Видео самодельные лодочные моторы: Самодельные лодочные моторы. видео

Как из бензопилы сделать лодочный мотор

Мы остановимся на том, как сделать приставку с гребным винтом, в этом нам поможет t.alex69.

Для начала необходимо переделать муфту: выточка новой меньшей чашки и замена стягивающей пружины, это необходимо для того, что бы снизить начальный момент сцепления ну и конечно же размеры — массу. Был куплен 941\12 роликовый подшипник. + два подш.7000CD на трубу + вал=510 мм + соед. муфта.

Выточили корпус муфты

Муфта в сборе с валом

Соединяем валы диаметром 10мм редуктора и мотора через сектор шпонку.

Для крепление двигателя и вала возьмем швеллер.

Обрезав болгаркой лишние части швеллера, высверливаем отверстие под крепление к бензопилки. Что получилось смотрим фото.

Обратную сторону вала насаживаем на редуктор от болгарки.

Далее делаем поворотный узел. Нам понадобятся такие детали (см. фото). Последовательность работ указано ниже.

Детали зачищены, зашлифованы и готовые к покраске.

Далее переделываем вал редуктора под винт. Чертеж.

Крышку редуктора с установленным валом усаживаем на герметик, перед этим заливаем в редуктор ТАД-17

По окончанию работ, для удобства, лодочный мотор можно оснастить ручкой газа.

Лодочный мотор из бензопилы видео

Самодельные лодочные моторы.

В силу того, что стоимость заводского мотора на лодку даже бывшего в употреблении многим рыболовам любителям не просто не по карману, а и является неоправданной тратой, среди умельцев стало популярно изготавливать самодельные лодочные моторы. Такая техника способна заменить собою маломощный мотор 1,5-2л. с чего вполне достаточно тем, для кого рыбалка это хобби или способ развеяться.

Самым простым и не затратным для изготовления в кустарных условиях представляется самодельный лодочный мотор с бензотриммера. Триммер, он же мотокоса работает по тому же принципу, что и лодочный мотор, естественно в упрощенном варианте, с той лишь разницей, что вращающимся элементом является леска, а не лопасти винта. Кроме того для эффективной работы винта нужна большая тяговая сила, а триммер наоборот работает с ударением на частоту оборотов. Стало быть для того чтобы переделать мотокосу в мотор для лодки одного винта недостаточно, чтобы понизить частоту вращения и усилить КПД у винта устанавливают понижающий редуктор, его можно взять от старой болгарки.

Используя в этих же целях бензопилу, можно смастерить самодельный подвесной лодочный мотор. Если не вдаваться в усовершенствования такого приспособления, а лишь заменить цепь бензопилы съемной насадкой с гребневым винтом, то такая сборно-разборная конструкция может послужить в двух качествах – и как самодельный мотор для лодки и не исключать свое истинное предназначение как бенопила. Получается просто сказочный набор для рыболова путешественника, и веслами грести не приходиться да еще дров на костер можно напилить.

Самодельные лодочные моторы, как видно из видео способны развивать скорость до 10 км/ч при хорошей погоде, по отзывам владельцев, такие приспособления вполне надежны и долговечны.

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Увлечение лодочными моторами пришло ко мне сравнительно недавно, в 2014 году. Хоть я и закончил моторный факультет МАИ и по основной профессии работаю инженером-конструктором двигателей летательных аппаратов, свою страсть к самодеятельному техническому творчеству я в основном удовлетворял совершенствованием УАЗа-«буханки», переделанной во внедорожный «кемпер» для семейных путешествий по стране. В поездках на этой машине мы проводили все отпуска, начиная с 2000 года. А в 2013-м. будучи в Карелии и Мурманской области, неожиданно поняли, как много теряем, не имея с собой хотя бы небольшого плавсредства. К самым красивым озерам Кольского полуострова (Имандра. Умбозеро, Ловозеро) можно добраться только «точечно», и при этом есть риск оказаться возле дач местных жителей. Поэтому первое, что мы сделали по возвращении домой, это приобрели маленькую лодку «Стрингер-265» класса «картоп».

Делая выбор, мы сознательно отказались от «надувнушки», чтобы не занимать полезное пространство внутри «дома на колесах», и без того забитого снаряжением, продуктами и прочим походным скарбом. Двухместная же пластиковая лодочка массой всего 40 кг, рассчитанная на подвесной мотор мощностью до 5 л.с., довольно легко забрасывается на крышу автомобиля.

Следующим приобретением стал четырехтактный подвесной мотор Honda BF2 мощностью 2 л.с. Он был далеко не новый и потребовал переборки. Вот тут-то я и «подсел» на новое «технохобби».

Удивительно, но возится с лодочным двигателем оказалось намного приятнее, чем с автомобильным. Сидишь за столом под лампой, все детали маленькие и аккуратные, резьбы не больше М6. Получаешь «удовольствие в чистом виде»!

Затем был отреставрирован «Ветерок-8», а потом пошли собственные конструкции, как правило, относящиеся к разряду «гибридов»: современные мотоголовки, установленные на «ноги» старых отечественных двигателей. Из соображений бюджетности основными объектами, участвующими в моих изысканиях, стали изделия производства КНР.

Моторы, которые можно посмотреть на kateramotori.ru, собирались, разбирались, менялись, поэтому сейчас я и сам уже затрудняюсь сказать, сколько их всего было. Во всяком случае, сегодня в кладовке находятся семь комплектных двигателей, которые вполне можно назвать самодельными. Есть даже довольно экзотический вариант с гребным колесом для мелководных речек. Надеюсь, что накопленный мною опыт будет полезен другим водномоторникам-самоделыцикам — читателям «Моделиста-конструктора», тем более что это мой настольный журнал, начиная с № 4 за 1966 год.

С ПОЛЯ НА ВОДУ

Первой моей полноценной самоделкой стал двухтактный триммерный двигатель, установленный на «ноге» старенького «Спутника» (складной вариант самого маленького советского ПЛМ «Салют» мощностью 2 л.с.). Хотелось получить максимально компактный и легкий, но при этом достаточно мощный мотор. Соответственно, мотоголовка выбиралась наиболее мощная из имеющихся тогда на отечественном рынке.

В 2014 году это был «двухтактник» с рабочим объемом 52 см3 от мотокосы Carver GBC-052. Заявленная производителем мощность составляла целых 3 л.с. (как выяснилось позже, это было сильно преувеличено).

Здесь необходимо сделать важное техническое отступление об общих особенностях так называемых триммерных ДВС, широко применяющихся сейчас не только на мотокосах, но и на мотовелосипедах, мотосамокатах и даже на больших авиамоделях. Все они одноцилиндровые, имеют высокую рабочую частоту вращения (до 9000 об/мин), принудительное воздушное охлаждение крыльчаткой, выполненной за одно целое с маховиком, однотипные мембранные карбюраторы Walbro, допускающие работу в любом положении, такое же «стандартное» электронное зажигание и автоматическое центробежное сцепление двух основных размеров (с диаметрами ведомых барабанов 54 или 78 мм). Интересно, что высокая частота вращения, воздушное охлаждение и центробежное сцепление присущи и лодочному моторчику Honda BF2, который был создан на основе сельскохозяйственного двигателя общего назначения Honda GXV57 (более мощные лодочные моторы фирмы построены уже на основе блоков автомобильных двигателей).

Триммерные двигатели бывают двухтактные и четырехтактные. В настоящее время линейка китайских «двухтактников» шире. Большинство из них независимо от бренда происходит от одного прототипа компании Mitsubishi и имеет заводские обозначения в стиле советского ВПК, состоящие из набора цифр и букв: 1E34F с рабочим объемом 26 см3, 1E36F — 33 см3, 1E40F — 43 см3, 1E44F — 52 см3 и 1E48F — 63 см3. Кроме того, существует редкий «сверхмощный» вариант 1E48F с рабочим объемом 72 см3.

Основные характеристики двухтактных триммерных моторов приведены в таблице. Их мощность указана по данным производителей, но поскольку они порой позволяют себе ее значительно завышать, то приблизительно можно считать, что каждые 25 «кубиков» рабочего объема соответствуют где-то одной реальной «лошади». В той же таблице для сравнения приведены характеристики современного двухтактного двигателя Maruyama NE500 японского производства с рабочим объемом 50,2 см3. За счет существенно более высокой частоты вращения он имеет лучшие характеристики по мощности при меньшей массе. Однако цена его выше любого «китайца» втрое, поэтому как исходный материал для самодельщика он вряд ли подходит.

Интересно, что триммерные двигатели обладают резервом повышения мощности. Как уже отмечалось, все они оборудованы мембранными карбюраторами Walbro с двумя регулировочными винтами: винт холостого хода и винт качества топливной смеси на высоких оборотах.

Если пользование первым прописано в руководстве по эксплуатации, то второй вне ремонтной мастерской трогать не рекомендуется. Это не случайно, так как мотокоса часто работает в условиях резкого снятия нагрузки при высоких оборотах, когда режущая головка поднимается в воздух. И если винт качества смеси отрегулирован неправильно, то моторчик может «пойти вразнос». Однако такой режим совершенно не характерен для ПЛМ. гребной винт которых постоянно погружен в воду. Поэтому можно заняться индивидуальной тонкой настройкой винта качества. Он затягивается (несильно!) до упора, а затем понемногу отворачивается на 1,0-1,5 оборота. Такой регулировкой достигается максимальная частота вращения на режиме максимальной мощности и при этом обеспечивается легкий запуск. Реальная количественная прибавка мощности мне неизвестна, но по скорости лодки она ощутимо заметна.

КИТАЙСКАЯ «ГОЛОВА» НА СОВЕТСКОЙ «НОГЕ»

При стыковке мотоголовки с редук-торной частью («ногой») подвесного лодочного мотора всегда возникают два основных вопроса: 1 — изготовление переходной плиты между дейдвудной трубой и узлами крепления головки; 2 — изготовление переходной муфты между коленчатым валом двигателя и вертикальным валом лодочного мотора. В случае триммерного двигателя между коленчатым и вертикальным валами устанавливается центробежное сцепление. Иногда, правда, некоторые самодельщики сцепление удаляют, что позволяет передавать крутящий момент на винт при малых оборотах двигателя (и ловить рыбу «на дорожку», например). Но я не сторонник такого решения. Причин тому несколько. Во-первых, центробежное сцепление и воздушное охлаждение двигателя позволяют запускать его еще на берегу даже в горизонтальном положении, что очень удобно в плохую погоду или на быстром течении. Во-вторых, сцепление сглаживает пики крутящего момента и тем самым существенно повышает надежность силовой передачи. В-третьих, двухтактный триммерный двигатель в любом случае плохо подходит для троллинга, так как работает на малых оборотах крайне неустойчиво.

На рисунке показана переходная плита между дейдвудом мотора «Салют»/«Спутник» и «стандартным» триммерным сцеплением диаметром 78 мм. Материал — сплав Д16Т. Допуски размеров не указаны сознательно, так как разметку лучше всего производить «по месту». В отверстия стыкуемых деталей устанавливаются заостренные шпильки М6, а затем легкими постукиваниями молотка определяются центры ответных отверстий. Часть переходной плиты служит ручкой для переноски -это необходимый элемент любого подвесного мотора.

Особенность дейдвуда «Салюта» заключается в том, что одно из его отверстий диаметром 6 мм совпадает с соответствующим отверстием «колокола» сцепления. Поэтому мотоголовку необходимо повернуть на угол примерно 5 градусов относительно плоскости симметрии, что внешне почти незаметно.

Мой опыт показывает, что при наличии подходящей заготовки такую переходную плиту вполне возможно изготовить в домашних или гаражных условиях без применения фрезерного станка.

Достаточно электрического лобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок.

Теперь переходим к муфте. Данный узел соединяет отрезок шлицевого вала мотокосы диаметром 8 мм (бывает, что в них встречаются валы диаметром 7 и 10 мм) и вертикальный вал «Салюта», наконечник которого имеет внутренний квадрат 9×9 мм. Для стыковки валов использован инструментальный переходник 1/4”-3/8”. Хвостовик шлицевого вала шлифуется «болгаркой» под квадрат 6,35×6,35 мм (1/4”). При должной аккуратности это несложная операция. А хвостовик переходника необходимо уменьшить от квадрата 3/8” (9,5×9,5 мм) до 9×9 мм. Самое важное и слабое звено подобной муфты — место непосредственной стыковки валов. Если в нем есть люфт, то оно будет неизбежно разбиваться. Поэтому здесь необходима плотная посадка «на горячую». Квадратный хвостовик вала шлифуется так, чтобы он едва входил в паз переходника, но не более. Затем переходник нагревается до температуры 150 — 200 градусов (не до каления!), и узел собирается в тисках легкими ударами молотка. Пружина необходима для того, чтобы убрать осевой люфт вертикального вала.

К сожалению, точный расчет прочности такого миниатюрного соединения невозможен. В одноцилиндровом двигателе внутреннего сгорания пиковые значения крутящего момента могут превышать средние, взятые из внешней скоростной характеристики, в 2-3 раза, что при циклическом повторении может привести к усталостному разрушению в опасном сечении. Конкретные значения пикового момента определить трудно, так как неизвестно демпфирующее действие маховика и сцепления. Приблизительный же расчет в соответствии с известным справочником конструктора В.И. Анурьева дает касательные напряжения, близкие к пределу усталостной прочности стали 45. Остается надеяться, что китайцы изготавливают кованый шлицевой вал из более прочной легированной стали.

Впрочем, сейчас уже можно сослаться на то, что описанная конструкция переходной муфты прошла проверку успешной эксплуатацией мотора в течение двух сезонов. И она оказалась вовсе не самым слабым звеном. Срезались штифты гребного винта, изнашивались накладки сцепления, но эта муфточка, хотя я на всякий случай и изготовил запасную, работала без поломок.

Для управления мотором я решил использовать штатную ручку бензокосы. Она удобна тем, что все нужные элементы — клавиша газа и выключатель зажигания — сосредоточены в одном месте. Имеется фиксатор клавиши газа, соответствующий примерно 90-процентной мощности. Дюралюминиевый румпель -раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Он закреплен одним винтом-барашком М8 и при транспортировке легко снимается. Решение редкое для лодочных моторов, но считаю его удачным.

Небольшие изменения были сделаны и в подводной части. С ведущего вала редуктора удалена крыльчатка насоса водяного охлаждения, а ее полость для повышения герметизации редуктора заполнена «Литолом». Ненужный выхлопной патрубок спилен для улучшения обтекаемости.

Недостатком «Салюта» можно считать фактическое отсутствие антинавитационной плиты (АКП), что может привести к подсосу воздуха винтом, особенно при возросшей мощности мотора. Пришлось изготовить АКП самостоятельно. Материал — алюминиевый сплав АМr6. Плита устанавливается между дейдвудной трубой и корпусом редуктора вместо штатной прокладки. Дизайн вдохновлен формой рыбьего хвоста.

Один из важнейших элементов лодочного мотора, определяющий эффективность комплекса «лодка-мотор» — это гребной винт. В настоящее время для «Салюта» имеются два винта левого вращения. Первый из них — штатный двухлопастной, диаметром 140 мм и шагом 118 мм. Благодаря характерной саблевидной форме лопастей он отличается пониженной склонностью к наматыванию травы. Существует также и более «правильный» с точки зрения гидродинамики трехлопастной винт БАВ-9, разработанный многократным рекордсменом СССР по водно-моторному спорту A.B. Бариновым для «Салют-2,5» (последней серийно выпускавшейся модификации). Его диаметр 158 мм, шаг 90 мм. Оба эти винта пока еще можно купить в Москве в магазине при авиазаводе «Салют».

Мой опыт показал, что оба винта отлично подходят для ПЛМ с триммерными головками. Двухлопастной используется мною как скоростной для легкой лодки с одним человеком на борту. Трехлопастной — грузовой, когда нагрузка два человека и более. Также практика показала, что штатный предохранительный штифт «Салюта» диаметром 3 мм не выдерживает мощности, увеличенной до 2,5-3,0 л.с. Необходимо рассверливать вал гребного винта до 4 мм.

Как следует из приведенных фотографий, внешний вид конструкции вполне приличный. В ней, на мой взгляд, есть стройность и легкость, отсутствующая в «гибридах» с четырехтактными моторами от газонокосилок. В сложенном виде она вообще вне конкуренции. Подобные складные туристические подвесные двигатели выпускались только в США в 1950-60 годах и сейчас их на рынке не найти.

ВОДНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Испытания собранного мотора проводились на Истре, Оке и на Онежском озере летом 2014 года. Соперником выступала Honda BF2. Моя конструкция была существенно легче (8,9 против 12,4 кг), компактнее и как будто мощнее (3 л.с. вместо 2,3 л.с., заявленных по «паспорту»). Однако «японка» разгоняла лодочку с одним человеком (полное водоизмещение примерно 150 кг) до 8-10 км/ч, а более мощная самоделка -всего до 6-8 км/ч. Появилось досадное чувство, что изобретаешь, стараешься, думаешь головой, работаешь руками, а у японцев все равно получается лучше…

Зародилась мысль, как впоследствии оказалось — ошибочная, что неправильно подобран гребной винт. Действительно, на Honda винт заметно больше: диаметр 184 мм, шаг 120 мм. Были предприняты попытки использовать более «тяжелые» винты от импортных моторов. Таких подходящих, левого вращения с втулкой диаметром 12 мм, нашлось всего два -весьма грубо сделанный пластиковый от китайского Troll 2.5 (диаметр 190 мм, шаг 102 мм) и от снятого с производства 4-сильного американского Johnson 3R (диаметр 190 мм, шаг 152 мм). Второй показал лучшие результаты, и я стал использовать его в качестве основного. Но это было грубой ошибкой! Примерно через десять часов эксплуатации заклинило сцепление. Вскрытие показало, что его фрикционные накладки стерты до металла, а подшипники ведомого барабана засорены продуктами износа. Работоспособность мотора была восстановлена заменой накладок сцепления, промывкой подшипников в керосине, а «родной» винт Баринова был возвращен на место.

Причина поломки оказалась в том, что гидродинамически более «тяжелый» винт вызывал постоянную пробуксовку сцепления, вовремя не замеченную мною по его нагреву. Вывод: при использовании моторов с автоматическим центробежным сцеплением необходимо следить за его температурой и путем правильно подбора винта не допускать перегрузки. «Недобор» же скорости объяснялся просто — между заявленной и реальной мощностями китайской головки были большие расхождения, которые и внесли путаницу.

Тогда же, летом 2014 года, в продаже появился «сверхмощный» бензотриммер Forward FBC-720T с мотоголовкой рабочим объемом 72 см³ и заявленной мощностью 4,7 л.с. На самом деле около 3 л.с., конечно, но и от такого заманчивого предложения было невозможно отказаться! Мотокоса приобреталась в последний день перед отъездом в Карелию. Тут проявилось одно из главных преимуществ триммерных моторов: замена силовой установки в полевых условиях заняла не более получаса. И все встало на свои места! Скорость лодки с одним человеком на борту составила 10-12 км/ч, а с двумя — 8-10 км/ч. Honda BF2 была наконец-то побеждена и вскоре продана, так как технического интереса для меня более не представляла.

ОТ ВИНТА!

Закрыв сезон, долгими осенними вечерами я начал разбираться с проблемой подбора оптимальных гребных винтов. Для этого пришлось даже научиться строить диаграммы, на которые наносятся внешняя и винтовая (дроссельная) характеристики мотора.

Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость мощности полностью нагруженного мотора с открытой дроссельной заслонкой от частоты вращения. Это свойство собственно двигателя, такую характеристику можно взять из его технических данных. Правда, китайские производители их не публикуют, считая, наверное, что потребителям такая информация ни к чему. Зато всегда можно найти данные их японских прототипов.

Винтовая характеристика представляет собой зависимость мощности, необходимой для вращения гребного винта, от частоты вращения двигателя (не винта!). Она соответствует мощности ДВС с прикрытой дроссельной заслонкой для получения соответствующей частоты вращения. Эта характеристика — свойство гребного винта и, как учит теория, она представляет собой кубическую параболу.

Точка пересечения внешней и винтовой характеристик соответствует максимальной мощности двигателя с данным винтом. В оптимальном случае она находится в вершине внешней характеристики. Тогда гребной винт позволяет полностью использовать мощность двигателя. Если же винтовая характеристика пересекает внешнюю до достижения максимальной мощности, то винт считается гидродинамически «тяжелым», и мотор не разовьет оборотов, соответствующих этой мощности. Еще хуже, когда винт оказывается слишком «легким»: частота вращения двигателя превышает обороты максимальной мощности, что опасно для мотора, ведя к резкому сокращению его ресурса.

Отсюда следует простой способ построения винтовых характеристик. Предположим, что создатель мотора подобрал к нему винт правильно, и характеристики пересекаются примерно в точке максимальной мощности. Например, для «Салюта» это 1,8 л.с. при 5000 об/мин. Этой точки достаточно для построения кубической параболы, соответствующей приближенной винтовой характеристике штатного винта. Именно так и построены диаграммы внешних и винтовых характеристик моих «гибридных» лодочных моторов на основе трансмиссии от «Салюта» с триммерными головками.

Из них видно, что «салютовские» винты вполне соответствуют внешним характеристикам двухтактных триммерных моторов. Реальная мощность двигателя при этом соответствует 1,5-2 л.с. при рабочем объеме 43 — 52 см3 и 2,5 — 3 л.с. при 63 — 72 см3. Использование более «тяжелых» винтов, характеристика которых пройдет левее, ни к чему хорошему не приведет — только к пробуксовке сцепления.

ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?

На диаграмме также показаны внешние скоростные характеристики четырехтактных триммерных моторов. Это новый и пока еще не очень многочисленный класс двигателей. Они выгодно отличаются от «двухтактников» значительно меньшим, примерно в полтора раза, удельным расходом топлива, меньшей шумностью и более чистым выхлопом. При этом они, к сожалению, имеют меньшую мощность, развивают меньшие обороты и заметно дороже. Смазка их осуществляется разбрызгиванием моторного масла, заливаемого в картер. Только небольшая часть четырехтактных триммерных ДВС имеет систему смазки, допускающую их работу в любом положении — это так называемый класс «360°». К ним относятся японские Honda серии М4 — модели GX25 (25 см3, 1 л.с., 7000 об/мин) и GX35 (35 см3, 1,35 л.с., 7000 об/мин), а также китайские Zongshen S35 (31 см3, 0,9 л.с., 6000 об/мин) и S40 (35 см3, 1,2 л.с., 6500 об/мин). Все они комплектуются одинаковым по конструкции центробежным сцеплением (GX25 — диаметром 54 мм, остальные — 78 мм). Жаль, но более мощные триммерные «четырех-тактники» еще не выпускаются.

В качестве эксперимента мною была предпринята попытка установить на ту же складную «ногу» от «Спутника» четырехтактную головку Zongshen S35. Для этого требуется только правильный подбор гребного винта. Теоретически, при постоянном по радиусу сечении лопастей, мощность, затрачиваемая на вращение винта, пропорциональна четвертой степени его диаметра. Соответственно, при снижении мощности в три раза, (с 3 л.с. до 1 л.с.), диаметр винта должен быть уменьшен примерно в 1,3 раза, то есть со 158 мм до 120 мм. Что и было сделано на токарном станке в конце прошлого сезона. Ходовые испытания пока провести не удалось, но их результаты довольно предсказуемы. В водоизмещающем режиме скорость судна примерно пропорциональна кубу мощности силовой установки. Таким образом, при снижении мощности в три раза она должна уменьшиться в 1.44 раза, то есть с 8-10 до 5-7 км/ч.

Зато значительно снизится шумность, и можно будет отказаться от наушников. Кстати, на стенде этот моторчик уже был испытан, в том числе и при работе «вниз головой».

Интересно, что уже на следующий год после первых испытаний моей самоделки в продаже появилось довольно большое количество моделей китайских недорогих лодочных моторов похожей конструкции. Поистине. хорошие идеи носятся в воздухе! Конечно, у них нет складной «ноги», такое могли позволить себе только «сверхдержавы». И, отставив шутки в сторону, у них есть один серьезный общий недостаток. Все они используют самый маленький из массово выпускающихся ныне винтов -от двухсильной Yamaha с диаметром 178 мм и шагом 102 мм. Однако для высокооборотных триммерных двигателей даже он слишком «тяжел»! Поэтому почти все пользователи жалуются на перегрев и быстрый износ сцепления. Для нормальной работы такого мотора полезно уменьшить «ямаховский» винт по диаметру до 150 — 160 мм (точный размер подбирается индивидуально, так как зависит не только от мотоголовки, но и от особенностей лодки).

Для наглядности все характеристики рассмотренных моторов, в том числе исходного «Салюта», а также некоторых из имеющихся на рынке, сведены в таблицу. Мощность двигателей указана близкая к реальной, взятая из их внешней скоростной характеристики, а не из сопроводительных бумаг. Для «китайцев» это важно.

В заключение же можно сказать, что если у вас есть старый «Салют» с неисправным или изношенным двигателем — не спешите тащить его на свалку! Путем несложной доработки вы сможете получить более мощный и при этом очень легкий ПЛМ с современной мотоголовкой. Особенно это касается версий «Спутник» и «Салют-ЭС» со складными «ногами». Сдавать их в металлолом просто глупо!

Основные характеристики двухтактных триммерных двигателей

Основные характеристики ПЛМ с триммерными мотоголовками

Аналогичные моторчики китайского производства — это тоже неплохое приобретение за свои деньги, хотя они и требуют доводки гребных винтов. Их общие недостатки: высокая шумность и отсутствие передачи вращения на винт на малых оборотах. Они легко запускаются в любом положении, даже без воды, и с успехом могут использоваться в качестве запасной «докатки» на лодке средних габаритов, но практически непригодны для троллинга. Впрочем, в качестве мотора для рыболова-любителя не имеет себе равных другой класс «гибридов» — самоделок, построенных на основе четырехтактных малооборотных двигателей с вертикальными валами, так называемых «газонокосилочных». О них я расскажу подробно во второй части этого материала.

Григорий ДЬЯКОНОВ

Рекомендуем почитать

• КРЕСЛО С СЕКРЕТОМ
  Прочное, надёжное, устойчивое, оно производит впечатление крепко сбитого неразъёмного монолита. Но стоит лишь чуть-чуть надавить навстречу друг другу верхние поперечины боковин сиденья…
• ПИЛОРАМА ВОЗЛЕ ДОМА
  Хочу поделиться с читателями журнала конструкцией своего распиловочного станка. Он удобен в эксплуатации, универсален и, что важно, — проверен временем. В основе станины нашей…

Создайте свой собственный подвесной электрический двигатель

Почти всегда можно купить подвесной бензиновый двигатель дешевле. Так зачем я это сделал? Что ж, моя мотивация была такой:

1. Чтобы занять себя дома в одиночестве долгими ночами шотландской зимы (за предыдущие зимы я построил систему навигации, автопилот и солнечные водонагреватели).

2. Потому что мне нужна была система, которая была бы мощнее дешевых троллинговых моторов, но намного дешевле, чем аналогичные коммерческие единицы (эквивалент ePropulsion Spirit в настоящее время продается по цене около 1500 фунтов стерлингов)

3. Потому что у меня есть долгосрочные цели — сделать систему полностью дистанционно управляемой (по сути, дрон, возможно, для фотосъемки дикой природы), и для этого мне нужно было полное владение системой управления, чего можно достичь, если я построю ее сам.

Могут быть и другие причины начать такой проект, и если да, то будьте готовы.

Неиспользованные детали бензиновых двигателей

Подготовка и оформление

Чтобы приступить к реализации такого проекта, необходимы базовые знания в области электроники и механики, но они должны быть доступны большинству практиков, готовых учиться.

Напряжение достаточно низкое, чтобы не представлять опасности поражения электрическим током, но необходимо принять все необходимые меры предосторожности при работе с электричеством и движущимися механическими частями.

В моем проекте использовалось компьютерное управление и много нового для меня оборудования, такого как сенсорные экраны, Bluetooth, Arduinos и осциллографы.

Мне также пришлось научиться программировать программное обеспечение.

Из-за обучения и неудач проект занял у меня около шести недель вечеров.

Вы можете захотеть структурировать свой проект по-другому — можно значительно упростить его, отказавшись от компьютерного управления.

Черновой дизайн возник в моей голове после вечера поиска в Интернете.

Я решил использовать нижнюю часть обычного подвесного мотора б / у в качестве основы.

Выше, на месте двигателя, будет электродвигатель, непосредственно соединенный с карданным валом. Рядом с двигателем будут установлены электронные системы управления.

Аккумулятор устанавливается отдельно и подключается через гибкий электрический кабель.

Я остановился на мощности около 1 кВт, потому что это значительно больше, чем могут достичь два гребца, и в результате получится либо быстрая лодка, либо лодка со значительным запасом мощности.

Батареи не могут быть полностью разряжены без повреждений, поэтому для их работы в течение как минимум 40 минут при полной мощности потребуется примерно 1 кВт · ч батарей.

Винт и привод оставить

Компоненты

Двигатель, системы управления и батареи являются основными компонентами, но стоит потратить еще 100-200 фунтов стерлингов на покрытие корпусов, переходных элементов, проводов, переключателей, разъемов и, конечно же, всего, что творится в дыму.

Таким образом, общий бюджет составит около 500-600 фунтов стерлингов.

Плюс недели вашего времени. Внезапно гребля может показаться менее трудной!

Но я холост (трудно поверить, что знаю!), Живу один, и мне нечего больше делать со своим временем и деньгами, поэтому я пошел дальше.

Я нашел подвесной двигатель Johnson 2hp 1974 года на ebay за 24 фунта стерлингов. Чтобы собрать его, мне потребовалось больше топлива.

Я удалил все к северу от корпуса карданного вала и перепродал эти компоненты за 5 фунтов стерлингов.

Эти старые двигатели имели механические компоненты с очень высокими техническими характеристиками, и, в частности, коробка передач находилась в отличном состоянии.

При этом мотор был только передний, без сцепления.

Электродвигатель можно заставить двигаться как вперед, так и назад, но будьте осторожны, делая это на двигателе, который изначально не имел заднего хода, потому что шестерни не предназначены для работы в обратном направлении, и не будет упорного подшипника, который нужно удерживать. винтики под контролем.

Я остановился на бесщеточном двигателе постоянного тока, потому что он в целом надежен и не требует обслуживания щеток.

Оригинальную крыльчатку охлаждения можно выбросить

Обычно они немного более эффективны, чем двигатели постоянного тока с постоянными магнитами, хотя на практике это полностью зависит от конкретных сравниваемых двигателей.

Большинство двигателей в этом диапазоне мощности работают от 48 В и выше. Хотя в этом диапазоне мощности можно получить двигатели на 12 В, они потребляют более 90 А на полной мощности, что требует неприемлемо толстых проводов.

Кроме того, был доступен гораздо более широкий диапазон двигателей на 48 В.

Точно так же было больше батарейных блоков на 48 В. Я остановился на литий-ионных батареях из-за их большой емкости, небольшого веса и высокой способности к циклическому использованию.

Литиевая батарея емкостью 1 кВт · ч — это примерно 20 А · ч при 48 В — примерно такое же количество энергии, которое содержится в автомобильном аккумуляторе на 80 А · ч при четверти веса.

Обратной стороной литий-ионных аккумуляторов является их стоимость. На ebay и Alibaba есть разные аккумуляторы.

Все они имеют встроенный контроллер заряда, и для всех требуется внешнее сетевое зарядное устройство.

Батареи этой емкости варьируются от 200 до 300 фунтов стерлингов в зависимости от поставщика, стоимости доставки и налогов. Продавец также продал мне «подобранное» зарядное устройство, которое впоследствии загорелось.

Было бы очень хорошо иметь мотор Parvalux или Maxim с высокими техническими характеристиками, но эти вещи стоят немалых денег, поэтому я остановился на китайском MAC12500-3A от MacMotor.

Неряшливый, но хорошо сложенный 1974 Джонсон 2 л.с.

Это бесщеточный двигатель постоянного тока с датчиком напряжения 48 В с максимальной скоростью около 4000 об / мин и мощностью 1 кВт, и он казался разумным совпадением с исходной спецификацией подвесного двигателя-донора, дающей 1.49 кВт при максимальной скорости около 4000 об / мин.

MacMotor также прислал мне контроллер скорости, хотя позже он оказался менее впечатляющим, и мне пришлось заменить его на более крупную модель.

Мотор стоил около 100 фунтов, регулятор скорости еще 40 фунтов.

Шток старого подвесного мотора

Arduinos — это крошечные программируемые компьютеры с аналоговыми и цифровыми входами и выходами. Они работают от 5 В, потребляют бесконечно малое количество энергии и имеют изначально прочную, прочную и надежную конструкцию.

Они программируются с ПК с использованием языка, производного от C (вам нужно немного знать о программировании, чтобы понимать, что это значит). Они бывают разных моделей, включая Nano, который стоит всего 3 фунта стерлингов.

Несмотря на простоту, они более чем достаточно мощны для такой задачи.

В качестве дисплея я изначально намеревался использовать дешевый, прочный, надежный двухстрочный 16-символьный ЖК-дисплей, хорошо известный для работы с Arduinos.

Затем я обратил внимание на линейку графических сенсорных дисплеев Nextion, которые продаются по цене около 16 фунтов стерлингов за 3.2-дюймовая версия.

Хотя они и не были такими прочными и жесткими, меня соблазнили их сексуальные цветные экраны с возможностью отображения нескольких циферблатов, графиков и кнопок.

Наконец, я нашел на ebay дешевую дроссельную заслонку с поворотной ручкой для электрического велосипеда примерно за 10 фунтов стерлингов.

Тот, который я купил, поставлялся с индикатором напряжения батареи и другим переключателем, который, как я подумал, может быть полезен.

Механическая сборка

Проект построен в моем гараже с помощью ручных инструментов.

Тем не менее, чем лучше оборудована ваша мастерская, тем лучше будет готовый продукт и, кроме того, снизятся затраты, потому что мне нужно было изготовить несколько деталей, которые можно было бы изготовить дома в достаточно хорошей мастерской.

Как минимум вам понадобится хороший набор инструментов, ножовка, напильники, дрели, дрель с питанием от аккумулятора, освещение, верстак, паяльник и хороший мультиметр.

Также пригодится осциллограф, я использовал USB-тип PicoScope, который подключается к моему ноутбуку.

Первым препятствием было механическое соединение электродвигателя с подвесным двигателем-донором. Это соединение должно быть безопасным и точным.

Я измерил все монтажные отверстия в верхней части двигателя и монтажные отверстия на электродвигателе и набросал подходящую переходную пластину в бесплатном онлайн-программном обеспечении CAD Onshape.

Затем я отправил его в компанию по лазерной резке, которая вырезала его из алюминия толщиной 10 мм примерно за 25 фунтов стерлингов. Я мог бы отправить его на 3D-печать из пластика.

Чтобы подсоединить двигатель к карданному валу, я попросил друга с токарным станком отвернуть конец шлица примерно 11 мм и наделить на него резьбу 8 мм.

Я действительно рассматривал цанговые соединения или поиск подходящего внутреннего шлицевого соединения, но вариант токарного станка был для меня самым простым.

Однако основным недостатком этого является то, что каждый раз, когда двигатель снимается, он захватывает с собой карданный вал, что затрудняет повторную сборку.

Токарный шлиц хорошо ввинчивается в 8-миллиметровую внутреннюю резьбу на валу двигателя, а контргайка завершает соединение.

На этом этапе двигатель, вспомогательный двигатель и карданный вал соединены, поэтому, чтобы избежать несчастных случаев с быстро вращающимся винтом, рекомендуется снять гребной винт и не заменять его, пока вы не собираетесь использовать двигатель в воде.

Испытание собранных электронных компонентов на стенде

Электромонтаж

Теперь вы можете электрически соединить компоненты и провести простой тест.

1. Подключите три толстых фазных провода от двигателя к контроллеру двигателя соответствующего цвета.Обычно они окрашены в зеленый, желтый и синий цвета.

2. Подсоедините штекер датчика на контроллере к гнезду датчика на двигателе. У него будет как минимум пять проводов. Обычно красный и черный (5 В и земля) и зеленый, желтый и синий (которые принимают сигналы от трех датчиков Холла в двигателе). Надеюсь, вилка / розетка от датчиков Холла на двигателе будет соответствовать вилке / розетке на линии датчика Холла контроллера, в противном случае поймите это.

3. Подключите красный провод на дроссельной заслонке к 5 В (обычно имеется на одном из многочисленных выходов контроллера мотора), черный провод на контроллере дроссельной заслонки к заземлению на контроллере мотора, а третий провод (может быть любого цвета. ) ко входу скорости контроллера, который также может быть любого цвета.

Найти, какой провод делает то, что в пустыре без ручного труда, очень сложно. Некоторые контроллеры могут не иметь источника питания 5 В для дроссельной заслонки, и вам может потребоваться обеспечить его отдельно через преобразователь постоянного тока 48 В — 5 В.

Это не должно вас смущать, поскольку они легко доступны. Кроме того, большинство контроллеров имеют функцию реверса, которая требует подключения переключателя. Одно из таких устройств показано на схематической диаграмме (выше) простейшей возможной системы управления.

Настал момент истины. Подключите плюсовой и минус аккумуляторной батареи к плюсу и минусу контроллера мотора и поверните дроссельную заслонку.

На этом этапе, если предположить, что двигатель вращается, вы, по сути, дома и сухо. Все, что осталось, — это столько недель доработки, сколько вы захотите развернуть.

И неизбежные возникающие проблемы, о некоторых из которых я подробно расскажу в следующей статье.

Если нет, проверьте соединения и проводку. Эти двигатели почти никогда не выходят из строя, поэтому, если он не работает, скорее всего, виноват контроллер и подключенные к нему детали.

Переходная пластина и соединение между электродвигателем и подвесной опорой

Инструкции по эксплуатации

Предупреждение: ни мотор, ни контроллер, ни дисплей Nextion, ни зарядное устройство, ни аккумулятор не поставлялись с клочком документации. Воспользовался мультиметром и разобрался сам.

Дисплей Nextion, в частности, был непостижимым, поскольку они не существовали достаточно долго, чтобы сформировалось всеобъемлющее интернет-сообщество — это меняется к лучшему.

Путешествие по Ларгсу на самодельном электрическом подвесном двигателе

Об авторе

Олли Эпсом — дипломированный инженер, специализирующийся на возобновляемых источниках энергии, в частности на энергии волн.В 2015 году он купил Radioactivity, UFO 27, на котором он путешествует и гоняет. Живя в Шотландии, Олли любит проводить время на природе, продвигая науку и технику в местных школах, а также руководит собственной консалтинговой компанией Moose Pyll Engineering.

Часть 1: основы — как опубликовано в выпуске PBO за декабрь 2018 г.

Посмотрите это место для части 2: программирование электронного управления двигателем.

Как построить грязевой мотор

Сцена из фильма о Джеймсе Бонде 1974 года Человек с золотым пистолетом изображает Бонда, мчащегося по каналам Бангкока, спасающегося от плохих парней в гладком сампане, приводимом в движение чем-то похожим на двигатель F150 с длинным прямым валом, заканчивающимся в открытый реквизит с двумя лопастями, известный как тайский длиннохвостый. Бонд закончил погоню, разрезав лодку преследователя пополам своим длинным гребным винтом.

Я учился в колледже, когда вышел этот фильм, и с тех пор я тосковал по такому мотору.Когда я наткнулся на рекламу длиннохвостой самодельной сборки, я поговорил со Стивом Кадвеллом, менеджером компании SPS North America, которая производит детали в Таиланде и предлагает то, что некоторые называют «грязевыми двигателями», под названием Swamp Runner в США и Канада.

«Сотрудник по имени Сонгсак Шрипразертиинг из Бангкока является изобретателем муфты, используемой в тайских длиннохвостиках, и впервые начал производство комплектов 57 лет назад», — объясняет Кэдвелл. «Он был машинистом и осознавал необходимость лодочного мотора, который сельские фермеры могли позволить себе перевозить огромные грузы риса по мелководным рекам и каналам на рынок.Компания Sriprasertying разработала доступный по цене комплект, который при установке на небольшой двигатель с воздушным охлаждением создает неглубокий подвесной двигатель ».

Канотье на всю жизнь Джон Доббс познакомился с компанией SPS, которой управляют сыновья Шрипразертиинга, два десятилетия назад, путешествуя по Таиланду. Он основал SPS North America и начал импортировать наборы для продажи на континенте.

«Будучи бедным деревенским парнем, — вспоминает Доббс, — я не мог позволить себе лодку, чтобы охотиться и ловить рыбу, поэтому мне пришлось довольствоваться той водоплавающей птицей, на которую я мог охотиться с берега. Эти воспоминания побудили меня сделать катание на лодке возможным для людей, которые иначе не могли себе этого позволить ».

Доббс переехал во Флориду в 1986 году и в течение следующей четверти века работал в Морском патруле Флориды. Он имеет лицензию капитана капитана грузоподъемностью 50 тонн и пилотировал все, от аэроглиссеров до морских перехватчиков мощностью 1200 л.с., преследуя браконьеров и контрабандистов.Благодаря управлению флотом гидроциклов он остро осознал, насколько дорого стало катание на лодках.

«Поддержание работающего обычного подвесного двигателя в наши дни может быть очень дорогостоящим», — говорит он. «Из-за такой стоимости катание на лодке для многих становится слишком дорогим».

Помимо стоимости, большое преимущество — и почему двигатели SPS заслужили прозвище «грязевые двигатели» — это то, что вам даже не нужна вода для обкатки, если вы находитесь на мягком иловом дне, у двигателя достаточно крутящего момента, чтобы соответствовать вашей полезной нагрузке. , и опора может укусить.

В Юго-Восточной Азии, где популярны длиннохвостые гонки, а комплект SPS удерживает мировой рекорд скорости грязевого двигателя в 93 мили в час, агрегаты соединяются со всем, от малоблочных V-8 до дизельных двигателей Hino мощностью 480 л.с. фут-фунт крутящего момента.В Северной Америке, где спрос на двигатели меньшего размера, SPS предлагает комплекты для двигателей мощностью до 40 л.с. Фактически, один из самых популярных комплектов, Mini, разработан для лодок с двигателями мощностью 2 л.с.

Кэдвелл говорит, что видел Minis на всем: от одноместных лодок и катеров до бетонных ванн, которые охотники и рыболовы используют для пересечения мелководья, куда их не может переместить никакой другой двигатель.

Для моего использования, чтобы привести в действие хорошо используемый 15-футовый Gheenoe, который я купил на Craigslist, он рекомендовал комплект Small Swamp Runner для двигателей 5.От 5 до 7 л. Просматривая список рекомендованных двигателей для этой модели комплекта, я заметил горизонтальный вал Predator 212cc мощностью 6,5 л.с., предлагаемый Harbour Freight, и дождался, пока он поступит в продажу за 99 долларов, чтобы купить простой одноцилиндровый четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением. На тот момент, учитывая стоимость комплекта Small Swamp Runner в 449 долларов, я вложил в этот проект 550 долларов, и мне не терпелось спуститься с ним в воду. Подвесной двигатель мощностью 6 л.с. стоит около 1500 долларов.

Это не заняло много времени. Перед обедом мы с приятелем соединили комплект и мотор, а длинный хвост свисал с транца Gheenoe.Я пробирался через плотные циновки из гидриллы, натыкаясь на полузатопленные бревна и получая двойную оценку от товарищей по лодке в тот же день. Хотя он громче большинства подвесных двигателей, его стоимость и полезность не имеют себе равных. Я буду использовать сверхмелеглубокую оснастку для доступа к верховьям притоков Великих озер, чтобы ловить стальных голов и отстреливать уток осенью, а также для передвижения по заводям Южной Флориды зимой.

Пошаговая инструкция

Вот основные этапы проекта DIY Mud Motor:

Как сделать лодочный мотор из бензопилы • CIMFLOK.COM

Владельцы лодок часто используют моторы, чтобы сделать лодку максимально быстрой и маневренной. Стоимость заводских агрегатов доступна далеко не всем, поэтому большинство пользователей предпочитают самостоятельно создавать мотор от бензопилы до лодки. Стоит отметить, что предстоящее вмешательство в базовую конструкцию минимально, поэтому оборудование останется пригодным для дальнейшей эксплуатации по назначению.

Как сделать мотор для лодки из бензопилы?

Самодельный лодочный мотор по чертежам бензопилы, который несложно найти в интернете, лучше всего сконструировать из мощных моделей. Для завершения переделки вам необходимо подготовить следующие компоненты:

• Бензопила с которой будет сниматься двигатель.
• Редуктор снят с угловой шлифовальной машины.
• Винт, снятый с ненужного или неисправного мотора, либо самодельный.
• Если в комплекте нет транца, его необходимо приобретать отдельно.
• Для крепления используется зажим.
• Трансмиссионное масло.

Дополнительные приспособления для создания подвесного мотора, насадки к бензопиле:

• Станок токарный.
• Крепеж.
• Заготовки из металлического уголка.
• Свиньи стальные.
• Суппорт.
• Линейка.

Шаги по созданию мотора для лодки из бензопилы своими руками

Заменить основание элемента цепи на крепление с винтом.Стоит отметить, что это не кардинальная и безвозвратная операция. Механизмы просто нужно поменять местами. Эта процедура занимает минимум времени, основные моменты включают:

Видео: как сделать лодочный мотор из бензопилы

1. Ремоделирование сцепления. получается чашка меньшего размера, и пружина меняется. Это необходимо для уменьшения пускового момента сцепления и корректировки габаритных и весовых параметров.
2. Чашка и крышка муфты крепятся скобами, зажатыми винтом и шайбой.
3. Винт закроет штифт, который соединит чашку и вал.

1. Для крепления вала и двигателя используйте швеллер.
2. При сборке необходимо учитывать расстояние между передней муфтой сцепления и опорной рамой.
3. Коробка передач установлена ​​на второй стороне вала.
4. Для роторной сборки самодельных лодочных двигателей бензопилы используется отрезок трубы, диаметр которой немного больше диаметра вала с фланцевым уголком, на который крепится направляющая.Металлический стержень должен соответствовать размерам шестигранного элемента.

После того, как вы закрепите винт и вал коробки передач шпильками, необходимо залить трансмиссионное масло. После этого крышка фиксируется с помощью герметика. Чтобы подвесной мотор из бензопилы был максимально практичным и удобным, рекомендуется сконструировать ручку газа.

Чтобы сделать лодочный мотор из бензопилы своими руками, не стоит покупать новый пильный агрегат. Эти отходы не подходят.Для самодельного мотора от бензопилы до лодки лучше брать б / у модели. Чем мощнее оборудование, тем производительнее создаваемый мотор.

Как сделать лодку для патта и поп-музыки

Точно следуйте инструкциям при создании первого двигателя!

И ничего не делайте не в инструкции. Поверьте, есть причины для всех привередливых деталей . — Слейтер, производитель научных игрушек