История строительства Волго‑Донского канала — РИА Новости, 27.07.2012
Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.
К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.
До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.
14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.
В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.
В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.
В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.
В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.
В дальнейшем разработка проекта Волго‑Донского водного пути поручалась различным ведомствам (Наркомату путей сообщения, Наркомводу). Но не один их предложенных вариантов строительства канала не был одобрен.
В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).
Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.
Строительство Волго‑Донского канала началось в феврале 1948 года и продолжалось 4,5 года — рекордно короткий срок в мировой истории гидростроительства. Для формирования трудовых ресурсов в 1949 году власти набирали рабочих по всей стране. Также в строительстве принимали участие военнопленные немцы и советские заключенные.
В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.
ria.ru
|
19 1767
1 1363
7 2613Круиз на теплоходе «Русь Великая». Волго-Донской судоходный канал.
Продолжаем наше путешествие Самара — Ейск — Самара на теплоходе «Русь Великая». В этой части рассказа мы пройдем весь Волго-Донской судоходный канал.Часть 3. Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина.
Как ясно из названия, канал соединяет Волгу и Дон. Первые попытки соединения двух рек предпринимались еще в XVI веке, но лишь советские люди смогли воплотить в жизнь столь масштабный замысел.
В середине 1930-х годов был создан проект Волго-Донского судоходного канала. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы. В 1952 году канал был построен, и 27 июня 1952 года теплоход «Иосиф Сталин» прошел через арку шлюза №1, открыв движение по ВДСК.
02. 
Волго-Донской канал берет свое начало в Красноармейском районе Волгограда (в Красноармейском затоне). При входе в канал установлен памятник-маяк морякам Волжской военной флотилии. На памятнике выполнена надпись: «Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын (1918-1919), Сталинград (1942-1943)».
03. 
Первый шлюз Волго-Донского канала. Величественная красота!
По пути к Дону мы пройдем 13 шлюзов: сначала поднимемся на 88 метров по состоящей из девяти шлюзов «Волжской лестнице», а затем спустимся на 44 метра в четырех шлюзах к Дону по «Донской лестнице». Т.к. Дон расположен на 44 метра выше уровня Волги, то водоснабжение канала осуществляется донской водой.
04. 
Во время движения по каналу мы будем встречать теплоходы. Это будут практически одни танкеры. Все время получалось так: мы подходим к шлюзу, а за ним ждет своей очереди шлюзования очередной танкер.
05. 
Огромный декоративный якорь перед аркой шлюза №1 ВДСК.
06. 
Канал и камеры его шлюзов довольно узкие. Судоводителям, наверное, приходится прилагать все свои навыки и умения для успешного расхождения со встречкой.
07. 
Но нам, речным туристам, очень интересно наблюдать встречные теплоходы столь близко 🙂
08. 
Подходим к шлюзу №2 ВДСК. В верхнем бьефе уже стоит и ждет очередной танкер.
09. 
2 мая. Выходной. Много жителей Волгограда выбралось в этот день отдохнуть на берег канала, только послеобеденный дождь помешал спокойно поесть шашлычков.
10. 
Третий шлюз ВДСК. Небо проясняется.
11. 
И снова ожидающей своей очереди шлюзования встречный танкер.
12. 
Забыл сказать. Пассажирские теплоходы обычно пропускают вне очереди. Вот пример. В нижнем бьефе пропустил нас вперед и остался ждать еще один танкер.
13. 
Обратили внимание? На фотографии видно, что начала подниматься некая мачта, которая на предыдущей фотографии лежала горизонтально.
14. 
Это заградительное устройство ворот шлюза. Предохраняет ворота шлюза от навала теплоходов на них. Работает следующим образом: теплоход заходит в камеру шлюза, ворота закрываются, мачта опускает (переносит) закрепленный на одной стороне шлюзовой камеры стальной трос на другую сторону, зацепляет его там, мачта поднимается. Все 🙂 Защита в виде крепкого троса установлена. Даже если во время наполнения камеры шлюза теплоход сорвет со швартовых, то в ворота он не врежется, а лишь упрется в трос.
15. 
Если надо опустить теплоход в шлюзе, то все происходит в обратном порядке: теплоход заходит в камеру, защитный трос уже лежит поперек перед воротами нижнего бьефа, производится опорожнение камеры шлюза, мачта опускается, хватает трос, поднимает, ворота нижнего бьефа открываются. Путь свободен 🙂
16. 
А мы идем дальше по ВДСК. Снова навстречу нам проходит танкер.
17. 
По берегам Волго-донского судоходного канала расположились многочисленные дачные участки.
18. 
От Дона к Волге танкеры идут пустыми.
19. 
Какие же громадины эти танкеры типа «Армада»! Длиной 139,95 метра и шириной 16,74 метров!
20. 
Шлюз №4 Волго-Донского судоходного канала. Дачи подступают практически вплотную к шлюзу.
21. 
Знаете, мы почти три дня шли по огромным волжским водохранилищам, где порой и бегера не видно. А тут попали в ВДСК. Сталинская архитектура шлюзов, зеленоватая донская вода, близкий берег, пирамидальные тополя — как же здесь классно! 🙂
22. 
Да и солнечная погодка способствует усилению впечатлений о необычности окружающих нас пейзажей.
23. 
Фотографирую процесс закрытия ворот нижнего бьефа шлюза №4.
24. 
25. 
Головы верхнего бьефа четвертого шлюза ВДСК.
26. 
Наверное, единственный встретившийся нам на ВДСК сухогруз. Вез щебень.
27. 
Берег Волго-Донского канала.
28. 
Пятый шлюз ВДСК.
29. 
Установка заградительного устройства ворот шлюза.
30. 
31. 
Наполнение камеры пятого шлюза.
32. 
Вид на окрестности шлюза.
33. 
34. 
Шлюз №5 ВДСК со стороны верхнего бьефа.
35. 
Красиво здесь. Тихо, спокойно. Волн почти нет.
36. 
37. 
38. 
Встречка. Танкер.
39. 
Дошли до восьмого шлюза.
40. 
Вечереет.
41. 
Снова какой-то танкер пропускает нас вперед.
42. 
А сам остается ждать в нижнем бьефе.
43. 
Навстречу идет снова танкер, и в верхнем бьефе шлюза №9 еще один. Сплошные танкеры!
44. 
Девятый шлюз Волго-Дона. После этого шлюза мы пойдем по самому высокому (88 метров над Волгой, 44 метра над Доном) участку Волго-Донского судоходного канала.
45. 
Закаты здесь чумовые!
46. 
47. 
48. 
Вид на Варваровское водохранилище со стороны шлюза №10. Водой водохранилища питается весь волжский склон судоходного канала.
49. 
Шлюз №10 ВДСК. Теперь мы будем спускаться к Дону.
50. 
51. 
52. 
53. 
54. 
Береславское водохранилище.
55. 
Заградительные ворота №2.
56. 
От Волги к Дону танкеры по каналу идут полностью загруженными.
57. 
Смотрите, сколько песка со дна поднял проходящий танкер «Волгонефть-162».
58. 
Здесь я фотографировал с поляриком. Хорошо заметен зеленоватый цвет донской воды в канале.
59. 
Стадо коров на берегу. Я ошибался. Черно-белые коровы в этих краях тоже есть 🙂
60. 
Паромная переправа.
61. 
Я все хотел встретить каких-нибудь необычных птиц на берегу канала, но они мне так и не попались.
62. 
Шлюз №12 ВДСК.
63. 
Карповское водохранилище Волго-Донского судоходного канала. Располагается между 12 и 13 шлюзами.
64. 
Шлюз №13 является последним на пути из Волги к Дону. Над шлюзом возведена триумфальная арка, аналогичная возведенной над шлюзом №1.
65. 
Шлюз №13 в поселке Пятиморск.
66. 
Вот мы и прошли весь Волго-Донской судоходный канал. На его прохождение у нас ушло 17 часов. У выхода из ВДСК установлен памятник соединению войск Сталинградского и Южного фронтов. Здесь мы побываем в следующей части рассказа 🙂
67. 
Читать дальше. Часть 4. Пятиморск, «Ильевка».
Все части рассказа о круизе на теплоходе «Русь Великая» с 30 апреля по 11 мая 2014 года Самара — Волгоград — Ростов-на-Дону — Ейск — Ростов-на-Дону — Константиновск — Ильевка — Волгоград — Самара:
Часть 1. На теплоходе от Самары до Волгограда.
Часть 2. День Победы в Волгограде.
Часть 2,5. Чем кормят в ресторане теплохода «Русь Великая» I.
Часть 3. Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина.
Часть 4. Пятиморск, «Ильевка».
Часть 4,5. Развлекательные мероприятия на борту теплохода «Русь Великая».
Часть 5. Круиз по Дону.
Часть 6. Константиновск.
Часть 6,5. «Встречка».
Часть 7. Ростов-на-Дону, Азов.
Часть 8. Круиз по Дону и Азовскому морю. От Ростова-на-Дону до Ейска.
Часть 8,5. Чем кормят в ресторане теплохода «Русь Великая» II.
Часть 9. Ейск.
Часть 10. Дополнительная.
Партнер моих рассказов о круизе на теплоходе «Русь Великая» Самара — Ейск — Самара.
Что подарить на юбилей? Сделай имениннику приятное! Купи подарочный фотоальбом! Пусть все фотографии юбиляра хранятся в красивом и удобном фотоальбоме!
Расскажи друзьям о круизе на теплоходе «Русь Великая». Нажми на кнопку!
Добавь меня в друзья! Узнай все подробности круиза Самара — Ейск — Самара на теплоходе «Русь Великая».
Смотрите и читайте еще: мои рассказы и отзывы о речных круизах.
frocush.livejournal.com
Шлюз №1 Волго-Донского судоходного канала: 7dogs
Вид на шлюз №1 при заходе со стороны Волги. Фото: Иван Загайнов, 2010 г.
Шлюз №1 Волго-Донского судоходного канала расположен в Красноармейском районе Волгограда. С него начинается так называемая Волжская лестница, состоящая из девяти (№1-№9) шлюзов, по которой суда поднимаются на 88 метров к водоразделу (Варварское водохранилище) рек Волги и Дона.
Тип шлюза — однокамерный, однониточный.
Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
При заходе в шлюз с Волги с левого борта остается памятник Ленину, а с правого борта — памятник-маяк морякам Волжской военной флотилии.
На территории шлюза установлен памятник Вартану Чмшкяну. Он был главным инженером при строительстве канала, а после его открытия 32 года был директором.
Памятник Вартану Чмшкяну. Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
Так как шлюз является «входом» или «воротами» в канал, то зданиям, расположенным на нижней голове шлюза и выходящим в сторону Волги, уделено особое внимание.
Они решены как единое сооружение, скомпонованное в виде триумфальной арки высотой 40 метров, в устоях которой размещены управления механизмами и электрохозяйства. В верхнем ярусе арки устроен кабельный переход. Арка завершается фронтоном с аттиком, на углах которого установлены декоративно-скульптурные композиции.
Вид на камеру шлюза №1 при заходе с Волги. Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
На арке есть две надписи. Со стороны Волги — «Слава великому Ленину», а со стороны Дона — «Слава советскому народу — строителю коммунизма».
Вид на арку шлюза №1 со стороны Волги. Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
Вид на арку шлюза №1 со стороны Дона. Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
После выхода из камеры шлюза №1 суда над каналом проходит автомобильный, а за ним железнодорожный мосты. Расстояние до шлюза №2 — 1,24 км.
Вид на камеру шлюза №1 при заходе с Волги. Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
Источник:
Шлюз №1 Волго-Донского судоходного канала
7dogs.livejournal.com
Волго-Донской канал. Чапурниковская лестница. 9 км пути. Шесть шлюзов. Разница уровней 50 м. : 7dogs
Шлюз № 4 Волго-Донского судоходного канала
С четвертого шлюза Волго-Донского канала начинается Чапурниковская лестница шлюзов, где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.Шлюз №4 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, рядом с поселком Имени XIX партсъезда, входящим в состав Волгограда, на Волжском склоне канала.
Расстояние между шлюзом №3 и шлюзом №4 — 7,8 км.
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
На торцах зданий шлюза со стороны нижнего бьефа (реки Волги) установлены два крупных чугунных барельефа с изображением снопов, гирлянд и других декоративных элементов.
Главным мотивом фасадов, обращенных в сторону камеры шлюза, являются четырех-колонные портики с балконами. По бокам каждого портика на стене установлены небольшие барельефы. Верхние и нижние площадки связаны наружными лестницами, идущими по земляным откосам вдоль зданий.
С четвертого шлюза Волго-Донского канала начинается Чапурниковская лестница шлюзов, где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.
Расстояние между шлюзом №4 и шлюзом №5 — 1,9 км.
Вид на нижней башни шлюза №4 при движении от шлюза №3 (со стороны Волги). Фото: Андрей Урицк, 2006 г.
Шлюзы оборудованы устройством для защиты ворот от навала судов: поперек камеры у ворот натягивается мощный металлический канат, который потом поднимается специальной стрелой.
Фото: Андрей Урицк, 2006 г.
Вид на камеру шлюза №4 при движении от шлюза №3 (со стороны Волги). Фото: Михаил Архипов, 2008 г.
Вид на шлюз №4 при движении от шлюза №5 (со стороны Дона). Фото: Андрей Урицк, 2006 г.Шлюз № 5 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз №5 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, рядом с поселком Южный, входящем в состав Волгограда, на Волжском склоне канала, на так называемой Чапурниковской лестнице (шлюзов), где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.
Расстояние между шлюзом №4 и шлюзом №5— 1,9 км.
[Spoiler (click to open)]
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
На шлюзе со стороны нижнего бьефа (реки Волги) на торцах зданий установлены барельефы, посвященные героике труда советского народа. Важным элементом композиции фасада являются эркеры на вторых этажах, симметрично выходящие в сторону камеры. На первых этажах размещены полуциркульные окна, которые украшены металлическими решетками.
Расстояние между шлюзом №5 и шлюзом №6 — 2,55 км.
Вид на камеру шлюза №5 при движении от шлюза №6 (со стороны Дона). Фото: Андрей Урицк, 2006 г.
Шлюз № 6 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз №6 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, на Волжском склоне канала, на так называемой Чапурниковской лестнице (шлюзов), где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.
Расстояние между шлюзом №5 и шлюзом №6— 2,55 км.
[Spoiler (click to open)]
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
На торцах нижних голов шлюза установлены ростры из листовой стали. Над рострами помещены барельефы, посвященные водному транспорту. Фасады зданий, обращенные в сторону камеры шлюза, имеют на втором этаже балконы с крупными полуциркульными проемами.
Расстояние между шлюзом №6 и шлюзом №7 — 1,37 км.
Вид при выходе из камеры шлюза №6 в сторону шлюза №7. Фото: Андрей Урицк, 2006 г.
Шлюз № 7 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз №7 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, рядом с поселком Соляной, входящим в состав Волгограда, на Волжском склоне канала, на так называемой Чапурниковской лестнице (шлюзов), где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.
Расстояние между шлюзом №7 и шлюзом №6 — 1,37 км.
[Spoiler (click to open)]
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
В торцы зданий нижней и верхней голов шлюза вкомпонованы двухколонные портики. На втором этаже размещены эркеры. Во всех окнах установлены металлические решетки художественного литья. Наземные здания нижних голов шлюза повторяют архитектуру сооружений шлюза № 11.
Расстояние между шлюзом №7 и шлюзом №8 — 0,97 км (970 метров).
Шлюз № 8 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз №8 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, рядом с поселком Соляной, входящим в состав Волгограда, на Волжском склоне канала, на так называемой Чапурниковской лестнице (шлюзов), где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.Расстояние между шлюзом №8 и шлюзом №7— 0,97 км.
Участок канала между шлюзами проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8.
[Spoiler (click to open)]
На торцах зданий шлюза со стороны нижнего бьефа установлены на специальных постаментах крупные чугунные горельефы, посвященные историческим событиям гражданской войны (скульптор М. Н. Смирнов).
На щите левого горельефа сделана надпись: «Из этого района 15 июля 1918 г. началось успешное наступление частей Царицынского фронта на юг против белогвардейцев».
На правом щите написано: «Здесь в 1918 г. Донецко-Морозовская дивизия, сформированная из рабочих Донбасса, героически сражались с белогвардейцами».
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
Расстояние между шлюзом №8 и шлюзом №9 — 1,3 км.
Трассу канала пересекает железнодорожный мост.
Шлюз № 9 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз №9 Волго-Донского судоходного канала территориально расположен в Волгоградской области, на Волжском склоне канала, на так называемой Чапурниковской лестнице (шлюзов), где на расстоянии в 9 км расположены шесть шлюзов (№4 — №9), в которых суда поднимаются на 50 метров.[Spoiler (click to open)]
Тип шлюза — однокамерный, однониточный. Габариты камеры шлюза: длина —145 метров, ширина — 18 метров, глубина — 4 метра. Среднее время шлюзования, от входа до выхода, составляет 30 минут.
Расстояние между шлюзом №9 и шлюзом №8— 1,3 км.
Трассу канала между шлюзами пересекает железнодорожный мост.
Расстояние между шлюзом №9 и шлюзом №10 — 25,56 км.
Между шлюзами находится Варварское водохранилище.
За шлюзом №9, рядом с селом Червлёное, расположено аварийно-ремонтное заграждение (АРЗ-141). Оно необходимо для того, чтобы в случае необходимости отделить Варварское водохранилище от шлюзов Волжской лестницы.
Место их расположения — самая высокая часть канала.
На участке канала между шлюзами №9 и №10 расположено два моста: железнодорожный мост и Ивановский автодорожный мост.
Шлюз № 9 завершает собой Волжский, а шлюз № 10 открывает Донской склоны канала.
Шлюзы фиксируют начало и конец водораздельного участка канала — Варваровского водохранилища.
Такое особое месторасположение этих шлюзов привело к более выразительному архитектурному решению их наземных сооружений.
В соответствии с этим решением здания нижней головы шлюза № 9 выполнены в виде колоннад, обращенных в сторону камеры шлюза, которые воспринимаются как пропилен. Здания верхней головы этого шлюза, обозреваемые далеко с Варваровского водохранилища, решены в прямоугольных формах с устройством на них круглых колоннад, завершенных чугунными эмблемами.
По своему архитектурному оформлению шлюз №9 идентичен шлюзу №12.
Источник:
Шлюз № 4 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз № 5 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз № 6 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз № 7 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз № 8 Волго-Донского судоходного канала
Шлюз № 9 Волго-Донского судоходного канала
7dogs.livejournal.com
Волго-Донской судоходный канал
Россия \ Волгоградская область \ ДостопримечательностиКоординаты: N48 31.128 E44 33.216.
Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина (такого его полное название) — канал, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г. Волгограда. Звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.
Первую попытку исправить «ошибки природы» и соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569 турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако, всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». Между тем следы той работы сохранились до сих пор — это глубокая канава, названная турецким валом.
Петром Первым, который прекрасно понимал перспективы этого строительства, через 130 лет была принята вторая попытка сооружения Волго-Донского канала. Но и она оказалась неудачной: несмотря на то, что к концу 1701года канал был частично закончен, а некоторые шлюзы полностью построены, в разгар работ был получен приказ о разрушении канала из-за войны со Швецией. Тот проект, кстати, тоже оставил свой след — Петров вал (рядом с одноименным городом).
До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Однако ни одному из них не суждено было реализоваться по двум причинам. Во-первых, сопротивление оказывали частные владельцы железных дорог. Во-вторых, даже если бы произошло чудо, и канал был бы построен, движение судов по нему могло бы осуществляться лишь в весеннее время, когда реки были полноводными. Без тотальной реконструкции рек о полноценной навигации не могло быть и речи. Однако, нельзя не отметить неоценимый вклад русского гидротехника Нестора Платоновича Пузыревского по изучению междуречья Волги и Дона и выбору трассы для будущего канала.
В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к проблеме создания канала. Однако, проект строительства был создан лишь в середине 1930-х. Реализовать его помешала Великая Отечественная война. Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. Работами на трассе канала руководил Сергей Яковлевич Жук, опытный строитель и гидротехник, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломоро-Балтийский канал и канал Москва-Волга. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы. Стройка велась силами т. н. «врагов народа» — политзаключённых, осуждённых по 58 статье действующего в то время Уголовного Кодекса.
Канал был построен всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Например, Панамский канал, длиной 81 км, при таком же объёме работ строился 34 года, а Суэцкий канал, длиной 164 километра, строился без малого 11 лет. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В. И. Ленина.
Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяжённость канала — 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина — не менее 3,5 м.
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145?18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилище. На весь путь затрачивается около 10—12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой из трёх насосных станций (Карповской, Мариновской и Варваровской) вода подаётся на водораздел, откуда самотёком подаётся на волжский и донской склоны. 1-й и 13-й шлюзы оформлены триумфальными арками. Вдоль трассы канала созданы поселки, в которых живут рабочие, обслуживающие канал. Волго-Донской судоходный канал соединил 5 морей: Балтийское, Белое, Азовское, Черное, Каспийское и связал между собой речные пути Волжского, Северо-Западного, Донского и Днепровского бассейнов. Канал прошел по засушливым степям и принес живительную влагу полям Волгоградской и Ростовской областей.
Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней. Первые три шлюза расположены в черте Волгограда.
У входа в канал на Сарпинском полуострове в 1953 г. поставлен маяк высотой 26 метров. Стены его украшены чугунными рострами – изображениями носовых частей старинных судов. На стене, обращенной к Волге, надпись: «Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын в 1918–1919 гг., Сталинграда – в 1942–1943гг.» Автор проекта — архитектор Р. А. Якубов.
От первого шлюза Волго-Донского судоходного канала набережная ведет нас к монументу Ленина. Когда был открыт канал, на высоком постаменте был установлен памятник И.В. Сталину. Монумент был сооружен в кратчайшие сроки, на отливку фигуры вождя пошла самородная медь. Этот памятник простоял несколько лет, возвышаясь на 40 метров над уровнем Волги. В ходе процесса десталинизации, начатого 20 съездом в 1961 году, памятник был убран, но остался пустой железобетонный постамент, переходящий в монолитное свайное основание набережной. На старом пьедестале было решено создать новый монумент, но уже В.И. Ленину. Высота скульптуры, выполненной из монолитного железобетона, 27 метров, высота постамента – 30 метров. Авторы памятника – скульптор Е.В. Вучетич и архитектор В.А. Делин. Интересный факт: монумент В.И.Ленина занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый большой в мире памятник, установленный реально жившему человеку.
Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м.
На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной Войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8. Далее путь канала выходит в долину р. Червлёной. За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище.
От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны — А. Я. Пархоменко, Ф. А. Сергееву (Артёму) и Н. А. Рудневу, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг. Затем канал проходит Береславское водохранилище, а после шлюза № 12 — крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище (длина 15 км, площадь 42 км?). Непосредственно у выхода из шлюза № 13 установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Е. В. Вучетича. Волго-Донской судоходный канал выходит в реку Дон рядом с городом Калач-на-Дону.
26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин в своём ежегодном послании Федеральному Собранию предложил проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго-Донского канала. Как ожидается, строительство второй ветки может увеличить пропускную способность Волгодона в два раза — до 30—35 млн т грузов в год, правда, сейчас действующая ветка канала загружена лишь на половину.
Добавить фото/информацию
vetert.ru
Шлюз №1 Волго-Донского канала / Волгоград
Как добраться
От ж/д вокзала
Автобус 77. Маршрутные такси: 15, 70А. До остановки «Канал имени Ленина».
От Мамаева кургана
Вариант 1
Автобус 25. Маршрутное такси 40. До остановки «улица Маршала Рокоссовского». Далее пересадка. Автобус 77. Маршрутные такси: 15, 70А. До остановки «Канал имени Ленина».
Вариант 2
Автобус 95. Маршрутное такси 3С. До остановки «Горная Поляна». Далее пересадка. Автобус 77. Маршрутные такси: 15, 27Э, 29С, 70А, 91А. До остановки «Канал имени Ленина».
Вариант 3
На скоростном трамвае до станции «Комсомольская». Далее пешком (примерно 15 мин.) до ж/д вокзала. И далее от вокзала, как указано выше.
Описание
Шлюз №1 Волго-Донского канала — популярная достопримечательность в Волгограде. Находится в Красноармейском районе города, в самом начале Волго-Донского судоходного канала им. В. И. Ленина.
Краткая история Волго-Донского канала
Еще издревле место, известное как Волгодонская переволока (или Волгодонский перешеек — участок земли шириной около 70 км., являющийся кратчайшим расстоянием между реками Волгой и Доном), было важным торговым и военным маршрутом. По этому участку земли суда волоком перетаскивались между двумя реками.
Первую попытку строительства канала между Доном и Волгой предпринял османский султан Селим II (сын Сулеймана Великолепного) во время своего военного похода на Астрахань (1569 г.) Для сооружения канала он направил 22 тыс. солдат, но потерпел неудачу, признав, что строительство здесь канала даже такими силами невозможно.
В конце XVII в. на перешейке началось строительство канала по указу императора Петра Великого. Но не было завершено, так как началась Северная война.
После установления в стране Советской власти правительство вернулось к вопросу строительства канала. Началось планирование. Но свершению этих планов помешала Великая Отечественная война.
Лишь после окончания Сталинградской битвы строительство было возобновлено. Работами руководил известный советский гидротехник Сергей Яковлевич Жук, который уже реализовал в стране Боломорканал и канал имени Москвы.
В строительстве канала было задействовано около 1 млн. человек, из которых около 700 тыс. были вольнонаемными рабочими, выпускниками училищ и ВУЗов, демобилизованными военнослужащими. Так же в строительстве участвовало порядка 200 тыс. советских заключенных и немецких военнопленных. Известно, что несколько десятков тысяч заключенных были досрочно освобождены после окончания строительства. Около 5 тыс. человек (из общего числа участников строительства) были награждены различными орденами и медалями.
Всего более 8 тыс. единиц техники было задействовано при строительстве: экскаваторы, самосвалы, бульдозеры, взрывная техника и др. В ходе работ было выкопано порядка 150 млн. м. куб. грунта, залито около 3 млн. м. куб. бетона.
Шлюзы канала были украшены арками и скульптурными группами, посвященными героям Гражданской и Великой Отечественной войны. Самая известная из скульптур — монумент «Соединение Фронтов» в поселке Пятиморск (возле шлюза №13).
Движение судов по каналу было открыто 1 июня 1952 г.
Через два месяца каналу присвоили имя Владимира Ильича Ленина. При этом у входа в канал со стороны Волги был открыт памятник И. В. Сталину, который был демонтирован в ходе процесса преодоления культа личности Сталина. И на этом месте был открыт памятник Ленину.
Технические данные
- Длина водного пути — 101 км (между городами Волгоград и Калач-на-Дону)
- Всего шлюзов — 13
- Глубина — от 3,5 до 4,5 м
- Количество водохранилищ на канале — 3 (Карповское, Варваровское, Береславское)
- Перепад высот — 44 м
- Ежегодная пропускаемость канала — около 5 тыс. судов
- Максимальная грузоподъемность судов — 7 тыс. тонн
- Ежегодная пропускная способность в грузовом эквиваленте — около 16,5 млн. тонн
- В среднем ежегодная навигация длится около 211 дней
- Среднее время, затрачиваемое на прохождение всего канала — 12 часов
my-travels.club