| 1979–1988 | |
| основные | |
|---|---|
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | |
| всего | |
| из них неполноценных | 0 |
| конструкция | несущий кузов |
| геометрия | |
| габариты | |
| длина | 3 430 мм |
| ширина | 1 610 мм |
| высота | 1 754 мм |
| колёсная база | 1 800 мм |
| колея | |
| передняя | 1 340 мм |
| задняя | 1 335 мм |
| дорожный просвет | |
| мин | 280 мм |
| стандарт | 300 мм |
| макс | 672 мм |
| снаряженная | 960 кг |
| полная | 1 360 кг |
| двигатель | |
| название | МеМЗ-969А |
| тип | Поршневой |
| расположение | спереди, продольно |
| система питания | карбюратор |
| материал блока | чугун |
| цилиндры/клапаны | V4/2 |
| объем | 1 200 см³ |
| мощность | |
| мощность | 40 л.с. |
| в диапазоне от | 4 100 об/мин |
| в диапазоне до | 4 300 об/мин |
| крутящий момент | |
| крутящий момент | 80 Нм |
| в диапазоне от | 2 800 об/мин |
| в диапазоне до | 3 000 об/мин |
| степень сжатия | 9,5 |
| топливо | |
| турбонаддув | нет |
| охлаждение | воздушное |
| трансмиссия | |
| привод | полный |
| коробка передач | МКПП 4 (МеМЗ-969А-10) |
| сцепление | Однодисковое, сухое |
| подвеска и рулевое управление | |
| передняя подвеска | |
| тип упругого элемента | торсионная |
| тип направляющего аппарата | |
| амортизаторы | |
| наличие | да |
| регулируемость | нет |
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет |
| задняя подвеска | |
| тип упругого элемента | торсионная |
| тип направляющего аппарата | независимая |
| амортизаторы | |
| наличие | да |
| регулируемость | |
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет |
| тип рулевого управления | Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом |
| тип передней подвески (уст.) | Одинарные продольные рычаги, торсионы и телескопические амортизаторы |
| тип задней подвески (уст.) | Одинарные продольные рычаги, торсионы и телескопические амортизаторы |
| электрика | |
| напряжение бортовой сети | 12 V |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 90 км/ч |
| ограничитель скорости | нет |
| тормозной путь со 100км/ч | 44,8 м |
| эксплуатационные характеристики | |
| угол въезда | 35 ° |
| угол съезда | 40 ° |
| объем топливного бака | 34 л |
| расход топлива | |
| Неустановленный метод | |
| на трассе | 10 л/100км |
| Система «старт-стоп» | нет |
| грузоподъемность | 250 кг |
| масса буксируемого прицепа | 300 кг |
| разворот | |
| диаметр | 11 м |
| от стены к стене | 11 м |
| от бордюра к бордюру | 10 м |
| тормозная система | |
| ABS | нет |
| передние тормоза | |
| описание | Барабанные |
| тип | барабанные |
| диаметр | 230 мм |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| задние тормоза | |
| описание | Барабанные |
| тип | барабанные |
| диаметр | 230 мм |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| колёса и диски | |
| материал дисков | сталь |
| передние | ?J × 13 175/80 R13 |
| задние | ?J × 13 175/80 R13 |
| место производства | Луцкий Автомобильный Завод, г. Луцк, Волынская обл., УССР |
www.autowp.ru
 Технические характеристики автомобиля ЛуАЗ-969М (4X4)Грузопассажирский автомобиль ЛуАЗ-969М выпускался Луцким автомобильным заводом с 1979 г. Кузов — четырёхместный, духдверный, полунесущий с задним открывающимся бортом и мягким верхом. Двигатель, коробка передач и ведущий мост выполнены в одном агрегате. Основной ведущий мост — передний. Автомобиль ЛуАЗ-969 выпускался с 1969 до 1975 г. Автомобиль ЛуАЗ-969А выпускался с 1975 до 1979 г. Грузоподъемность ЛуАЗ-969М — 2 чел. + 250 кг груза или 4 чел. + 100 кг груза Допустимая масса прицепа, кг — 300 Собственная масса, кг — 960#i В том числе на переднюю ось — 610 #i В том числе на заднюю ось — 350 Полная масса, кг — 1360#i В том числе на переднюю ось — 690 #i В том числе на заднюю ось — 670 Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 280 #i задней — 300 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 5 #i наружный габаритный — 5,5 Максимальная скорость, км/ч — 85 (Максимальная скорость дана при полной загрузке) Тормозной путь со скорости 80 км/ч — 43,2 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 10 Двигатель МеМЗ-969А, карбюраторный, четырехтактный, четырёхцилиндровый с воздушным охлаждением. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 76X66 Рабочий объем, л — 1,197 Степень сжатия — 7,2 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 40 (29,4) при 4200-4400 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н.м) — 7,6 (74,5) при 2700-2900 об/мин Карбюратор — К-127 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТ-55 Прерыватель-распределитель — Р114-Б Катушка зажигания — Б115-В Свечи зажигания — А23 Генератор — Г502-А Реле-регулятор — РР310-Б Стартер — СТ368 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач — четырёхступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода имеет дополнительную понижающую передачу. Главная передача (переднего и заднего мостов) двойная коническая со спиральными зубьями и колёсные редукторы с цилендрическими шестернями наружного зацепления. Передаточные числа:#i коробки передач — I—3,8; II—2,118; III-1.409; IV-0,964; З.Х.—4.156; дополнительная — 7,2 #i колёсных редукторов — 1,294; #i главной передачи — 4,125 Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгебневым роликом. Передаточное число — 17 Подвеска:#i Независимая торсионная на продольных рычагах, амортизаторы гидравлические телескопические. Тормоза:#i рабочий барабанный на все колеса; с раздельным гидравлическим приводом. Передний контур с гидровакуумным усилителем. #i стояночный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 4+1 Размер шин — 5,90 — 13 Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 1,7 #i задних колес, кгс/см2 — 1.7 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак — 34 л., бензин А-76 Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
www.airbase.ru
ТТХ » ТПК, он же ЛУАЗ 967
ТПК — ОПРЕДЕЛЕНИЕ.
Автомобили — транспортёры особо малой грузоподъёмности (400-750 кг.) предназначены для использования при эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов, военно — технического имущества а также установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей с колёсной формулой 4х4 к ним относятся ЛуАЗ 967 и 967М. Эти транспортёры отличаются высокой проходимостью на пересечённой местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны.
(С) вики.
Отрывок про разработку ТПК из книги «Секретные автомобили Советской Армии»
История создания.ТПК ЛУАЗ 967 Автомобиль предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Снаряженная масса — 950 кг, полная — 1350 кг. Дорожный просвет — 285 мм. Высота с поднятым ветровым стеклом — 1580 мм. Двигатель МеМЗ 967А, мощностью 37 л.с. Возможна буксировка одного прицепа массой до 300 кг. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являются передние колёса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег, ЛуАЗ 967 снабжён легкосъёмными металлическими трапами. Автомобиль способен преодолевать подъёмы до 58 %. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебёдку, расположив машину в укрытии. Развиваемое лебёдкой усилие — 150-200 кгс, длина троса — 100 м. Особенность ЛуАЗ 967 — возможность движения по рекам и озёрам. Корпус машины — водонепроницаем, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ЛуАЗ 967 движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву — до 3-х км/ч. Место водителя в ЛуАЗ 967 размещено посередине, а справа и слева, с некоторым смещением назад — два утапливающихся в платформах сидения для пассажиров. В сложенном состоянии их спинки находятся в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Когда нужна скрытность передвижения, водитель может управлять машиной полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае остаётся в поле зрения водителя. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Война в Корее (1949-1953), на которую Советский Союз поставлял военную технику, показала нехватку в составе вооружённых сил лёгкого вездехода для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и т.п. ГАЗ 69, использующийся в то время для этих целей, имел слишком большие габариты, был неповоротлив, а на изрытом воронками поле часто садился на мосты. Тогда-то и возникла необходимость в создании лёгкого плавающего вездехода с высокой подвеской, пригодного для перевозки раненых, желательно способного к десантированию с самолётов. Разработкой нового вездехода занялась специальная группа в НАМИ под руководством Б.М.Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ 049. Кузов был сделан из стеклопластика, роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска — независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост был подключён постоянно, задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Дифференциал заднего моста также блокировался. Расстояние между мостами (база) составляло 180 см. В конструкции были применены колёсные редукторы, которые повышали крутящий момент и увеличивали дорожный просвет до 28 см у гружёной машины. В конструкции был применён двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД 65 мощностью 22 л.с. Но ходовые испытания опытного образца выявили ряд недостатков: стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, а двигатель слишком слабым. К разработке второго образца НАМИ 049А подключились специалисты Запорожского завода. На основе одного из моторов ВМW был разработан двигатель МеМЗ 969 мощностью 30 л.с. Вместо стеклопластикового был использован стальной корпус с мощной рамой. От межосевого дифференциала отказались, задний мост стал отключаемым. Пластинчатые торсионы заменили кованными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте. Работы велись над двумя вариантами машины — простой и плавающей. Военные выбрали второй вариант. Чтобы решить задачу транспортировки раненых, место водителя расположили посередине, за ними — спина к спине — сидел санитар. Носилки для раненых находились по бокам. Верх кузова и частично боковины закрывал брезентовый тент. Движение по воде осуществлялось за счёт гребного эффекта колёс. Окончательный вариант получил название ЛуАЗ 967. Его производство началось на автозаводе в Луцке в 1961 году.
Тактико-Технические Характеристики
| Марка автомобиля: | ЛУАЗ |
| Модель автомобиля: | 967 |
| Поколение автомобиля: | 967М |
| Тип кузова: | Специальный, повышеной проходимости |
| Количество дверей: | 0 |
| Количество мест: | 3 для сидения или 2 для сидения и 2 лежачих (на носилках), 7 в штабной модификации |
| Длина: | 3735 мм |
| Ширина: | 1712 мм |
| Высота: | 1600 мм |
| Колесная база: | 1800 мм |
| Колея передняя: | 1340 мм |
| Колея задняя: | 1335 мм |
| Дорожный просвет при полной нагрузке: | 285 мм |
| Дорожный просвет при снаряженной массе: | 300 мм |
| Объем двигателя: | 1,197 |
| Мощность: | 37-42л.с |
| При оборотах: | 4300 |
| Крутящий момент: | 7,2кгс/м |
| При оборотах: | 3000 |
| Система питания: | карбюратор |
| Расположение цилиндров: | V-образное |
| Количество цилиндров: | 4 |
| Диаметр цилиндра: | 76мм |
| Ход поршня: | 66мм |
| Степень сжатия: | 7,2 |
| Количество клапанов на цилиндр: | 2 |
| Топливо: | А72 |
| Привод: | Полный подключаемый |
| Кол-во передач (мех): | 5 |
| Передаточное отношение главной передачи | 4,125 |
| Тип передней подвески: | торсионная |
| Тип задней подвески: | торсионная |
| Передние тормоза: | Барабанные |
| Задние тормоза: | Барабанные |
| Тип рулевого управления: | Глобоидный червяк |
| Максимальная скорость: | 80 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч): | — |
| Время разгона (0-60 км/ч): | 60с |
| Расход топлива в городе: | 12 л/100км |
| Расход топлива на шоссе: | 10 л/100км |
| Объем топливного бака: | 34 л |
| Снаряженная масса автомобиля: | 930 кг |
| Допустимая полная масса: | 1350 кг |
| Распределение нагрузки по осям: | |
| для полной массы, перед/зад | 700кг/650кг |
| для снаряженной массы, перед/зад | 580кг/350кг |
| допустимая полная масса буксируемого прицепа без тормозов: | 300кг |
| Запас хода по контрольному расходу | 340км |
| Тормозной путь со скорости 75км/ч с полной массой | 45м |
| Максимальный подъем, преодолеваемый без разгона | 58% |
| Минимально устойчивая скорость | 3км/ч |
| Скорость на плаву | 4км/ч |
| Путь свободного качения (выбег) | 280м |
| Размер шин: | 175/80 R13 |
| Размер дисков: | 4.5J X 13 |
Лирическое отступление ((С) Terra_INC)
ЛуАЗ-это:
1) Первый отечественный серийный переднеприводный автомобиль (иногда об этом еще вспоминают).
2) Первый отечественный джип с несущим кузовом, созданным специально для него — а не переделаный из кузова базовой легковушки (А не «Нива», как многие полагают). Кто хочет поспорить — пусть для начала даст определение, чем лонжерон или поперечина рамы отличается от таковых деталей несущего кузова.
3) Первый отечественный (а может, и вообще) универсал повышенной вместимости — салон от «Лендровера» у автомобиля в габаритах какого-нибудь «Самурая» и при колесной базе всего в 1800 мм говорит об этом однозначно(и это — не «вагонник»!). Просто то, что потом стало принято стилизовать под однообъемник, стилизовали под обычный «классический» джип.
4) Первый отечественный джип, концепция которого позволяла получить высокоскоростную машину — но эту возможность угробили «запорожским» движком и негодными для скоростной езды колесами. В активе — передний привод, сравнительно жесткая независимая подвеска всех колес со сравнительно небольшой неподрессоренной массой, несмотря на колесные редукторы. Далее — очень низкий цнтр тяжести. При дорожном просвете 280 мм двигатель — ниже, чем на «Ниве», ровный пол салона — ниже, чем у многих «паркетных» внедорожников (размер от дорожного просвета до уровня пола — чуть более 200 мм — это до сих пор (!) абсолютный рекорд плотности компоновки шасси джипа). Плюс — большая жесткость кузова на кручение (даже в тентованном исполнении) — что было несложно обеспечить, так как между точками крепления к кузову передней и задней подвесок всего чуть более метра. По моему опыту, машине не хватало только двигателя от 70 л.с., хороших радиальных покрышек размерности где-то 205.70R14 (и чуть пошире колеи) и хотя бы исправных амортизаторов (лучше — газонаполненных) и передних дисковых тормозов, чтобы еще до «Нивы» получить классную машинку, за которой на «классике» зимой лучше не гоняться.
К тому же это САМЫЙ легкий серийный автомобиль с колесной формулой 4х4
От себя добавлю — все это говорилось про обычный гражданский ЛУАЗ. По сравнению с которым на ТПК
- дорожный просвет больше на 15мм
- посадка водителя ниже на 100мм, посадка пассажиров — на 190мм чем в гражданском. Говорите — это как раз толщина шасси и не на земле же сидит пассажир? Конечно не на земле — на сиденье, которое расположено чуть выше уровня пола салона. А ноги стоят как раз на днище понтона — таким образом высота размещения пассажира минимально возможная.
- центральное расположение места водителя позволяет ехать с двумя лежачими местами — авто это в первую очередь военная санитарка.
- рулевая колонка регулируется по высоте — и это в 68 году!
- на уровне дорожного просвета расположено днище, закрывающее все узлы от повреждения об дорожные неровности. Также это дополнительно понижает центр тяжести.
- в результате всего вышеперечисленного центр тяжести оказывается расположен так низко, что угол поперечного опрокидывания — около 60 градусов! (Высота ЦТ — 600мм, что при колее 1500мм дает угол 61,5градуса…)
- в комплекте есть трапы, которые во-первых защищают борт от повреждений (можно проехать прижавшись к дереву — и ничего не случится, трап держит вес транспортера), а во-вторых очень помогают в прохождении непроходимых участков.
- водительское сидение легкосьемное, после снятия образуется ровная площадка 2*1,5м — то есть отличное спальное место. С тентом получается этакая «палатка на колесах».
Вроде ничего не забыл…
И в завершение — выдержка из протокола официальных испытаний гражданской версии (понятное дело что испытания военной техники были засекречены)
Для оценки проходимости автомобиля ЗАЗ-969″ (30 л.с.) » были проведены испытания по широкой программе. В качестве оценочных параметров выбирались как абсолютные значения некоторых величин, так и проводилось сравнение отдельных показателей с теми же показателями других автомобилей — ГАЗ-69, Штейер-Пух Хафлингер (Австрия), проходивших испытания одновременно с автомобилем ЗАЗ-969. Испытания, проведенные на размокшей, труднопроходимой полевой дороге с суглинистым и глинистым грунтами в период весенней распутицы показали, что автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух двигались уверенно, свободно маневрировали, переезжали через кюветы и придорожные канавы. Колеса автомобиля ГАЗ-69 при движении по такой дороге часто пробуксовывали и имели место случаи остановки автомобиля из-за вывешивания мостов на участках с колеей глубиной 350-400 мм, а также при переезде через кюветы и канавы под углом. Испытания на заснеженных участках проводились при двух состояниях снежного покрова. Результаты испытаний на участке с твердой поверхностной коркой приведены в табл:
автомобиль / преодолеваемая /непреодол.глубина снежного покрова / причина остановки
ЗАЗ-969№1 / 290-320 мм / 330 мм / вывешивание на трубах подвески
ЗАЗ-969№2 / 270-310 мм / 320 мм / — «» —
Штейер-Пух / 250-260 мм / 290 мм / вывешивание на щитах переднего моста и двигателя
ГАЗ-69 / 300-310 мм / 330 мм / вывешивание на мостах
Автомобили обычно останавливались из-за буксования или вывешивания колес. Автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух в большинстве случаев преодолевали пробуксовку колес при движении задним ходом; для автомобиля ГАЗ-69 часто требовалась посторонняя помощь или разрыхление уплотненного снега под картерами мостов. Испытания на участке, не имеющем твердого покрытия показали, что автомобиль ЗАЗ-969 останавливается при толщине снежного покрова 370 мм у передних колес и 320 мм у задних. При этом автомобиль мог свободно передвигаться по колее задним ходом. Движение автомобиля по снегу толщиной до 400 мм возможно путем «пробивания » колеи раскачкой вперед-назад. В ходе испытаний автомобилей в пустынях Кара-Кум и Кызыл-Кум было установлено, что автомобили ЗАЗ-969 имеют хорошую проходимость по пескам. Песчаные подъемы переменного профиля с максимальной крутизной до 18 град. преодолевались уверенно при движении на первой или понижающей передачах. Автомобиль Штейер-Пух отдельные барханы преодолеть не мог. Для прохождения наиболее трудных участков маршрута — с наносным сыпучим песком, образующим пороговые уступы, в шинах автомобилей ЗАЗ-969 устанавливалось пониженное до 0.8-0.9 кгс/см^2 давление воздуха. Результаты контрольных заездов на дистанции 100м по сыпучему песку вблизи Аральского моря при температуре окружающего воздуха 21 град.С и влажности 55% :
Параметр / ЗАЗ-969 №1 / ЗАЗ-969 №2
Полный вес (кг) / 1280 / 1310
Давление воздуха в шинах (кгс/см^2) / 0.8 / 0.8
Глубина прорезания колеи (мм) / 285 / 286
Скорость движения (км/ч) / 4 / 3.9
Время преодоления участка (сек) / 88 / 90
Испытания на преодоление подъемов проводились в горных районах и средней полосе. Грунт на склонах гор плотный, сухой с включением мелкого ракушечника и редким травянистым покровом. Автомобиль ЗАЗ-969 преодолел склон с углом подъема 25 град. Склон с углом подъема 26 град 30 мин. автомобиль преодолеть не смог из-за буксования колес. Этот же автомобиль преодолел участок дороги с плотным укатанным грунтом с углом подъема до 29 град. и участок дороги с плотным сухим, поросшим травой грунтом с углом подъема до 30 град. При этом передний мост значительно разгружался, и замечалась некоторая потеря управляемости.
Результаты испытаний на преодоление кюветов, вертикальной стенки и железнодорожной насыпи:
Кювет (канава):
- Ширина в мм: 2000
- Глубина в мм: 450
- Угол скоса боковой стенки, град: 43
Вертикальная стенка:
- Высота в мм: 310
Железнодорожная насыпь:
- Угол скоса насыпи в град:
- Грунт с травяным покровом: 22
- Грунт гравий: 18
- Высота в мм: 310
Испытания на преодоление брода проводились в водоеме с переменной глубиной, имеющем ширину 21 метр и твердое каменистое дно. Скорость течения воды 0.3м/сек. Автомобиль ЗАЗ-969 с номинальной нагрузкой преодолел брод глубиной 0.45м. Брод глубиной 0.5 м автомобиль преодолеть не смог, так как вода, разбрызгиваемая шкивом коленчатого вала, попадала на приборы электрооборудования, и двигатель останавливался. Для преодоления бродов с большей глубиной автомобиль требует специальной подготовки, в частности установки герметичных приборов электрооборудования двигателя. Анализ результатов испытаний показал, что автомобиль ЗАЗ-969, имея сравнительно небольшой вес, значительный дорожный
просвет, независимую подвеску колес, блокировку дифференциала заднего моста и хорошую маневренность при небольших габаритных размерах и при малом давлении на грунт, обладает достаточно высокой проходимостью. Это было подтверждено Государственной комиссией, которая отметила, что автомобиль ЗАЗ-969 имеет проходимость, не уступающую проходимости автомобиля отечественного производства ГАЗ-69 и автомобиля зарубежного производства Штейер-Пух, а в ряде случаев (движение по заболоченной местности, мокрому лугу и сыпучему песку) имеет лучшую проходимость.»
Данный отрывок представлен в подлинном виде из сборника статей «Расчет, конструирование и исследование автомобиля запорожец» М., «Машиностроение», 1970, 198с.
Как отмечено в тексте, испытания проводились на автомобиле ЗАЗ-969 с двигателем 30 л.с. на штатной узкой мелкой резине с жесткой боковиной и огромным давлением на грунт даже в спущеном состоянии. Мы сейчас катаемся на резине 205/70R15, минимальное рабочее давление — 0.3, клиренс на ней выше на 35мм — вобщем, разницу в проходимости можете представить самостоятельно. Теперь машина опровергает стандартную джиперскую поговорку «чем больше ходишь — тем дальше едешь», ибо может ехать по совершенно непроходимым «дорогам»:
Подробнее о поездке — тут.
www.luaz967.ru