал размеры рамы — длину 36 футов 4 1/2 дюйма, ширину 4 фута 10 дюймов, глубину 26 дюймов. Сборка рамы на этом этапе, по-видимому, была сделана с целью получения размеров, необходимых для сборки остальной части лодки из натуральных материалов, и впоследствии секции были разобраны, чтобы с ними можно было работать индивидуально.

Деревянные детали

В дневниковых записях

Льюиса нет подробностей о деревянных компонентах железной лодки. Например, он пишет о «горизонтальных стержнях» и «поперечинах», но не описывает их внешний вид или функцию.

И снова знание конструкции каноэ из коры проливает свет. Ребра каноэ из коры были расположены вертикально от стебля к стеблю примерно на три дюйма друг от друга, обеспечивая плотный каркас для поддержки оболочки и коры. В случае эксперимента мы можем быть уверены, что, учитывая легкость его железного каркаса, у него было намного меньше ребер, чем у каноэ из коры, и с большими промежутками между ними.

Горизонтальные железные элементы, вероятно, состояли из планширя (верхней) планки, килевой (нижней) планки и не более трех продольных планок с каждой стороны каноэ, поэтому между этими элементами также должны были быть значительные промежутки. Деревянные турники укладывались вдоль железного каркаса и служили дополнительной структурой, поддерживающей кожевенное покрытие и подкладку из коры. Деревянные перекладины перекрывали ширину каноэ и служили опорой.

С самого начала были проблемы со сбором и отделкой натуральных материалов.24 июня Льюис записал, что Гасс и Шилдс «испытывали большие трудности с получением прямых или даже сносно прямых палочек длиной 4 1/2 фута» для использования в качестве деревянных турников. Поиски длились несколько дней, и после того, как они были найдены, древесина оказалась «настолько искривленной и безразличной, что они почти не продвинулись». Мужчины обрили палки и сделали надрезы на внутренней стороне, чтобы их можно было подогнать к ребрам, в то время как внешняя сторона была выбрита, чтобы получить плоскую поверхность для подкладки коры и кожи.

Кора, путевые повязки и покрытие

Кора смутила Льюиса еще больше. Он намеревался «привязать» или «привязать» каноэ корой, которая должна лежать между рамой и кожухом. Это было эквивалентно обшивке каноэ из коры. Мужчины потратили несколько дней на поиски подходящего материала, потому что в прерии Монтаны ничто не напоминало березу. Льюис отметил 28 июня: «Я послал [Гасса и Шилдса] за корой ивы, достаточный запас которой они теперь получили, чтобы привязать лодку.«После сбора и резки кору необходимо было замачивать, чтобы она была достаточно гибкой и соответствовала форме корпуса.

Прежде чем обшить лодку корой, необходимо было привязать деревянные горизонтальные перекладины и поперечины к железному каркасу. Это можно было сделать с помощью того, что Льюис называл «дорожными полосами», сделанными из тонкой коры, очищенной от веток ивы, и подобной ленте, используемой строителями каноэ из коры.

Внешнее покрытие будет сделано из шкуры лося, которую Льюис собирал с момента отъезда экспедиции из деревень Мандан тремя месяцами ранее.От некоторых из них ему пришлось отказаться из-за гниения. Льюис послал Джорджа Друйяра, Джорджа Шеннона и Рубена Филда отстреливать лосей, чтобы получить свежие шкуры, чтобы заменить потерянные.

Шкуры нужно было сшить, чтобы покрытие было достаточно большим, чтобы поместиться в раму. Льюис поручил Роберту Фрейзеру и Джозефу Уайтхаусу сшить их вместе. В корпусе имелся достаточный запас игл, а ремни служили ремнями безопасности. Льюис предпочитал шкуры лосей, считая их более прочными и долговечными, чем шкуры буйволов, но когда охотникам не удалось застрелить достаточно лосей, он послал людей на поиски буйволов.Подготовка шкур была утомительной работой, которая длилась неделю и включала в себя удаление волос.

Мужчины сбрили тонкую полую лосиную шерсть и сожгли более грубую буйволиную шерсть факелами. Чтобы их было легче шить, стриженные и опаленные шкуры замачивали в реке на ночь. Чтобы покрыть все восемь секций железной лодки, потребовалось в общей сложности 28 шкуры лося и четыре шкуры буйвола.

К концу июня у Льюиса было почти все, что ему нужно, чтобы закончить свое каноэ: собранные части железного каркаса, древесина, необходимая для заполнения конструкции и скрепления ее, шкуры, покрывающие каркас, и кора для выравнивания. пространство между рамой и шкурами.

Окончательная сборка заняла больше недели и, вероятно, проходила в соответствии с описанными ниже способами. (По большей части это основано на документальных свидетельствах из журналов, но некоторые из них являются предположениями, основанными на принципах конструкции каноэ из коры.) Они начались 1 июля, когда Льюис приказал Фрейзеру и Уайтхаусу пришить шкуры к каждому из них. восемь отдельных разделов — задача, которую они выполнили к вечеру. На следующее утро Льюис и его команда соединили секции, и это заняло три часа.Еще три дня потребовалось для завершения сборки, которая включала в себя установку деревянных поперечных распорок, прикрепление деревянных горизонтальных стержней к железным ребрам и вставку кусков коры между рамой и кожухом. Покрытие каждой секции пришивалось к соседнему покрытию, образуя единую композитную оболочку. Чтобы тщательно высушить кожу и подготовить ее к заделке швов и отверстий для швов, каноэ положили на подмостки вверх дном и разожгли под ним небольшие костры.

«Платит»

Записи в дневнике Льюиса отражают чувство гордости за свое творение.5 июля он написал: «Лодка во всех остальных направлениях полностью отвечает моим самым оптимистичным ожиданиям; она еще не высохла, и восемь человек могут нести ее с величайшей легкостью; она сильна и сможет унести с собой не менее 8000 фунтов. масть рук; ее форма настолько совершенна, насколько я могу этого пожелать «.

Его энтузиазм, однако, был умерен предупреждением: «швы начинают сильно зевать, так как она начала сохнуть». Льюис был прав, обеспокоенный тем, что герметизация или «оплата» сшитых швов была важна для водонепроницаемости Эксперимента.Льюис планировал использовать для этой работы смолу, сделанную из смолы, и ошибочно предположил, что у Грейт-Фоллс они найдут много сосны или ели. Вместо этого ему пришлось довольствоваться сосновыми бревнами, которые он нашел «среди коренного леса недалеко от этого места, из которых, я надеюсь, можно получить столько смолы, сколько нужно, чтобы покрыть швы лодки».

1 июля он приказал Шилдсу и Джозефу Филду собрать как можно больше дров и «приготовить яму для производства смолы». Увы, по прошествии 24 часов «наша печь для обжига дегтя» произвела большое количество древесного угля, но не смолы, и Льюис беспокоился, что это «не даст никаких результатов».Его опасения оказались вполне обоснованными: ко Дню независимости обжиговая печь не смогла произвести ни капли.

В качестве альтернативы герметику он выбрал смесь сала, древесного угля и пчелиного воска. Подобная смесь успешно использовалась для заполнения трещин в байдарках-лодках. (Тот факт, что два из этих трех ингредиентов — жир и древесный уголь — также входили в состав герметика, используемого на каноэ из коры, является дополнительным доказательством того, что Льюис имел по крайней мере теоретические знания о конструкции каноэ из коры.) Хотя каноэ из коры можно было бы разбить. Льюис 8 июля приказал мужчинам покрыть всю поверхность только швами и отверстиями, что «придает корпусу вид цельного куска».«После того, как первый слой остынет, я дал ей второй, который, как мне кажется, сделал его достаточно толстым».

Вторник, 9 июля, был днем ​​расплаты. К настоящему времени весь корпус был собран в лагере Верхнего Портиджа вместе со всеми припасами и шестью байдарками-лодками, перенесенными из-под Грейт-Фолс. План состоял в том, чтобы загрузить все лодки и продолжить движение вверх по реке.

Поздно утром Льюис и его люди сняли эксперимент с помоста и поместили его в Миссури. Затем капитан приказал пристегнуть сиденья.Мы можем предположить, что, как canot du maître и другие лодки из коры канадского мехового промысла, сиденья представляли собой деревянные доски, подвешенные к планширу с помощью кожаных или ивовых полос. Льюис был доволен и, несомненно, испытал облегчение, увидев, что лодка «лежит на воде, как идеальная пробка». Более объективный Гасс отметил, что судно «едет очень легко, но имеет некоторые утечки» — яркая деталь, упомянутая Уайтхаусом, но отсутствующая в дневнике Льюиса.

Припасы были загружены в блиндажи, но, предположительно, из-за опасений по поводу утечки, а не из-за железной лодки.Затем, по словам Льюиса, «началась сильная буря, которая дула так сильно, что мы были вынуждены разгружать каноэ». Ветер «продолжал сильный до позднего вечера». Когда, наконец, она утихла и они вернулись к реке, Льюис, к своему огорчению, увидел, что железная лодка наполнилась водой. Вытащив его на берег, они обнаружили, «что большая часть композиции отделилась от шкуры и оставила швы лодки незащищенными от воды, и она протекла так, что она не ответила.Не нужно добавлять, что это обстоятельство меня немало унизило ».

Отказ

Поэтому я оставил всякую дальнейшую надежду на мою любимую лодку и приказал погрузить ее в воду, чтобы шкуры стали мягкими, чтобы лучше было взять ее завтра на части и положить железный каркас в этом месте, поскольку это могло быть возможно. больше никаких услуг для нас.
— Мериуэзер Льюис

Унижение Льюиса было прямым результатом его принятия желаемого за действительное, что смесь жира, пчелиного воска и древесного угля может заменить смолу.Этот состав подходил для заполнения трещин в байдарках-лодках, которые, в отличие от Эксперимента, были жесткими судами с твердым корпусом. Железная лодка неизбежно изгибалась, поскольку ее кожа, кора и древесина реагировали на воду и сухой воздух Монтаны. Как лаконично заметил Гасс: «Было обнаружено, что жир и уголь не подходят для этой цели; как только они высыхают, они трескаются и отслаиваются, а вода просачивается сквозь кожу».

Верный своей природе, Льюис сомневался в поломке железной лодки.Он обвинял использованные швейные иглы, у которых были острые края, разрезающие кожу. Полоски или ремни (которые он назвал «толпами») заполняли игольные отверстия, когда шкуры были влажными, но по мере высыхания отверстия расширялись, так что «толпа не заполняла отверстия, как я ожидал, хотя я их сделал. для этой цели прошейте большим количеством людей «.

Льюис также пришел к выводу, что лодка могла бы остаться на плаву, если бы на шкурах оставалось достаточно волос. Он отметил, что волосы на некоторых шкурах буйволов не сгорели полностью; они «протекали очень мало», и части, которые были хорошо покрыты волосами длиной около 1/8 дюйма, прекрасно сохраняли состав и оставались прочными и сухими.«Если бы он только накрыл лодку» опаленными шкурами буйвола не так близко », как использованные. В качестве альтернативы,« если бы я только опалил свои лосиные шкуры вместо того, чтобы их сбрить, я полагаю, что композиция осталась бы [на месте] на прежнем уровне. по крайней мере, пока мы не добрались бы до сосновой страны… где мы могли бы снабдить себя необходимой смолой или смолой ».

Льюис был прав, когда беспокоился об отверстиях для игл, и они, возможно, не были бы проблемой, если бы он мог заделать их смолой, более липкой и более эластичной средой, чем его заменитель на основе жира.Это, конечно, предполагает, что смола прилипает к коже так же легко, как и к бересте. Если так, то лучшим и самым простым решением было бы заложить запас смолы до отхода корпуса из форта Мандан. Капитаны могли установить свою печь для обжига смолы там или даже в Кэмп-Ривер-Дюбуа в Иллинойсе. Вместо этого Льюис цеплялся за обнадеживающее предположение, что он найдет сосны у Грейт-Фолс.

Несмотря на его утверждения, сомнительно, что волосы на шкурах позволяли салу прилипать к ним надолго в суровых условиях речных путешествий и постоянных прогибов при погрузке и разгрузке припасов и людей.Волосы буйвола могли задерживать высыхание и какое-то время сохранять жир эластичным, но, вероятно, раньше, чем позже, они затвердевали, трескались, отделялись и отслаивались.

Более серьезной проблемой является сложность создания водонепроницаемого покрытия из сшитых шкур без практического знания предмета. На крайнем севере атабаскцы и инуиты строили мореходные лодки из промасленных шкур, сшитых вместе маленькими иглами, используя технику, которая не полностью проникала в кожу. Но у этих умелых мастеров были поколения, чтобы развивать и совершенствовать свои методы; У Льюиса было три недели.

Провал Эксперимента оставил капитанов в затруднительном положении из-за багажа, который он должен был нести. Они решили использовать существующие каноэ, чтобы переправить свой груз на несколько миль вверх по Миссури в район поймы, который, как они знали, был хорошо обнесен большими тополями — сырьем для еще двух землянок. Кларк повел 10 топоров по суше, чтобы начать строительство лодки, в то время как Льюис и шесть других остались, чтобы разобрать Эксперимент и спрятать его разобранную раму. Задача заняла всего пару часов.Когда они закончили, Льюис ушел, чтобы вылечить свои сожаления о конце лески.

кадров — Строительство лодки

Здесь возводится около половины каркасов.

Имеется 29 двойных распилованных рам, каждая разной формы. Большинство из них состоит из 12 перекрывающихся друг с другом футтошей из белого дуба, скрепленных стволами черной акации. Футточи для большинства рам имеют толщину 2 1/4 дюйма, что дает толщину рамы 4 1/2 дюйма (продольный и задний размер «с одной стороны»). Расстояние между внутренними и внешними двигателями («теоретический» размер) составляет 4 дюйма.Средние 2 рамы больше, имеют форму 5 1/2 ″ на 4 ″.

Следующее слайд-шоу суммирует период в один год после закладки киля в июле 2012 года, включая примерно первую половину конструкции рамы (возможно, вы захотите выключить звук).

На создание каждой рамы уходило почти 3 недели. Они были установлены на киле по мере их завершения с помощью семьи, друзей и электрической лебедки. Из-за нехватки места рамы были собраны на платформе, надстроенной над килем.Поскольку платформа для обрамления закрывала киль в середине лодки, средние 12 шпангоутов были собраны в последнюю очередь и отложены до тех пор, пока не будут завершены все шпангоуты и платформа для обрамления не сможет опуститься.

Видео ниже представляет собой покадровую съемку более 6 недель, демонстрирующую установку последних 12 рам, а также кильсона и ступеньки фок-мачты.

Сборка последних 12 кадров и килсона (замедленное видео)

Описание процесса фрейма — Если вы действительно хотите вникнуть в подробности моего процесса создания фрейма, эта ссылка приведет вас к 10-страничному пошаговому описанию.Я написал это в основном для себя, чтобы помнить, что я делал, от одного кадра к другому. В противном случае я рекомендую просто взглянуть на картинки с подписями, чтобы немного объяснить процесс.

Я должен отметить, что описанный процесс может не подходить для больших лодок. Мы смогли вырезать скосы на внутренней и внешней стороне рамы после сборки футтошей грубой формы и затем разделения левого и правого борта, чтобы разрезать каждую сторону отдельно. Для рам больше, чем Lion , перед сборкой может потребоваться обрезать скосы на каждом отдельном футляре.Это добавляет еще один уровень сложности. Именно так строили большие красивые глостерские шхуны XIX и начала XX веков. Чтобы изучить этот процесс, я рекомендую посетить двор Гарольда Бернхэма в Эссексе, штат Массачусетс. Совсем недавно он построил несколько больших и красивых шхун. Вы также можете прокатиться на одном из них! Перед тем, как запустить Lion , я сделал именно это, и это вдохновило меня!

(ПРИМЕЧАНИЕ: последние работы на лодке см. На странице «Обшивка».)

На следующих фотографиях показаны некоторые детали конструкции каркаса, на которую ушло почти 2 года.

Большинство фотографий снабжено подписями для объяснения процесса. Нажмите на любую фотографию, чтобы увеличить и пролистать галереи:

Аранжировка Futtoch. У концов лодки, где поднимается валежник, все по-другому, но похоже. (из «Конструкция рыболовного судна: 1 Строительство рыболовного судна из пиломатериалов», Технический документ ФАО ООН 96 Ред. 1)

Гвозди в форме ящика, установленные на плане корпуса чердачного этажа

Кусок фанеры толщиной 1/4 дюйма будет помещается сверху и вдавливается в шляпки гвоздей, делая серию отпечатков в фанере

Затем гвозди вбиваются в каждый отпечаток

Затем обрешетка сгибается вокруг гвоздей, чтобы дублировать форму корпуса для каждого каркаса

Резка шаблоны

По одному для каждого кадра.Уместна только внешняя форма. Внутренняя форма определяется просто для сохранения фанеры и обеспечения достаточной ширины для жесткости рисунка.

Линии сетки и углы скоса затем переносятся с перекрытия чердака на каждый узор. Фото Джима Триша.

Платформа для установки шпангоутов построена над килем. В другом месте не было места для удобной сборки рам.

Линии сетки были нарисованы на платформе каркаса, которые дублировали линии плана тела на чердаке.

Чтобы разместить рисунок рамы на платформе, линии сетки на шаблоне совпадают с линиями на платформе. Затем это проверяется дважды, измеряя половину ширины по Таблице смещений. Фото Тайсона Триша.

Номинальная ширина рамы составляет 4 дюйма от внутреннего до внешнего, расширяясь у киля по мере необходимости для повышения прочности. Но, кроме того, грубые футтики должны быть шире, чтобы соответствовать углам скоса на внутренней и внешней сторонах. Величина дополнительной ширины определяется углом и рассчитывается и заносится в таблицу для каждой половины градуса в этой таблице.При рисовании внутренней формы рамы на платформе эта дополнительная величина прибавляется к номинальной ширине.

После того, как будет нарисована форма рамы и разложены стыки футточа на платформе, из штабелей пиломатериалов извлекаются грубые распиленные доски соответствующего размера

Одна сторона этих грубо распиленных досок сначала выравнивается на фуганке

Затем они будут уменьшены до 2 1/4 дюйма (для большинства рам) на строгальном станке. Фото Джима Триша.

Дефекты (заболонь, сучки, трещины) можно избежать с помощью маркировки красным цветом.

Используя пароизоляционный пластиковый лист толщиной 6 мил, образец каждого футточа берется с платформы для обрамления.Рисунок сделан с увеличенным размером примерно на дюйм, чтобы учесть неточности и ширину лезвия. Переносится на доску разметкой шилом по выкройке.

На этом этапе грубые футточки имеют прямоугольные края и примерно на дюйм больше по ширине. Этот дополнительный дюйм предназначен для учета неточностей и ширины лезвия. Это в дополнение к дополнительной ширине, предусмотренной для угла скоса.

Набор черновых футточей на один кадр, вместе с выкройкой кадра

Лом с одного кадра после разрезания черновых футточей.Это будет кормить мою маленькую дровяную печь около недели!

Футточи размещаются над чертежом рамы поверх дистанционных блоков, чтобы оставить под ними место для зажимов, а также для предотвращения разрушения платформы при сверлении стволов

F-хомуты удерживают два слоя футточа вместе, в то время как 2х4 привинчиваются и зажимаются, чтобы удерживать всю сборку на месте над чертежом.

Начиная с нижней части футточи просверливаются и цапфы приводятся в движение. Между футточами укладывается подстилка.После сборки грубых футтошей добавляются временная поперечная распорка и диагональные распорки, линии сетки и углы скоса переносятся на раму.

«Балки перекрытия» (нижние футточи, которые сидят на киле) временно крепятся болтами, так как здесь необходимо будет отделить раму для резки углов скоса

Затем раму нужно перевернуть, чтобы клин и обрезать нижние концы стволов. Используя шаблон рамы и полуширины из Таблицы смещений, на этой поверхности отмечают линию «обрезки», обозначающую окончательную форму внешней стороны рамы, примерно на 3/8 дюйма от края черновой формы. пиломатериалы футточи.

Временные распорки удаляются (видны висящими над головой), и две половины рамы разделяются для резки скосов как на внутренней, так и на внешней сторонах. Фото Джима Триша.

Углы обозначены на малярной ленте. Это показывает ленту на внутренней стороне, но внешняя сторона (сторона доски) всегда обрезана первой.

На чердаке углы скоса измерялись через каждые 6 дюймов. При раскладке углов для резки они интерполировались между измеренными углами с шагом в полградуса.Фото Джима Триша.

Джош чувствует, как перемещать угол стола ленточной пилы с помощью импровизированной ручки. Фото Джима Триша.

Движение лезвия толкнуло большую часть пыли прямо в лицо Джошу. Фото Тайсона Триша.

Это работа трех человек: один толкает и направляет вдоль линии разреза; один для перемещения угла стола (что требовало согласования изменяющегося угла, отмеченного на раме, с указателем угла на пиле) …… Фото Тайсона Триша.

… .. И последнее, но не менее важное: устройство, способное выдерживать вес и удерживать подвижную раму на подвижном столе.Фото Тайсона Триша.

Мне досталась самая легкая часть. Фото Тайсона Триша.

Лофтинг давил на ботинки. Фото Тайсона Триша.

Кадр вверх !!

Построение лодки непосредственно над чертежом подъема, хотя и сделано по необходимости для этой лодки, также имеет свои преимущества. (В более крупных магазинах в прошлом часто было отдельное помещение для чердака — «мансардный чердак».) Но здесь, поскольку киль располагался точно над станциями на чердаке, раму можно было точно разместить, спустившись вниз по чертежу.Это упрощает процесс, который судостроители называют «заглушкой», то есть получение всех шпангоутов вертикально, ровно, перпендикулярно килю и на одинаковом расстоянии друг от друга.

Пьемонт был немного сбит с толку всей сделкой

Но Бела точно знала, что делает! Фото Тайсона Триша.

Второй кадр почти такой же, как и первый. Между кадрами рисунок на платформе стирался, а следующий кадр рисовался с новым шаблоном и полушириной.

В Lion не будет стоячего места для головы.Высота между подошвой кабины и балками палубы будет варьироваться от 4 до 5 футов. Фото Джима Триша

На корме это первая рама, которая не пересекает киль из-за поднимающегося валежника. Он будет прикреплен к сторонам киля / валежника с помощью цапф и сквозного болта. Здесь у него есть временные 2 × 4, удерживающие нижние концы устойчивыми до тех пор, пока он не будет закреплен на месте.

Сверление цапф

После вбивания цапф в отверстия для плотной посадки рамы немного сдвинутся, несмотря на зажимы 2 × 4.Их нужно будет переставить поверх чертежа, прежде чем собирать новые футточи.

Эта рама по направлению к носу имеет углы скоса до 29 1/2 градусов. На этой и следующих 5 фотографиях вы можете увидеть, как верхний и нижний слои футточа смещены в разной степени, с большим скосом, большим смещением. Величина смещения была взята из той же таблицы, показанной ранее для определения ширины футточа.

При больших углах было трудно удержать раму от скольжения вниз, что оказывало сильное боковое давление на лезвие.Если бы рамы были намного больше, я не уверен, что мы бы справились с ними.

У Иэна самая сложная работа: он удерживает большую часть веса, отвечая на мои иногда безумные попытки удержать пилу на линии, при этом следя за тем, чтобы рама стояла ровно на движущемся столе. Смещения футточа очень очевидны на необрезанной стороне.

После снятия фаски мы измерили углы в нескольких точках на всех кадрах. Они почти всегда были в пределах одного градуса, обычно в пределах 1/2 градуса.

Эта замечательная команда сократила большинство скосов рамы.Фактически, Джош отрегулировал угол наклона стола для всех рамок!

После снятия внутренней и внешней фаски рама размещается прямо на чертеже на платформе, чтобы: проверить форму; переносить отметки сетки; и отметьте линии разреза для подгонки к килю / валежнику.

Роликовые опоры использовались для облегчения посадки на киле / валежнике большой ленточной пилы.

Внутренние грани всех шпангоутов имеют тот же угол скоса, что и внешняя поверхность, так как эта лодка также будет иметь обшивку изнутри.Внутреннюю обшивку на лодке называют «потолком». Lion’s будет толщиной 1 дюйм.

Хороший снимок углов скоса.

Дюбели с неплотной посадкой (цапфы меньшего размера) использовались для совмещения половин рамы при повторной сборке. Фото Джима Триша.

Шпангоуты возле носа и кормы имеют «крепкую спину», которая связывает две половины рамы вместе и с валежником.

Другой вид крепостных спинок возле кормы

Крепежная спина не может быть добавлена ​​до тех пор, пока рама не будет скошена и килевые сочленения прорезаны.Чтобы нижние концы оставались устойчивыми при повороте и перемещении рамы, используется временная скоба.

После того, как все разрезы и повторная сборка будут завершены, в одном футточке прорезается выемка…

Затем крепится спинка, закрепляется и концы обрезаются, чтобы соответствовать внешний скос

Готов к подъему

Вид на цитадели в кормовой части

Выколотые болты, готовые проехать через них в мертвую древесину

Празднование прогресса через год после закладки киля

Я думаю, что Уэстон уже успел ушел на рыбалку

Сборка самой кормовой рамы

Самая кормовая рама поднимается

# 1 Рама в носовой части собирается — только 3 футточка с каждой стороны против 6 для больших рам

Отвесы подвешиваются к полу для проверки положения кадра

Кадр №1 не получает усиленной защиты.Он просто нарезан на цапфу и прикручен болтами к выносу.

У этой рамы и следующего впереди есть сильные спины, которые проходят через килсон. Так как кильсон не может быть установлен на этом этапе, крепежная спина была установлена ​​на временную деталь с таким же поперечным сечением, что и кильсон

Рама, установленная на «манекен» кильсона

Все, кроме одной рамы, позади кормы. платформа для обрамления

Холли, Ник, Николь и Джош помогают поднять раму

Эти рамы ждут, пока платформа для сборки не опустится

Разборка платформы для сборки

Готово сдвинуть кильсон в

Подъемник был полезен при перемещении keelson вверх и вниз, устанавливая выемки на каждой раме.

Подготовка к сверлению под болты

После того, как килсон установлен, можно установить и закрепить последние несколько рам

Линда держит набор шипов для забивания выколотых болтов на место

Будем благодарны за комментарии на сайте или на лодке. Вы можете связаться со мной (Майком Данези) по адресу [email protected].

Скин

на раму лодки — предельная портативность? — Wee Boats

Кожа на каркасной лодке не является чем-то новым, на самом деле историки сходятся во мнении, что они, вероятно, были построены доисторическими людьми из несъедобных частей животных, на которых они охотились.Лодки представляли собой буквально кожу животного, обернутую вокруг костяного каркаса животного, скрепленного сухожилиями. Эти способные лодки использовались для перевозки по рекам, вдоль побережья и, что наиболее важно, как способ добывать пропитание рыбной ловлей. Конструкции лодок «кожа на раме» позволили древним людям создать легкую, прочную и мореходную лодку из легкодоступных материалов.

Перенесемся в сегодняшний день, и основы дизайна не так сильно изменились, но используемые материалы значительно улучшились.Кожи были заменены тканями космической эры, которые идеально подходят для воды, а костяные каркасы были заменены на долговечные металлические или композитные материалы. Более того, соединенные вместе элементы каркаса были заменены модульными или складными конструкциями, которые являются чудом инженерной мысли.

Так почему же следует выбирать скин на каркасный каяк или каноэ?

Легкий

Без сомнения, одно из наиболее очевидных преимуществ лодки с обшивкой на раме — это значительная экономия веса.Кожа на каркасных лодках часто может весить на 50% меньше, чем их жесткие собратья. Например, каяк Puffin Saranac компании Pakboats весит на 50% меньше, чем даже надувная каяк того же размера. Когда вы отсутствуете на день или дольше, лодки с большим весом могут сказаться на ваших мышцах. Кроме того, перевозка и общее маневрирование лодки при посадке и вывозе намного проще, когда лодка весит всего 29 фунтов!

Уже знаете, что вам нужно каноэ со шкурой на раме? Узнайте больше о правильном выборе PakCanoe.

Портативный и компактный

В то время как старая обшивка на каркасных конструкциях была не более портативной, чем жесткие конструкции (и вы можете сделать свою собственную обшивку на рамной лодке дома), сегодняшние профессионально сделанные обшивки на каркасных каяках и каноэ сверхпортативны. Рамы бывают модульными, складными или комбинированными, что позволяет упаковать эти лодки в сумку. Фактически, большинство лодок, доступных сегодня, включают в себя сумку для переноски при покупке лодки. Так что не нужно привязывать лодку к крыше или прицепа.Просто бросьте сумку в багажник или на заднее сиденье и отправляйтесь в свое любимое место! Наш самый маленький складной каяк K-PAK от Folding Boat Co можно собрать менее чем за 5 минут прямо на месте установки. Складные лодки также могут быть проверены на большинстве авиакомпаний. Так что возьмите лодку с собой в отпуск на острова или в дальнюю экспедицию!

прочный

Кожа на каркасных байдарках и каноэ более прочная, чем вы думаете.Скины, хотя и имеют очевидные ограничения, вполне могут выдержать нормальное использование. Солнце и ссадина — два врага кожи, поэтому следует соблюдать меры предосторожности. В первую очередь не храните лодку на солнце и не волочите ее по острым камням. Ни то, ни другое не подходит для большинства каяков и каноэ, независимо от их конструкции. Небольшие меры предосторожности позволят вам добиться максимальной отдачи от вашей лодки, и обязательно следуйте всем инструкциям производителя, поскольку дизайн и материалы могут различаться.

Wee Expert Tip — Pakboats разрабатывает свои PakCanoes для использования в экспедициях, что обнадеживает, даже если вы находитесь вне дома на целый день!

Ремонтопригодный

Хорошо то, что если вы встретите необычный острый камень, который повреждает кожу, его часто можно отремонтировать в полевых условиях. Легкость ремонта зависит от конкретной ткани, но почти никогда не требует специальных навыков. Этого, конечно, нельзя сказать об алюминиевых или даже полиэтиленовых лодках.Для многих обшивок рамных лодок Wee Boats используется тканевая обшивка, пропитанная ПВХ, и мы даже продаем ремонтный комплект. Кроме того, на большинстве лодок имеются сменные килевые планки, которые можно заменять по мере их износа. Алюминиевые рамы можно согнуть при ударах о камни, но эти изгибы можно легко устранить, согнув стержни, и слегка изогнутые элементы рамы полностью функциональны. Любые сломанные стержни необходимо заменить после завершения поездки, но поломка стержня рамы — редкое явление.

Резюме

Складные каяки и каноэ со шкурой на раме прошли путь от своих доисторических предшественников, но сохранили все преимущества, которые делают эти конструкции правильным выбором для многих людей, ищущих безопасный и простой способ провести время на воде.

Если вам нужна помощь в выборе типа небольшой лодки, пожалуйста, свяжитесь с Wee Boats, чтобы обсудить ваши потребности.

а.б. — любительская лодочная постройка

Мой приятель Антон только что закончил работу над двумя новыми красивыми байдарками скин-на-раме, они привязаны к верхней части его пикапа, и он прыгает по пыльной гравийной дороге в горах Монтаны. Каждые несколько миль он высовывается из окна, поглядывая вверх и назад, задерживая взгляд на покрытом полупрозрачной тканью каркасе.Трудно не смотреть на замысловатые деревянные скелеты, светящиеся внутри золотых покрытий. Он смотрит слишком долго, и Тойота срывается с дорожного полотна. Грузовик перевернулся, раздавив кабину и приземлившись на бок. Потрясенный, но невредимый, Антон выбегает из разбитого окна и считает свои благословения, морщась при виде разбитого грузовика. Байдарки, конечно, тоже надо раздавить. Пока он ждет помощи, любопытство заставляет его осмотреть каяки поближе, и он обнаруживает, что один каяк не поврежден, а у другого есть два треснувших ребра и два сломанных шипа балки палубы.Неплохо для прямого попадания двух тонн авиационной стали. Байдарки разбились в кабине.

Есть много причин для постройки лодки «кожа на раме», но, как правило, люди думают не о прочности. Когда я отправляю людей из своего магазина на новой байдарке, они всегда параноидально относятся к проколам. «Послушайте, — говорю я им, — вот рулон изоленты, если у вас возникнут проблемы, просто залатайте его и принесите в магазин, и мы вместе перекроем его». Прошло три года и более ста каяков, и я все еще жду, когда появится тот первый человек с дырой в коже.

Как заядлый поклонник каяков, у меня никогда не бывает достаточно каяков. Есть байдарка на любой случай, и каждая важна для меня. Я бы сказал, консервативно, что серьезному гребцу нужно как минимум семь или восемь разных лодок, чтобы обойтись. При цене от двух до четырех тысяч долларов за штуку это может стать дорогим в спешке, не говоря уже о тесте на специализированное снаряжение. В 25 лет я был близок к тому, чтобы оказаться бездомным только для того, чтобы поддержать мою привычку кататься на байдарках. К счастью, я открыл для себя конструкцию каяка «кожа на раме».

По сравнению с байдарками из фанеры, полосами или традиционными стеклянными формованными каяками, лодка с обшивкой на раме требует меньше времени на постройку, не требует громоздких форм и требует очень небольших затрат на материалы. Вы буквально связываете, прикрепляете или прибиваете к себе палки, пришиваете кожу, красите лодку и отправляетесь грести. Иногда я встречу еще одного строителя, у которого на крыше машины свежая полоса, байдарка — это произведение искусства, сияющее яркой работой и свежим лаком. «Хорошая лодка!» Поздравляю, и я не вру, я знаю, сколько времени этот человек потратил на то, чтобы остеклить и шлифовать крошечные полоски.Такое упорство впечатляет. «Ты тоже», — лукают они в ответ, — «Сколько времени ты потратил на постройку своего?» «О, около 5 дней». Я отвечаю, и пока мой новый друг с ужасом смотрит на него, я сбрасываю каяк с багажника на крыше, позволяя ему отскакивать от тротуара, я наклоняюсь и поднимаю каяк одной рукой, и шокирующий взгляд сменяется другим вопросом: «Как много оно весит? » «Около двадцати пяти фунтов». К концу нашего разговора, вероятно, я превратил другого строителя домов в старейшую в мире форму постройки лодок.

Около десяти тысяч лет назад волна выносливых переселенцев двигалась на восток с Сибирского полуострова. Они процветали в суровом морском климате залива Аляска, питаясь в основном тюленями, выдрами, китами и рыбой, пойманной с байдарок с шкурами на раме. Эти животные обеспечивали свет, тепло, пищу, одежду, инструменты и, самое главное, укрытия для небольших каяков, с которых они охотились. Путешествуя на байдарках и больших весельных лодках в форме Дори, называемых Umiak, они колонизировали Алеутские острова и остров Кадьяк, но на юге были отбиты свирепыми каноэ-народами юго-запада Аляски, появившимися за тысячи лет до этого в ходе более ранних миграций.Колонизация продолжалась последовательными волнами, на север и восток, вдоль побережья Аляски, через замерзший Канадский щит и, наконец, закончилась на восточных берегах Гренландии. Инуиты были вынуждены выживать в самых суровых природных ландшафтах не только из-за того, что они были достаточно выносливыми, чтобы пережить зимы без света и температуры ниже –50 градусов по Фаренгейту, но и из-за того, что были достаточно умны, чтобы решать технические проблемы выживания в стране с дефицитом сырья. . Их непреходящее наследие — гидроциклы «кожа на раме».Достаточно легкие, чтобы их можно было переносить по суше, но достаточно сильные, чтобы выдерживать жесткое использование паковых льдов, эти лодки являются впечатляющим свидетельством пределов человеческой изобретательности.

Сегодня новое поколение строителей лодок без шкуры переносит традицию в современный контекст. По всему миру строители приусадебных участков заново открывают для себя технологию «кожа на раме» как средство создания красивой лодки в условиях глобального климата, когда нехватка ресурсов снова становится реальностью. Существуют основанные клубы по строительству каяков в Японии, Северной Америке, Новой Зеландии и по всей Европе, а также бесчисленное количество людей, работающих в одиночку на задних дворах и в подвалах, строительство традиционно влияет на каяки, гребные лодки, каноэ и практически все, что вы можете себе представить, включая парусные лодки. .Эта технология интересна тем, что она проста, интересна и относительно недорога. Кожа на раме — это среда с низким уровнем риска, которая позволяет любителям небольших лодок свободно лепить корпуса и быстро ставить их на воду. Это может быть самый захватывающий элемент кожи на оправе; с такими небольшими вложениями в каждую лодку любой может стать конструктором лодок методом проб и ошибок, и, конечно же, любой, у кого есть немного свободного времени, может владеть флотом небольших лодок. Я не могу придумать лучшего определения счастья.

Как построить лодку скин-на-каркас, часть вторая этой статьи

Брайан Шульц преподает в своей мастерской на побережье Орегона и по всей стране строительство лодок без шкуры на раме.С ним можно связаться по адресу [email protected]

. Плот

и гребная рама надувной лодки Характеристики

Рамы для плотов

NRS — это результат динамичной эволюции, которая началась в 1972 году. Экспериментальные исследования, тысячи часов в реке и ценные советы клиентов стали ключом к нашему успеху. На протяжении многих лет производители каркасов использовали такие материалы, как дерево, кабелепровод, трубы из ПВХ и стальные трубы, чтобы получить прочный, легкий и готовый к эксплуатации каркас.Решение NRS — это высококачественные трубы из алюминиевого сплава, наши эксклюзивные усиленные литые алюминиевые фитинги LoPro ™ и U-образные болты из нержавеющей стали, изготовленные на заказ. Сочетание этих компонентов с превосходным дизайном позволило получить лучшие в мире полностью регулируемые и настраиваемые рамы.

Все рамы NRS модульные

Рамы плотов

NRS собираются легко и быстро, образуя прочную, устойчивую платформу для гребли. Разборка рамы для транспортировки или переоборудование рамы шасси в раму для спортивной гребли возможна только благодаря модульной конструкции NRS.Загружаете ли вы самолет в кустах для приключений в глубинке или храните раму в шкафу квартиры, гладкий и простой дизайн удовлетворит практически любую потребность. Эти прочные и долговечные рамы не требуют обслуживания, не подвержены ржавчине и подходят для плавания на лодке в течение всего срока эксплуатации.

Почему рамы NRS самые лучшие?

В раме

NRS есть именно то, что вам нужно и что вы хотите. Рамы NRS с множеством размеров и полной регулировкой подходят для любого плота и подходят гребцам всех типов и размеров.Фрейм NRS полностью настраивается под нужный вам фрейм в той среде, для которой он нужен. NRS предлагает гарантию качества и полную пожизненную гарантию. Мы предлагаем оправы премиум-класса по выгодной цене, опираясь на более чем 40-летний опыт безупречного обслуживания клиентов.

Установка рамы плота:

Определение ширины рамы:

Ваша рама должна быть такой же ширины или шире, чем расстояние от центра до центра вашей лодки. Определите межцентровое расстояние, измерив ширину вашей лодки и вычтя диаметр одной основной трубы (C = W — D) (см. Диаграмму выше).Закажите рамку такой ширины или шире.

Определение длины рамы:

Максимальная длина боковых поручней определяется доступной плоской поверхностью на боковых трубках. Материал заплатки износа обычно увеличивает расстояние до плоской поверхности. Большинство яхтсменов покупают боковые поручни максимальной длины, чтобы максимально увеличить полезную площадь их рамы. Рамы лодок

NRS подходят для любого надувного плота или катарафта. Мы гордимся тем, что делаем самые универсальные рамы надувных лодок, доступные где угодно.Если у вас есть вопросы или особые потребности в рамах, просто позвоните нам по телефону 877.677.4327.

.