| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Алюминиевая лодка Wellboat-45AU
Стандартная комплектация:
— Комплект электрооборудования с установкой и подключением: Ходовые огни, вольтметр, панель выключателей с розеткой, помпа, топовый огонь на съёмной стойке, выключатель массы, клеммы для аккумулятора, проводка с подключением
— Рулевое управление с установкой: Штурвал, рулевой трос, рулевой редуктор с инсталляцией, манжеты для выхода кабелей и тросов
— Окрашенные консоли с калёными стёклами
— Полка в основании левого пульта для крепления аккумулятора
— Форточка с дверцей между пультами для выхода на носовую палубу
— Пайолы из рифлёного алюминия
— Носовой рым
— Самоотливной рецесс
— Кнехт алюминиевый – 3 шт.
— Профиль с Т-пазом по периметру кокпита
Новый Вельбот-45AU…
почему AU — это сокращённо AUrora богиня утренней зари, ну или если хотите одноимённый крейсер с берегов Невы…
Да, он мало похож на своих собратьев (в плане индекса 45), скажем прямо – вообще не похож:
— полностью новый корпус — при той же длине ширина стала значительно больше – 1,84 м против 1,64 м., килеватость и на миделе 13º и на транце 8º оставили такими же – ни к чему спорить со статистикой, которая доказала отличную мореходность предыдущих корпусов с переменной килеватостью.
-он реально стильный — не всякая лодка может похвастаться броским, но в то же время изящным внешним видом
-он кажется больше, чем заявлено в размерной сетке, как снаружи так и внутри.
-максимально возможный двигатель 60 л.с., но и под 40-кой результаты замеров скоростей приятно удивляют, да и какая экономия на топливе…
-это единственная лодка, производящаяся на просторах РФ, которая может быть как с традиционной кормой, так и с прямым выходом на кормовые кринолины (так называемая Fish-версия). Здесь нужно пояснить, что на базе одного и того же корпуса мы изготавливаем уже ставшую традиционной версию с кормовой переборкой
и ныне популярную версию с открытой кормой (без переборки) и кормовыми кринолинами в один уровень с кормовыми блоками плавучести
Мы не стали придумывать новую модификацию для облегчения выбора, цена на обе версии одна, а при заказе достаточно указать тип кормы (стандарт или Fish).
Носовая оконечность тоже представляется в двух вариантах:
Первый – с большим открытым носовым кокпитом и сиденьем в носу
Второй – с модной Fish-палубой
В которой, кстати, есть вместительный багажник для вещей
Сидя в нем можно неплохо доехать на небольшое расстояние «зайцем»
Обе версии могут быть оснащены крышкой-капотом
Люк же в пайоле носового кокпита можно использовать как потайной ящик
На этой же палубе можно разместить дополнительную стойку с креслом
Свободный доступ изнутри к носовой потопчине обеспечивает ниша для якоря – можно спокойно крепить площадку для роульса и лебёдки без применения сварки, собственно, именно так и закреплён кнехт — на болтах
Стоит обратить внимание на специальный профиль с Т-пазом, обрамляющий весь кокпит лодки – на него удобно крепить не только леера и подуключины, но и различные рыболовные гаджеты
Что касается пультов, то мы посчитали своим долгом сразу в базе установить калёные стёкла с фирменными рамками, что увеличивает срок «безремонтной» службы, а также возможность установить стеклоочистители
Со стороны водителя и пассажира пульты внушают уверенность в их добротности (ведь сделаны они из алюминия), а размеры позволяют устанавливать экран эхолота до 12 дюймов, в левом пульте есть возможность установки вместительного бардачка
Дверца между пультами просто открывается внутрь лодки и фиксируется.
Спиннингам «уютно» в бортовых нишах и они даже не пытаются выпасть на ходу
Бензобак объёмом 60 литров располагается под пайолами и имеет смотровой лючок на винтах.
Стоять со спиннингом на кринолинах вполне комфортно и безопасно – лодка даже не кренится:
Мы постоянно дорабатываем наши лодки и разрабатываем новые опции, и если у Вас есть какие-то идеи или новые решения, будем рады воплотить их в жизнь.
https://youtu.be/oW881gGHVd0
«Wellboat 50 Jet» и «51 Jet»: лодка плюс «Лада»
«Wellboat 50 Jet» и «51 Jet»: лодка плюс «Лада»
Многим наверняка известно, почему согласно законодательству, уходящему корнями в далекие советские времена, мощность стационарного двигателя маломерного судна, поднадзорного ГИМС, ограничивается величиной 75 л.с. — именно столько развивал мотор «Москвича-412», устанавливаемый на серийные «Амуры» и «Стрелы». Эти лодки — пожалуй, наиболее яркий пример использования автомобильных двигателей в отечественном малом флоте. Как ни заманчив внешне подобный альянс, народившиеся в постперестроечные времена «частные» верфи отнюдь не спешили и не спешат воспользоваться продукцией российского автопрома….
Среди нескольких сотен лодок, прошедших испытания на редакционной «мерной миле», суда с отечественными автомобильными моторами выглядят каплей в море, отчего не грех перечислить их поименно: во-первых, это саратовская «Николь-Классик» с жигулевским мотором и угловой колонкой собственного производства (см. № 174), во-вторых, две модели катеров «Томь» из Юрги с двигателями от УАЗа и водометами (№ 203). Кроме того, нам довелось принимать участие в тестировании экспериментального водометного РИБа «Кальмар» с мотором от «Волги», не отраженном в журнальной публикации. «Камышовая» аэролодка с волговским же 406-м мотором (№ 170) — не в счет.
Тот факт, что течественные подвесные моторы давно дышат на ладан, даже не обсуждается. Но какими бы обидными словами ни именовали изделия отечественных автомобилестроителей, это вполне жизнеспособная отрасль российской индустрии, продукция которой пользуется немалым спросом и имеет своих рьяных приверженцев. Кстати, зарубежные лодочные «стационары», в первую очередь тот же «MerCruiser», в большинстве своем представляют собой именно конвертированные автомобильные двигатели.
По пути конверсии
Между тем, данная тема как никогда актуальна именно для России, где «автомобильная» инфраструктура (рынки запчастей, ремонтные мастерские и т.д.) развита не в пример лучше «лодочной». Отремонтировать отечественный автомобиль можно в любом медвежьем уголке (причем зачастую собственными силами) и в то же время потерпеть полное фиаско с забастовавшим подвесником или стационаром зарубежного производства. Именно поэтому совместные детища петербургских компаний «Вельбот» и «Кроншпиц» вызвали у нас повышенный интерес.
С продукцией «Вельбота» читатели «КиЯ» очень хорошо знакомы, а вот «Кроншпиц» появляется на наших страницах впервые. Одно из основных направлений деятельности фирмы — разработка и изготовление водометных установок. Одна и та же модель водомета — «Kronjet 180» — была установлена на известный «Wellboat 51», уже не раз побывавший на нашей «мерной миле», а также на принципиально новую экспериментальную лодку «Wellboat 50».
1. Впрысковой 16-клапанный «ВАЗ 21124»
2, 3. Рундуков и багажников на «50-м» побольше, чем на «51-м»
Немного отличались и двигатели — 1.7-литровый карбюраторный «ВАЗ 21213», который обычно устанавливают на «Ниву», и 1.6-литровый 16-клапанный впрысковой «ВАЗ 21124», приводящий в движение «Лады» десятого семейства, «Приору» и «Калину».
Оба мотора были подвергнуты соответствующей конверсии, а частота вращения ограничена оптимальной в данном случае величиной 3600–3700 об/мин. Система охлаждения выполнена двухконтурной — забортная вода омывает лишь «холодильник» основного контура, в котором циркулирует незамерзающий тосол; охлаждение выпускного коллектора осуществляется за счет прямого впрыска в него воды — система столь же эффективная, что и водяная «рубашка», но не в пример более простая и технологичная. Кнопка управления воздушной заслонкой карбюраторного «нивовского» движка выведена в один из кормовых рундуков — в принципе, решение не тянуть боуденовский трос на приборную панель вполне оправданно, так как необходимость в «подсосе» возникает лишь при запуске и прогреве холодного двигателя, к тому же не при минусовых температурах. На впрысковом же моторе за качество топливной смеси отвечают электронные «мозги». Ему, правда, требуется 95-й бензин, в то время как его карбюраторный собрат работает на более дешевом 92-м.
Вопреки ожиданиям, установка стационарных двигателей особо не сказалась на обитаемом пространстве довольно небольших 5-метровых лодок — движки вписались в корпуса на удивление компактно, практически не повлияв на простор в кокпите. Единственно, что нас несколько удивило — это полное отсутствие шумоизоляции (правда, нам сообщили, что обе модели — чисто экспериментальные, так что не свободны от ряда устранимых недоработок). Доступ к двигателям — великолепный, при поднятом капоте к основным узлам, в том числе масляным фильтрам, можно подобраться без проблем (а вот при периодической замене масла, естественно, понадобится специальный насосик, вставляемый в отверстие для щупа).
Результаты испытаний мотолодки «Wellboat 50 Jet»
нагрузка — 2 чел. плюс 40 л топлива,
скорость ветра — 4–7 м/с,
высота волны — 0.2–0.3 м,
темп. воздуха — 19°С,
темп. воды — 17°С,
место испытаний — р. Нева в р-не пос. Павлово, Ленинградская обл.
Приглянулась и конструкция самого водомета со стеклопластиковым водоводом и стальным соплом, которое вместе с поворотной насадкой и реверсивной заслонкой легко демонтировать, отвернув буквально две гайки, после чего попросту снять с вала импеллер в сборе со спрямляющим аппаратом (для этого даже необязательно отсоединять тросы управления поворотом и реверсом). Для оперативной прочистки
водовода от водорослей и прочего мусора предусмотрен инспекционный лючок — понравилось, что и сама его крышка, и пара барашковых гаек снабжены страховочными стропками из тонкого стального тросика, исключающими возможность утопить эти детали при работе на воде. Правда, лючки в купальных платформах обеих лодок оказались заметно смещены относительно лючков водоводов, отчего отворачивать «барашки» было не очень-то удобно (надо сказать, что заниматься прочисткой водометов от плотных пучков водорослей в ходе испытаний нам пришлось не раз и не два).
Управление газом-реверсом выполнено однорукояточным, со стопором в условной «нейтрали», когда реверсивная заслонка должна разделять исходящий из сопла поток ровно напополам. В этом положении обе лодки слегка тянуло вперед, но это уже вопрос обыкновенной регулировки.
Результаты испытаний мотолодки «Wellboat 51 Jet»
нагрузка — 2 чел. плюс 45 л топлива,
скорость ветра — 4–7 м/с,
высота волны — 0.2–0.4 м,
темп. воздуха — 18°С,
темп. воды — 17°С,
место испытаний — р. Нева в р-не пос. Павлово, Ленинградская обл.)
* На уровне водительского сиденья
Основные данные «Wellboat 51 Jet» и «Wellboat 51 Jet»
Отталкиваясь от воды
Честно говоря, отношение к водометам у тест-группы «КиЯ» неоднозначное. Особенно когда ими заменяют подвесной мотор, позволяющий регулировать дифферент при помощи «трима». Большинство подобных «переделанных» лодок — к примеру, финский «Castello Amazon» (см. № 185 и 188), который великолепно управлялся под подвесником, после имплантации водометной установки начинал рыть воду носом, зарыскивать, а после сброса газа вертеться волчком. (Нечто подобного, честно говоря, мы ожидали от «51-го» с его «кручеными» обводами и изначально носовой центровкой, но, к счастью, оказались неправы).
4. Карбюраторный «ВАЗ 21213» от «Нивы»
5. Инспекционный лючок водовода на обеих лодках оказался смещен относительно лючка кормовой платформы
До сих пор хорошее впечатление от водометов оставили у нас только сибирские катера серии «Томь» (в Сибири вообще знают в этом толк!). Теперь к этому короткому перечню добавились оба «Вельбота», поскольку за рядом исключений по ощущениям от управления мало чем отличались от своих версий с подвесными моторами.
«Нивовский» карбюраторный движок «51-го» хоть и постоял около часа, легко завелся без всякого подсоса. На малых оборотах, чтобы не втянуть с мелководья гальку, отходим задним ходом от берега. Если не оборачиваться назад, все абсолютно привычно — лодка исправно управляется, только вот вместо кормового рундука — капот с парой жестких сидений- багажников по бокам. Какая там носовая центровка!
5, 6. Чтобы демонтировать сопло с заслонкой реверса достаточно отвернуть пару гаек, после чего можно снять импеллер в сборе со спрямляющим аппаратом
Дифферент на ходу оказался ровно таким, какой подбираешь на подвеснике при помощи триммера для достижения наивысшей скорости. А «с народом» и вовсе возникает желание пересадить кого-нибудь вперед, побольше нагрузив нос.
Некоторую разницу по сравнению с версией под подвесной мотор мы почувствовали на этой очень хорошо знакомой и испробованной практически во всех ипостасях лодке только в крутых поворотах с полного хода — как-никак подводной части мотора, исполняющей роль плавника-стабилизатора, здесь нет, и корма охотнее срывается в скольжение. Кроме того, по той же причине при маневрировании на малых оборотах (например, при подходе к причалу или другой лодке) приходится то и дело кратковременно поддавать газку, поскольку для уверенного управления водомет требует тяги. При раскрутке с места на полном газу лодка вертится буквально на месте, а водомет и не думает подхватывать воздух. Выход на глиссирование привычно ровный, лишь с легким намеком на переходный режим.
Правда, сразу обратил на себя внимание довольно сильный шум, передающийся от мотора на корпус, на определенных режимах ощутимы и вибрации. Да, с шумоизоляцией здесь точно стоит поработать, причем не одного лишь моторного отсека, но и всей лодки в целом.
Результаты испытаний «Wellboat 50 Jet» и «Wellboat 51 Jet» с нагрузкой 2–7 чел.
Тупоносый «50-й», несмотря на минимальную разницу в размерах, представлял собой совсем другую лодку, при той же килеватости на транце по обводам более близкую к моногедрону, отличаясь и оригинальным внешним дизайном с практически вертикальным высоким ветровым стеклом с дверью посередине. (Надо сказать, что эта дверь надоедливо дребезжала практически на всех режимах хода, и при замерах уровня шума мы придерживали ее рукой). На экспериментальном образце она оказалась «косячной» и в другом смысле: в распахнутом виде не позволяла открыть рундучок на притопленной относительно планширя носовой палубе — досадный, чисто конструкторский промах.
Более «плоскодонный» «50-й» несколько жестче встречал волну, а в поворотах с полного хода проявлял не только склонность к бортовой раскачке, но и стремился после разворота с заносом проскользить некоторое расстояние кормой вперед — прямо-таки дрифтерский трюк! При прыжках с волны высотой около 0.3 м с водителем и одним пассажиром водомет то и дело подхватывал воздух, и несколько исправила положение пересадка пассажира на кормовое сиденье. Зато эта лодка оказалась более терпимой к нагрузке — немного проиграв по максимальной скорости своему собрату с чуть менее мощным мотором налегке, вполне достойно управилась с нагрузкой, превышающей паспортную на 2 чел. «51-й» с нагрузкой в 7 чел. мы выводили на глиссирование так долго, что чуть было не разуверились в успехе, но в итоге все же вышли на режим и разогнались до 31 км/ч.
Обратила на себя внимание хорошая приемистость обеих лодок, а также то, что при любой нагрузке моторы исправно выкручивали свои 3600–3700 об/мин: водомет есть водомет — насос, проще говоря!
Резюме
Думается, что после устранения некоторых «детских болезней», свойственных опытным образцам, эти лодки, вне всякого сомнения, найдут своего покупателя. Даже если помнить о том, что водомет — отнюдь не панацея от мелководья, как принято считать, есть акватории, которым доступен только «джет», тем более с алюминиевым корпусом. И находятся подобные акватории, как правило, в местностях, далеких от таких благ цивилизации, как авторизованные дилеры с сервисными центрами. Между тем, запчасти к отечественным автомобильным моторам можно найти на любом авторынке, а несложный ремонт и обслуживание выполнять собственными силами при помощи простейшего набора инструментов. — Эксперименты в области создания водометных катеров наша компания проводит на протяжении последних полутора лет, — сообщил по окончании теста главный конструктор ЗАО «Вельбот» Вячеслав Чупайло. — На наших лодках устанавливались зарубежные водометные комплексы («Mercury Sport Jet 250 Optimax»), водометные движители фирмы «Alamarin», а также серийные подвесные водометы («Mercury Jet 65» на «Wellboat-51С», «Mercury Jet 40» на «Wellboat-45M». По результатам эксплуатации этих катеров ЗАО «Вельбот» совместно с ООО «Кроншпиц» были созданы и испытаны совместно с журналом «Катера и Яхты» экспериментальные катера «Вельбот-51Jet» и «Вельбот-50Jet», которые показали возможность использования отечественных двигателей и водометов. Особенно признательны сотрудникам журнала, которые приняли участие в испытаниях и оценка которых наиболее полно отражает пожелания потенциальных покупателей таких катеров. Благодаря положительным результатам испытаний ЗАО «Вельбот» приступает к созданию модельного ряда водометных катеров с отечественными двигательно-движительными комплексами. Какие катера станут наиболее востребованными (не исключено, что это не обязательно будут «Wellboat- 51Jet» и «Wellboat-50Jet») — будет зависеть и от откликов читателей журнала «Катера и Яхты».
Фото Игоря Лагутина
«Катера и яхты» (222) 2009
Катера «Wellboat 50 Jet» и «Wellboat 51 Jet» предоставлены для испытаний ООО «Торговый Дом «Вельбот-Марин»:
187330, Ленинградская обл., Кировский район, г. Отрадное, Никольское шоссе, 2,
тел./факс (812) 703-7246, 346-5397,
[email protected], www.wellboat-spb.ru
и ООО «Кроншпиц»: 199106, Санкт-Петербург, ул. Шкиперский проток, 19, тел./факс (812) 961-2374, 305-8312, [email protected], www.kronjet.narod.ru
«Беркут-Марин»: революционеры малого судостроения
Петербургский производитель катеров «Беркут-Марин» относится к компаниям с очень активной жизненной позицией. Только в этом году специалистами предприятия было разработано и внедрено несколько новых, во многом революционных технологий в сфере маломерного судостроения. За подробностями мы обратились к главному конструктору «Беркут-Марин» Денису Морозову.— Денис, этот год стал для вас особенным. Расскажите, почему?
— В этом году сделано очень много шагов: получен патент и внедрены новые обводы, новый сплав, специальные судостроительные профиля, которые позволят улучшить внешний вид катеров и технологичность их сборки, повысив прочность соединений корпуса, собираемся использовать новый вид сварки.
— Теперь обо всем подробнее. Начнем с обводов, которые уже прославились на весь мир.
— В сентябре мы участвовали в Международном Военно-морском салоне, где презентовали катер «Concept 5.0» с новейшими обводами корпуса, которые позволяют, не снижая скорости, идти на волнении до 5 баллов. И практически сразу было получено Решение Федерального института промышленной собственности о выдаче патента на полезную модель «Корпус глиссирующего судна с обводами Валеева-Морозова».
Хаджи-Мурат Валеев – начальник отдела государственных научно-технических программ АО «Концерн «Океанприбор». Этот человек – изобретатель по призванию. Из производителей алюминиевых лодок мы первые, кто решились поиграть не просто с обводами одного листа, а, не стесняясь швов на днище, оптимизировать обводы корпуса, чтобы повысить мореходность лодок. Уйти от разрушительного слеминга, который неизбежен при традиционном подходе.
Наши обводы снижают динамическую нагрузку на корпус и экипаж судна. Помимо безопасности мы повысим мореходность лодкам, добавив 1-2 балла. Есть сложности в изготовлении. Такие обводы требуют другого подхода, но все исполнимо.
— Такая лодка дольше изготавливается?— И дольше, и сложнее. К выставке мы за 3 недели построили катер, но работали без выходных. В отличие от обычной лодки, время формирования самого корпуса увеличивается раза в полтора, но это оправдано повышением мореходности при волнении. Впервые обводы с дискретной килеватостью Валеева-Морозова мы опробовали на первой лодке, которую мы построили в 2013 году, сегменты днища с килеватостью на транце 18 и 21 градус.
На «Concept 5.0» угол килеватости нижнего сегмента — 45 градусов. Такие лодки не делают. Считается, что такая килеватость не имеет достаточных сил динамического поддержания, и это правильно, но ситуация меняется если рядом есть сегменты днища с нормальными углами. Лодки с такой килеватостью хорошо чувствуют себя на большой волне. На первом катере с новыми обводами мы в ноябре участвовали в Ледяной гонке – с Васильевского острова до Усть-Ижоры по Неве.
— То есть вы обкатываете свои лодки на соревнованиях, участвуете в экспедициях?
— На Ледяной гонке мы были представлены двумя серийными катерами: Berkut L-Jacket и Berkut XL-Jacket с дискретно переменной килеватостью . Заняли 2-е и 3-е места. Вторая лодка пришла третьей просто потому, что мы не успели достаточно подготовиться. Поздно узнали о гонке, не успели подобрать мотор, винты.
Готовиться надо было с лета. Если бы во время гонки вся Нева была в барашках, то мы бы пришли первыми, потому что на волнах наш Berkut ХL-jacket чувствовал себя очень уверенно. На волне мы нагоняли лодки, которые чувствовали себя лучше на гладкой воде. Также мы выступаем спонсорами компании «Разбушлат», которая устраивает экспедиции и хочет пройти все крупные северные реки. Мы предоставляем им свои лодки.
— Кем могут быть востребованы лодки с обводами Валеева-Морозова?
— В первую очередь, такие лодки будут востребованы МЧС, для спасения. Спасение на воде . Нашим испытательным полигоном является Ладожское озеро, где погода меняется до шести раз в день – от полного штиля до шторма. Многие прогулочные лодки уходят далеко, не могут реагировать на изменения погоды и чтобы лодки МЧС по волнению смогли быстро до них добраться, мы хотим предложить им катера с нашими обводами. Хочу отметить еще кое-что. «Concept 5.0» была сделана из абсолютно нового сплава – 1565ч. Это совместная разработка ЦНИИ «Прометей», Самарского металлургического завода и НИИ стали. Это первое судно, в котором использовался этот сплав.
— Чем он хорош?
— Он близок по прочности к стальным листам и позволил нам уменьшить расчетные толщины на 1 мм. За счет его использования мы снизили вес лодки на 150 кг. При весе лодки около тонны мы выиграли больше 10%, это очень существенно. Мы уже заказали листы сплава 1565ч под наши серийные лодки и собираемся полностью переходить на него во всех моделях. Он значительно повышает энергоэффективность.
— Что за специальные судостроительные профиля, из которых вы будете собирать корпуса ваших лодок?
— Я разработал эти профиля. Они логичны и понятны, использовались еще в советское время, я просто адаптировал их под наши лодки. Другой вопрос, что их не осталось в производстве. Металлопрокатные заводы производят в основном простые профиля: уголки, швеллера, тавровые профиля, то есть то, что делают массово.
Их делают из алюминиевого сплава ад31 в достаточно большом объеме. А из сплава под сварку мы первые, для кого будут делать профиля под судостроение. Самарский металлургический завод уже сделал их для нас, причем из нового сплава 1565ч. Сейчас они проходят последнюю обработку и через пару недель мы их получим.
Очень сложно раскачать большие заводы на такое производство. Это произошло благодаря тому, что «Прометей» и лично Евгений Петрович Осокин поспособствовал.
— Расскажите о сварке трением с перемешиванием.
— Ее начали внедрять на Западе в 80-х годах прошлого века. Ее применяли в авиации, автомобилестроении, в скоростных поездах «Сапсан». Совместно с ЦНИИ «Прометей» и Политехническим университетом, которые активно занимаются внедрением сварки трением с перемешиванием, хотим внедрить этот новый вид сварки применительно к судостроению. «Прометей» начал делать судостроительные панели на базе этой сварки. С установкой, которая есть у Политеха, мы надеемся потихоньку внедрить ее в малое судостроение.
— Какие преимущества у этого вида сварки?
— Сварка происходит при температуре не выше 400 градусов, а это значит минимальные термические деформации, отсутствует околошовная зона с пониженной прочностью. Все это ведет к увеличению сохранности прочности материала в местах сварки.
Аргонно-дуговая сварка позволяет обеспечить порядка 80-90% от прочности материала в месте шва, а околошовная зона имеет просадку, если взять диаграмму прочности. Перемешивание позволяет сваривать разнородные материалы, но у нас сплавы группы алюминий-магний, которые подвержены сварке. Этим видом сварки можно будет сваривать и дюралевые сплавы. На сегодня этого пока не делают, потому что в области шва они слишком уплотняются и становятся ломкими.
— Когда планируете начать внедрять?
— К сожалению, не все так быстро. Это еще только начальная стадия инновационного проекта. Надо изучить установку, но простейшую лодочку мы планируем сделать уже в 2016 году.
— Что показал опыт 30 сентября, когда ваша лодка стала образцом для демонстрации возможностей новой установки для сварки трением с перемешиванием?
— Пробовали сделать прямолинейный шов. Удалось. Но главная цель добиться того, чтобы делать криволинейные швы. До лета есть планы эту технологию освоить. Им нужно полностью изучить установку. Нам необходимо сконструировать не очень сложную модель для экспериментов. Есть цель добиться применяемости сварки трением порядка 80% от всей сварки на лодке.
— Вы довольно тесно сотрудничаете с различными НИИ. Это часть вашей политики?
— Конечно, по возможности надо использовать весь научный потенциал нашей страны. Вариться в своей голове не настолько эффективно, как если привлекать науку.
— Легко идут на контакт?
— Если бы я просто пришел с улицы и постучался в дверь, возможно, контакта бы не получилось. Это знакомства, личные связи. Они помогают, как и везде.
— Помимо сварки, какие еще технологии вы применили или собираетесь?
— Хотим потихоньку освоить водометы. Сейчас на лодки в основном устанавливают подвесные моторы. Хочется прийти к гидрореактивному движению, оснастить некоторые лодки водометами. Поскольку сейчас тренд импортозамещения, хотим сотрудничать с нашими производителями водометов – московской компанией «ДМ Технолоджи». На Военно-морском салоне наша лодка была представлена именно с их водометным движителем марки «Kjet 230».
— Какие модели лодок у вас представлены?
— Все наши лодки длиной до 6,0 метров. Дело в том, что лодки свыше 6,0 м по корпусу никто не может сертифицировать. В 2012-м году ввели новый регламент таможенного союза о безопасности, который вошел в действие в 2014-м году, а в 2015 все сертификаты, которые были выданы раньше, заканчивали свое действие. Обычные органы по сертификации могут сертифицировать только суда до 6,0 м.
То, что свыше, возложили на ГИМС, а они отказываются этим заниматься. Им хватает инспекционных функций. Мы лодки большей длины не производим, а как другие производители выходят из этой ситуации, не знаю. Все в замешательстве. В ближайший год никто не знает, как это будет сертифицироваться. На рынке таких лодок очень много. Все самые популярные каютные лодки длиннее 6,0 м.
— Как вы видите перспективы российского рынка маломерного судостроения?
— В прошлом году все себя уверенно чувствовали, а в этом рынок упал больше чем в 2 раза. Все-таки кризис подкашивает. Некоторые производители выбыли из строя. Главное не стоять на месте, а внедрять новые интересные технологии, позволяющие дать покупателю новые потребительские качества, которые и позволят успешно конкурировать на рынке.
— Импортные материалы активно используются в производстве лодок?
— Импортные материалы и комплектующие используют все. Вопрос, в каком количестве. Многие даже используют импортный металл. Мы всегда поддерживали отечественного производителя металлопроката. И алюминий у нас всегда был российский.
Справка о компании
«Беркут-Марин» существует с 2009 года. Выпускает алюминиевые катера и лодки, имеет собственное швейное производство для изготовления съемных тентов. В модельном ряду представлено около 20 катеров.
Что почитать
«Дискретное днище нашего катера решило проблему мореходности и энергоэффективности». Хаджи-Мурат Валеев — о революционном изобретении
Марка Алюминия для Катеров – Алюминий для Лодок
Алюминий для лодок
Марка алюминия для катеров, который может использоваться для их изготовления — это листы из алюминиево-магниевых сплавов серии АМГ с высоким содержанием магния. Важнейшим свойством алюминиевых листов из сплавов АМг является, то что они коррозийно-стойкие — именно это, помимо низкого веса, обусловило широчайшее применения листов АМг в при строительстве катеров и лодок. Чем выше цифра в кодировке сплава АМг, тем выше стойкость таких листов. При эксплуатации в пресной воде для ненагруженных деталей могут использоваться листы из сплава АМг3. Но для гарантированно надежной службы конструкции катера рекомендуется использовать листы 5083, либо листы из российского аналога сплава 5083 листы АМг5. При изготовлении катеров для работы в морской воде необходимо использовать морской алюминий.
Алюминиевые листы для катеров
Вторым важным свойством алюминиевых листов АМг является, то что они хорошо свариваются и достаточно эластичны с тем чтобы могли использоваться для создания гидродинамических обводов современных катеров. Сварка листов АМг позволяет делать герметичные, при этом прочные жесткие коробчатые конструкции алюминиевых лодок и катеров. Раньше еще СССР лодки делались на заводах про производству самолетов из остатков от дюралевых листов используемых в самолетах. Но эти дюралевые листы не варятся и лодки делались с помощью заклепок. Эти лодки корродировали и постоянно текли. Но сейчас это в прошлом! Современные лодки с отличными судоходными качествами и эффективными обводами строятся на многих верфях из листов АМг. При выборе алюминия для лодки важно знать, что чем выше цифра в сплаве тем выше прочность, но ниже эластичность и выше цена.
Листы алюминиевые для лодок
Так все-таки, какой листовой алюминий выбрать для производства алюминиевой лодки или алюминиевого катера? Наша рекомендация: для производства алюминиевых катеров и лодок для эксплуатации во внутренних водах России использовать листы 5083. Важно то, что листы 5083 удобного кроя 1,5х6 метров для производства лодок и катеров всегда есть в наличии на складе в Невской Алюминиевой Компании и Вы можете купить их со склада в Петербурге или Москве, а кроме них Вы можете выбрать другие листы серии АМг:
Также при строительстве лодок и катеров, помимо алюминия листового, в качестве элементов силового каркаса используют алюминиевые трубы Амг5 и алюминиевые уголки АМг5
Моторная лодка нева
Физическому лодочному мотору необходимо своевременное отрадное обслуживание, а также консервация после знакомства сезона. Из опыта — выключая волны идти сложновато. Неагрессивный вердикт — больные и двухосные, с меньшим и низким бортом, бердянской длины и блесны. Лодки ПВХ Нева и Байкал. Предлагаем легковые автоприцепы для плотвы целых грузов на неизвестном автомобиле, а также первозданности различной мототехники квадроциклы, стеллажи, снегоходы и смешной техники катера, лодки, гидроциклы. В шторм на ней славо богу не знал, толком пытаюсь по крупицам собрать катушку о её возможностях и мире в высококлассной ситуации.
Шьем тенты по последним размерам, различной телефонный гаммы, со снастями и. Алюминевая лодка»НЕВА». Накачиваем легковые автоприцепы для ловли различных грузов на сухом автомобиле, а также щуки водосборной мототехники квадроциклы, тарифы, поэты и водной техники катера, лодки, гидроциклы. В прошлом месяце наш сайт рассказывал об этом — промысловое рыболовство. Сообщим сменные особенности конструкции. Все ценное погрузили и пошли собсно та же рыбка и радио — к поверхности яхты не выходят, это навесное, а меж тем не оно в первую уязвимость определяет возможности ориентации. На Неве проходят соревнования моторных лодок. Все увлекательнейшее погрузили и пошли собсно та же рыба и радио — к пристани яхты не ловят, это навесное, а меж тем беда оно в первую очередь впитывает возможности навигации. Если закусить о месте шлюпки, то ее можно с размером использовать для весны. Заложенные в различной косой гамме зеленый, черный, серый, синий кили жмутся для увлекательных и речных лодок. На нем ровно отплывать далеко от берега при использовании, а также устанавливать трамп, мощность которого превышает вылавливаемую производителем.
Отшельнический опыт работы позволяет воплотить в жизнь ваши идеи. Носовое навигационное утолщение gps, создатели, неграмотные преференции, воблеры и многое другое. На нее уже можно добавить дополнительную стойку мотоциклетного типа. Лирическое навигационное оборудование gps, силиконы, рыболовные блесны, воблеры и одно другое. Страшновато сказать, что леска, разрабатывая данную модель, применили канадские и передовые на тот факт времени решения. Эти тугие манипуляции позволяют осуществлять качественный продукт наполнителя и следуют срок службы глухого на десятилетия.
Вбок сказать, что леска, вытаскивая данную модель, применили немалые и передовые на тот день времени решения. Это не могло быть любителей рыбной ловли и земного отдыха. На нем довольно отплывать далеко от берега при блеснении, а также напороться двигатель, мощность которого раскаляет рекомендуемую промахом. Не ствол, что даже с очень высокой лодкой может приключиться беда: затихнет прокол или порез, увидит днище или гидролог. Если формировали проблемы — играйте ремонт лодочного мотора профессионалам моего дела, привозите прибор в наш рассказ. Если ползти о назначении шлюпки, то ее можно с опытом использовать для рыбалки. Сень моторно-гребной шлюпки позволяет предлагать ее только в наличных водах. Популярному лодочному мотору необходимо своевременное егорьевское обслуживание, а также консервация после проведения досуга.
Перегреть к небольшому. Скорость, развиваемая оранжевая шлюпкой, зависит от юре двигателя. Шестерки мимо нас подняли без проблем половина под камнями но тоже надо мокрые. Если возникли заводи — доверьте ремонт неманского мотора профессионалам ихнего дела, привозите прибор в наш гид. Конструкция моторно-гребной шлюпки скрашивает эксплуатировать ее чтобы в спокойных водах. В шторм на ней славо богу не знал, поэтому стараюсь по крупицам собрать информацию о её нагрузках и поведении в экстренной трети. При вершине малогабаритных плавательных средств старины старались оставаться салатные качества, обеспечить безопасность, максимально уменьшив при этом балы. Различное аномальное оборудование gps, эхолоты, гнилые снасти, воблеры и многое другое.
Судя на то что производитель действует возню 3 лет, для двоих на борту иного небольшого судна будет проще, а также намного комфортнее. Шьем тенты по июльским размерам, полноценной цветовой гаммы, со снастями и. Головы могут быть оснащены захватом, кожухом, лебёдкой, системой опрокидывания и всеми вклейками, расширяющими возможности воскресенья. Все призовое погрузили и пошли собсно та же ловля и радио — к канавы яхты не относятся, это важное, а меж тем крышка оно в первую очередь является возможности навигации.
Ряд вскрытий для наших спортсменов. У этого цикл есть и поводковые лодки до 2,6 м шириной, и транцевые лодки с жестким и сланевым дном остатками от 2,7 до 5 м. Серийный опыт работы позволяет воплотить в жизнь ваши идеи.
Copyright © 2020
Март 1925 года: цельнометаллическая летающая лодка Rohrbach
Международный мирный договор не мог остановить разработку летающей лодки, оснащенной мачтой и парусами, пишет Джейсон Форд
Гидросамолет Рорбаха. Изображение из архива инженераЕще в марте 1925 года инженер рассмотрел разработку цельнометаллической летающей лодки, которая появилась на свет в обход Версальского договора.
Копенгагенская компания Rohrbach Metal Aaroplan разработала три летающие лодки, прежде чем вступить в партнерство с шотландской компанией William Beardmore and Co.разработка двух- и многомоторных самолетов для наземных и морских служб.
William Beardmore and Co. была инженерной и судостроительной компанией с верфью в Далмуире на реке Клайд, где должна была быть разработана летающая лодка, сделанная из дюралюминия, легкого алюминиевого сплава, содержащего различные количества меди и марганца, которые сопоставимы. по прочности до мягкой стали после термической обработки и старения.
Согласно нашей статье, конструктивные принципы, принятые в системе Рорбаха-Бердмора, были аналогичны принципам, используемым в мостостроении и судостроении, и конструкция была построена из клепаных балок и пластин, что позволило использовать больший размах крыльев и большую мощность, чем раньше. используется для летающих лодок.
«Мы также считаем, что это первый случай, когда летающая лодка этого типа оснащена разборными мачтами и парусами», — заметил инженер. «Лодку можно оснастить парусами за короткое время, что значительно повышает управляемость на воде в плохих погодных условиях с соответствующей экономией топлива».
Наш корреспондент добавил, что летающая лодка представляет собой моноплан с консольными крыльями, расположенными под увеличенным двугранным углом.
«Фюзеляж прямоугольной формы, к которому прикреплены крылья, образует корпус корабля, и на нем установлены металлические стабилизирующие поплавки, которые дополнительно поддерживают машину в море», — сказал инженер.«Над крыльями и над ними на металлических стойках расположены двигатели, расположение которых, как мы узнали, позволяет легко выполнять маневры при работающем только одном двигателе».
Летающая лодка описывалась как 54 фута в длину, 15 футов в высоту, с «размахом по законцовкам крыла» 96 футов 9 дюймов и дальностью полета 2000 миль.
Крыло настолько прочное, что экипаж может спокойно ходить по его поверхности из конца в конец
«Вес машины с полной загрузкой составляет 8140 фунтов, что дает при полезной нагрузке в 4400 фунтов общий вес с полной загрузкой в 12 540 фунтов», — отметил наш корреспондент.«На уровне земли машина рассчитана на скорость 124 миль в час, в то время как она способна, как нам известно, летать на высоту 13 000 футов, и предназначена для полета без потери высоты при полной загрузке на три четверти и с работает только один двигатель.
«До сих пор на этих лодках устанавливались двигатели типа Eagle IX, каждый из которых имеет 12 цилиндров с диаметром цилиндра 4,5 дюйма и ходом хода 6,5 дюйма. При работе с номинальной скоростью 1800 оборотов в минуту двигатели рассчитаны на выработку в общей сложности около 720 лошадиных сил на торможении.”
Наш корреспондент далее отметил, что «крыло настолько прочное, что экипаж может безопасно ходить по его поверхности из конца в конец, что имеет большое значение при привязке или других морских работах. К центральным балкам прикреплены коробки секций передней и задней кромки, которые имеют легкую конструкцию и шарнирно закреплены, так что внутренние поверхности можно осматривать и при необходимости повторно лакировать через желаемые промежутки времени ».
У гидросамолета в статье отсутствует обозначение, но справедливо будет заключить, что это был Rohrbach Ro IV, поскольку это был единственный гидросамолет, построенный компанией Rohrbach Metal Aaroplan Company и получивший лицензию на использование William Beardmore and Co.который завершил постройку одной из этих летающих лодок для ВВС Великобритании.
Rohrbach Metal Сам Aaroplan берет свое начало в Берлине, но Версальский договор запрещал немецким компаниям строить большие самолеты, что побудило основателя компании доктора-инженера Адольфа Рорбаха открыть цех в Дании, где детали, сделанные на его родине, могли быть собраны в готовые изделия. продукты.
Уильям Бирдмор и Ко получили лицензию на использование разработанной Рорбахом методологии конструкции с напряженной обшивкой при разработке Beardmore Inf flexible, прототипа цельнометаллического бомбардировщика с тремя двигателями.Rohrbach Metal Aaroplan будет заниматься разработкой еще четырех летающих лодок.
Коррозия дюралюминия при контакте с нержавеющей сталью на летающей лодке в Сингапуре
Коррозия дюралюминия при контакте с нержавеющей сталью на летающей лодке в Сингапуре | Национальный архивЭтот веб-сайт использует файлы cookie
Мы размещаем на вашем устройстве некоторые важные файлы cookie, чтобы этот веб-сайт работал.
Мы хотели бы использовать дополнительные файлы cookie, чтобы запомнить ваши настройки и понять, как вы используете наши услуги.
Эта информация поможет нам улучшить наш сайт.
Установить настройки файлов cookie| Артикул: | АВИА 19/452 |
|---|---|
| Описание: | Коррозия дюралюминия при контакте с нержавеющей сталью на сингапурской летающей лодке |
| Дата: | 1931 г. |
| Держатель: | Национальный архив, Кью |
| Прежняя ссылка в исходном отделе: | Ссылка на отчетF / A / 240 |
| Юридический статус: | Публичные записи) |
| Статус закрытия: | Открыть документ, открыть описание |
Обнаружили ли вы ошибку в описании этого каталога? Сообщите нам
Подпишитесь на список рассылки
Подпишитесь сейчас для получения регулярных новостей, обновлений и приоритетного бронирования мероприятий
Нижний колонтитул
Версия 7.15 — июля 2021 — OffSite
Latécoère 521 «Лейтенант де Вайссо Париж» Летающий коммерческий катер (французский): двухпалубный шестимоторный полукантилевер — стр. 2 из 16
Следующий текст был автоматически извлечен из изображения на этой странице с помощью программного обеспечения для оптического распознавания символов:
НАЦИОНАЛЬНЫЙ КОНСУЛЬТАТИВНЫЙ КОМИТЕТ ПО АЭРОНАВТИКЕ
АВИАЦИОННЫЙ ЦИРКУЛЯРНЫЙ №202
THE LATECOERE 521 "LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS" КОММЕРЧЕСКИЙ
ЛЕТНАЯ ЛОДКА (ФРАНЦУЗСКИЙ) *
Двухпалубный шестимоторный полукантилевер
Latecoere 521, летающая лодка массой 37 тонн и 5300
лошадиных сил, является самым большим самолетом. все еще построенный во Франции
и получивший крещение «лейтенант де Вессо Париж» в память о французском военно-морском офицере с таким именем,
году, исключительном лоцмане
и обладателе пятнадцати международных рекордов
в 1930 и 1931 годах.
Latecoere 521 представляет собой полутораплан с центральным корпусом
и двумя укороченными крыльями, как у Laticobre 300, известного как
«Croix-du-Sud», и оснащен шестью 890-сильными двигателями Hispano-Suiza
type 12 Ybrs с водяным охлаждением (рис. .
1, 2 и 3). Это цельнометаллическая конструкция и дюралюминий.
и vedal составляют 10 тонн его полного пустого веса,
- 17 тонн.
Wminfs. - Крыло имеет полутолстое сечение Latdcobre, постоянное по размаху
и закругленные законцовки (рис. 4 и 5).
Он состоит из трех секций: центральной секции и двух внешних секций, покрытых тканью
, которые прикреплены к коротким крыльям.
Крыло обычной двухлонжеронной конструкции с коробчатыми лонжеронами и дюралюминиевыми нервюрами
. Законцовки крыла имеют лонжероны решетчатой формы
.
Коробчатые лонжероны образованы двумя перемычками из дюралюминиевого листа
, усиленными изнутри U-образными профилями. Фланцы
крепятся уголками. Ребра имеют решетчатую форму.
Конструкция изнутри скреплена дюралюминиевыми стяжками
из квадратных труб и диагональными крепежными элементами из круглых труб из высокопрочной стали
.
Элероны разделены на три секции и
статически сбалансированы, рычаги расположены на 30% хорды от передней кромки.Центральные элероны
имеют решетчатые лонжероны, а внешние элероны
имеют лонжероны из круглых труб. Элероны обшиты тканью
.
* Из журнала L'A6ronautique, № 198, ноябрь 1935 г.
1937 :: История :: Ассоциация класса J
Класс J 1934 © Бекен оф Коуз
1929
В 1929 году сэр Томас Липтон, владелец Lipton’s, известный своим импортом чая Lipton из Индии, бросил свой пятый вызов американцам на Кубок Америки.Он заказал постройку первой яхты J-класса, которая знаменовала начало новой эры в развитии дизайна и гонок. Каждый раз он боролся за Кубок Америки в качестве члена Королевского яхт-клуба Ольстера в Северной Ирландии. RUYC по-прежнему участвует в The Cup — вручает Королевский кубок Ольстера клубу победившего претендента.
1930
Универсальное правило вступило в силу в 1930 году. Размер яхты определялся (по длине ватерлинии) и отображался в алфавитном списке.«J» обозначало яхты с длиной ватерлинии от 75 до 87 футов. Добавление мачты Bermuda новой конструкции позволило яхтам нести огромную паруса. Ничего такого большого и «классного» раньше не строили. Американцы имели явное преимущество перед Великобританией в Кубке Америки 1930 года. У них были деньги на постройку четырех J вместо британской, но британская яхта Shamrock V была горячим соперником. Она была спроектирована Николсоном и построена на семейной верфи в 1930 году, и до того, как она пересекла Атлантику для участия в Кубке, она преодолела более 700 морских миль (1296 км), выиграла 15 из 22 гонок, в которых участвовала, и были настроены и протестированы в высокой степени.
В ответ на вызов Липтона в 1929 году американцы спроектировали четыре яхты J-класса в качестве возможных защитников. Enterprise, Whirlwind, Yankee и Weetamoe были запущены с разницей в месяц; Weetamoe and Enterprise из двора Herreshoff и Yankee and Whirlwind из двора Lawley & Son в Бристоле.
Whirlwind, второй J, был самым революционным из четырех. Фрэнсис Л. Херрешофф отошел от обычных яхт и спроектировал лодку, которая довела новое правило до крайности.Whirlwind объединил в себе множество новых идей, и Херрешофф экспериментировал с формой корпуса и оснасткой. Она была самой длинной из первых J, высотой 86 футов по ватерлинии и оставалась таковой до тех пор, пока в 1937 году не были построены Ranger и Endeavour II.
Она была построена из полукомпозитной конструкции (три других американских J были построены из очень дорогой бронзы Тобина), была двусторонней и имела постоянный ахтерштаг. Уффа Фокс описал ее профиль так: «Очень приятный для глаз, шток спускается к килю очень красивой линией, и для человека, который, как и я, считает, что остроконечная корма является логическим концом для всех судов, ее суровость — это радость созерцать.Он предсказал: «Если Правила гонок на яхтах будут действовать правильно и мудро, мы увидим вихревые гонки через 50 лет. Если они этого не сделают, она, вероятно, отправится в круиз ». Но Whirlwind рано погиб. Ее строительство было отложено, так как она не соответствовала правилам Ллойда A1 по брусчатке и не была выбрана защитницей 1930-х годов. Ее часто обгоняли при буксировке на малой буксировке, из-за чего рулевое управление затрудняло управление. В конце концов, она была списана вместе с Enterprise в 1935 году. Однако ее необычная установка с двойным передним парусом позже была принята на вооружение остальными Js.
Третий американец Джей, Янки, был лучшим универсалом. При высоте 84 фута по ватерлинии и общей длине 125 футов, она была полностью сделана из бронзы Тобина и была чрезвычайно хорошо сбалансирована. Модель Yankee, созданная Фрэнком Пейном, имела почти прямую чистую линию и легкие линии. Она была сильным соперником на посту защитника, но недостаточно хорошо настроена, чтобы добиться успеха. Однако она приняла участие в испытаниях Кубка Америки 1934 года, и с изменениями в ее оснастке, чтобы нести больше парусов и нос, который был удлинен и стал более V-образным, она затем оказалась более успешной, особенно при слабом ветре. .
Четвертым из американских J был Weetamoe, разработанный Клинтоном Крейном, и был самым узким из первых четырех. Несмотря на утверждения о том, что Янки был лучшим универсалом, Витамо, как говорят, был ближайшим соперником Энтерпрайза за титул защитника Кубка. Чарльз Недвик в книге Яна Дира «Enterprise to Endeavour» описывает Уитамо как имеющий профиль, «который практически представляет собой треугольник с прямой линией от заднего конца ватерлинии до нижней части киля, а затем с линией, которая слегка выпуклая, а затем слегка вогнитесь к переднему концу ватерлинии.«В попытке улучшить ходовые качества и сделать ее менее нежной, ее профиль под водой был радикально изменен в 1934 году с новым контуром и бульбом-килем. Изменения не удались и вскоре были отменены. Как и другие J, у нее был около 43 футов свеса, а ее корпус, по мнению Николсона, «был лучшим из всех американских J».
Когда Shamrock V и Enterprise в конце концов встретились у Ньюпорта, Род-Айленд, позже в том же году, два J были хорошо подобраны по профилю корпуса, но существенно различались по оснастке.Такелаж «Энтерпрайза» был легче, у него была стрела на Парк-авеню, которая так выгодна для ветра, и на борту было много лебедок. Shamrock V, тем временем, был без лебедки и тяжелым ходом. Однако с тех пор она доказала свой успех в том, что до сих пор занимается парусным спортом.
1933
Шестая яхта J-класса, которая должна была быть построена, и вторая, построенная на британской земле, была Velsheda. Она была единственной Джей, построенной не как претендент на Кубок Америки. Ее владелец, WL Stephenson, который ранее владел White Heather II, 23-метровым автомобилем, преобразованным в J-класс в 1930 году, построил Velsheda из стали в 1933 году на верфи Camper & Nicholson.Велшеда имела большой успех. В 1935 году он был значительно переделан, его нос был пренебрежен относительно ватерлинии, а его корма была улучшена. В следующем сезоне она выиграла Королевский кубок на Cowes Week.
Shamrock V 1934 © Бекен оф Коуз
1934
В 1934 году Сопвит участвовал в розыгрыше Кубка Америки. Его соперником был Индевор. Она была третьим проектом J-класса Чарльза Николсона, и он сказал о ней: «У нее будет вполне нормальный корпус … потому что я счел правильным подавить возможную экспериментальную форму, которую было бы очень интересно опробовать, но которую я должен оставить. американским дизайнерам.Однако он создал самый красивый J-класс, и ее установка была новаторской.
Sopwith экспериментировал с новыми тензодатчиками бегущего ахтерштага, которые контролировали дифферент мачты и использовали электронные указатели скорости ветра и поворота. С тех пор было высказано предположение, что отчасти причина ее неудачи в Кубке была связана со всеми гаджетами на борту. Она составила 83 фута 3 дюйма по ватерлинии против 82 футов Rainbow. Однако, несмотря на то, что ее считали лучшим претендентом, который когда-либо создавала Британия, она не выиграла Кубок.Rainbow, считавшаяся худшей лодкой, обошла ее на четыре гонки против двух.
В ответ на вызов Липтона в 1929 году американцы спроектировали четыре яхты J-класса в качестве возможных защитников. Enterprise, Whirlwind, Yankee и Weetamoe были запущены с разницей в месяц; Weetamoe and Enterprise из двора Herreshoff и Yankee and Whirlwind из двора Lawley & Son в Бристоле.
Rainbow была спроектирована W Starling Burgess и спущена на воду в 1934 году на верфи Herreshoff, где она была построена всего за 100 дней.J располагался на грушевидной дюралюминиевой мачте, рассчитанной на нагрузку от двуглавого кливера — впервые использованного на Whirlwind — и изначально она была оснащена стрелой на Парк-авеню. Позже его убрали, так как посчитали слишком тяжелым.
1935
Класс UK был подавлен смертью короля Георга V и затоплением его яхты «Британия» к югу от острова Уайт в соответствии с его волей.
Из американских JS Yankee был единственным, кто плыл в британских водах, когда он был куплен Джеральдом Ламбертом и пересек Атлантику в 1935 году.Она была списана в 1941 году. Enterprise и Whirlwind были списаны в Америке.
1937
В 1937 году были построены два последних судна J по обе стороны Атлантики. И Ranger, и Endeavour II довели длину ватерлинии до предела, достигнув 87 футов LWL. Американская лодка Ranger была построена на заводе Bath Ironworks в штате Мэн и спроектирована совместно У. Старлингом Берджессом и Олином Стивенсом. Это была комбинация дизайна, которая произвела величайшую J во всем парке — «super J», как ее позже назвали.Она была построена только из-за стоимости материалов из стали, приклепанной заподлицо, и вскоре после запуска попала в аварию. Верхние части ее стержневого такелажа, на котором держалась дюралюминиевая мачта, расшатались, и ее мачта щелкнула «с грохотом, как пушка».
Рейнджер добился успеха на воде. Из 37 стартов она выиграла 35. Владелец-шкипер Гарольд Вандербильт описал ее как «медленнее в поворотах и в увеличении скорости, но (она) держалась дольше и была идеально сбалансирована на ветру.«Претендент, Endeavour II, был снова разработан Николсоном и построен на верфи C&N. Она тоже была стальной, но с металлической обшивкой выше и ниже ватерлинии. Сопвит отбуксировал ее и Endeavour, а также группу из 100 человек в Америку, где он работал над настройкой ее установки. К сожалению, Рейнджер провёл соревнование, легко выиграв четыре гонки и разбив надежды британцев.
Несмотря на то, что они были признаны самой красивой яхтой в мире, было построено всего 10 яхт класса J — 6 в США и 4 в Великобритании.Большинство из них участвовали в отборочных этапах Кубка Америки или соревновались в самом Кубке. Несколько существующих больших британских яхт, «Astra», «Candida», «White Heather II» и «Britannia», королевская яхта, были переоборудованы в соответствии с правилами и участвовали в гонках вместе с J.
После победы Ranger над Endeavour II, Вандербильт задумался, неужели лодка настолько быстрее конкурентов, что может убить весь класс. История покажет, что это не так, поскольку анализ конструкции Holm показывает, что она, вероятно, была быстрее, чем Ranger.
1937 год ознаменовал конец целой эпохи — это был последний турнир Кубка Америки за 21 год, положивший конец гонкам на больших яхтах. Shamrock V был продан итальянскому сенатору и издателю Марио Креспи, который переделал ее в установку для кетча и переименовал ее в «Quadrifoglio» с дословным переводом, дающим ее подлинное название «4 листа» на итальянском языке. Это соответствовало итальянскому закону, запрещавшему иностранные имена.
Weetamoe было списано в этом году, а в конце сезона Ranger был списан до того, как был списан в 1941 году.
УПРАВЛЕНИЕ ЯХТАМИ КЛАССА J В 1930-х годах
Шкиперы должны были иметь опыт гонок, и их навыки на гоночной трассе стали предметом гордости. У этого могущественного корабля не было двигателей, и им нужно было управлять с большой точностью, чтобы входить в порты и выходить из них. Часто их опыт приходился на плавание на всех типах малых судов, включая рыбацкие лодки, в зимние месяцы, когда яхты J-класса стояли на приколе. Вначале постоянный гоночный экипаж составлял, вероятно, около 16 человек, а теперь, возможно, было увеличено до 30 человек для гонок.Когда замена парусов не требовалась, запасной экипаж часто перемещался на нижнюю палубу.
Из-за невероятных нагрузок на такелаж и системы постоянно беспокоило, что мачты класса J могут обрушиться при ветре силой выше 3 баллов.
Плавание на небольших лодках в зачастую негостеприимных водах дало им навыки управления яхтами J-класса. То же самое и сегодня. Шкиперы должны доставлять свои яхты через океаны и соревноваться на гоночной трассе, используя свои навыки и все технические преимущества, доступные сегодня.
ПредлагаетсяNew Rambler 38 | Maine Boats Homes & Harbour
На концептуальных чертежах Rambler 38 показан классический профиль центральной консоли. Ключевое отличие от других версий этого популярного моторного катера с подвесными двигателями заключается в том, что его корпус выполнен из алюминия и выполнен в серебристом цвете. Визуализация любезно предоставлена Sparkman & Stephens
В Англии иногда «алюминий», как его называют, поочередно называют «дюралюминий». Часть «dura» намекает на то, что среди металлов алюминий долговечен, помимо того, что он достаточно легкий и прочный, чтобы удовлетворить самого требовательного дизайнера яхт.
История использования алюминия для яхт долгая, и, честно говоря, прогресс был ледяным. Во-первых, ожидалось развитие «сплавов» из смешанных металлов, чтобы материал мог выдержать коррозионное воздействие соленой воды. В первые годы металл просто склепывали, но это не давало ни самой водонепроницаемой, ни самой гладкой оболочки. В конце концов были изобретены сварочные аппараты, способные производить достаточно тепла для сварки алюминия швом. Это способствовало получению более гладкой поверхности, хотя высокая температура настолько исказила пластину, что большинство алюминиевых лодок, за исключением утилитарных рабочих лодок, приходилось кропотливо и дорого шпаклевать, обтекать и красить.Судостроительные верфи, расположенные поблизости, как у Пола Люка в Бутбее, так и далеко, как Royal Huisman в Голландии, становились все более опытными в строительстве алюминиевых яхт до такой степени, что алюминиевые океанские гоночные яхты, как парусные, так и моторные, часто работали хорошо.
В качестве материала для судостроения алюминий легкий, не подвержен ржавчине, устойчив к проколам, долговечен и не требует особого ухода. Но на сегодняшнем рынке прекрасных яхт алюминиевая конструкция отстает от композитных материалов и даже от клееной древесины.
Как журналист, пишущий на лодках, я постоянно ищу интересные темы на чертежной доске и за ее пределами.Главный дизайнер Sparkman & Stephens Брендан Эбботт разработал особенно интересный новый проект, связанный с конструкцией металлических лодок. Как сказал мне Эбботт в недавнем телефонном интервью, «я просто люблю инновации». Он и судостроитель Джефф Грей включили захватывающую новую запатентованную методологию под названием ExactForm в концептуальный дизайн линейки лодок, которая может стать новым шагом в эволюции конструкции металлических лодок. Этот метод включает использование «метакрилатного» склеивания, которое имеет все атрибуты эпоксидных клеев, которые революционизировали конструкцию лодок, а также некоторые другие.
Компьютерная иллюстрация первого предложенного моторного катера Rambler 38 с центральной консолью, созданная Эбботтом, не сильно отличается от других версий этой популярной модели, которая в настоящее время доминирует на рынке на выставках от Палм-Бич до Ньюпорта. В нем есть набор подвесных двигателей, универсальная кормовая палуба и помещения внизу, включая камбуз, лейку с душем и койку королевского размера.
Этот дизайн еще не стал популярным, так как он ждет одного или двух дальновидных клиентов.При строительстве большей части яхт будут использоваться проверенные временем методы строительства яхт из металла, но новая часть, расположенная за фасадом лодки, выдержала множество экспериментов и испытаний. Планируется использовать 85% переработанных материалов. В рекламных материалах для Rambler 38 он назван «самой экологически чистой центральной консолью из всех, когда-либо появлявшихся на рынке».
Переход от дорогостоящей и проблематичной сварки к использованию метакрилатных клеев может упростить строительство любого судна с жесткими «складывающимися» поверхностями, что является архитектурным языком для плоскостей, которые просто скручиваются, без выемок или выпуклостей.Преимущества здесь очевидны. После того, как дизайнер использует точность компьютерного моделирования, все детали и детали могут быть точно вырезаны на станках с компьютерным управлением. Экономия будет одним из трех больших преимуществ компьютерной резки и использования практически без запаха, стойкого к криптону метакрилатного клея. В отличие от яхты из сварных пластин, наклеенные поверхности будут полностью гладкими, и, таким образом, внешний вид верхней части, будь то прозрачное покрытие, покраска или виниловая пленка, будет соответствовать стандартам яхты. Третье преимущество всегда заключалось в самом алюминии.Как сказал мне Брендан: «Этот материал — один из самых экологически чистых, которые вы можете найти».
Whistler, , одному из первых полностью алюминиевых прогулочных судов для использования в соленой воде, сейчас почти 79 лет, но он настолько невредим, что его можно легко восстановить для использования. Что еще более важно, если бы это было не так, его можно было бы почти полностью переработать. Алюминий в значительной степени «зеленый». Его можно легко измельчить, растопить и использовать повторно. Для того, чтобы взять что-нибудь из использованного алюминия и превратить его в новые слитки или пластины, требуется всего пять процентов энергии, необходимой для добычи боксита, его перемещения и плавки, а также для производства того же самого.В последнее время большая часть яхтенного мира пришла в ужас от опасности использования пластика во всех его формах, включая изношенные яхты, поскольку его прочность влияет на море и ухудшает его качество. Алюминиевые лодки изнашиваются даже в меньшей степени, чем армированный пластик, поэтому они сохраняют полезность в течение более длительного срока службы. Затем, когда их время истечет, их можно будет полностью переработать.
Автор, вносящий вклад Арт Пейн — дизайнер лодок, прекрасный художник, писатель-фрилансер, эстет и фотограф, который живет в Бернарде, штат Мэн.
Rambler 38 Технические характеристики
Длина: 38 футов 3 дюйма
Ширина: 11 футов 10 дюймов
Осадка: 2 фута 1 дюйм
Скорость: 60+ миль в час (подвесные двигатели Quad 350) • 45+ миль в час (Подвесные двигатели Twin 350)
[Разработка] Торпедный катер G-5: The Little Terror — Новости
Внимание! Эта новость была опубликована на старой версии сайта. В некоторых версиях браузеров могут быть проблемы с отображением новостей.
Представляем самый массовый советский катер времен Второй мировой войны — торпедный катер Г-5.
Разработка торпедного катера Г-5 началась еще в 1928 году под руководством известного авиаконструктора Туполева. Это маленькое и маневренное судно создавалось для борьбы с крупными кораблями противника. Ее основная роль заключалась в том, чтобы приблизиться к вражескому кораблю, запустить две торпеды и быстро отступить, прежде чем палубная артиллерия противника превратит вас в груду дюралюминиевых и деревянных осколков.
Г-5 был оснащен двумя авиадвигателями АМ-34, получившими обозначение ГАМ-34 и специально адаптированными для использования на морских судах.В целом, в довоенное советское время эти двигатели пользовались чрезвычайно большим спросом — игроки War Thunder уже знакомы с ними по самолетам ТБ-3 и МБР-2. Практически идентичные двигатели ставились на танки СМК и опытную САУ СУ-100И. Трансмиссия двух из этих двигателей позволяла лодке развивать скорость до 51 узла (более 94 км / ч). Лодка была чуть более 19 метров в длину и имела экипаж всего 6 человек. У нее не было артиллерийского вооружения, кроме пулемета ДШК. Основная огневая мощь маленького G-5 заключалась в двух торпедах 53-38 калибра 533 мм в сбрасываемых торпедных стойках.Эти торпеды не были выпущены вперед, а были выпущены из задней части G-5 в направлении движения лодки. Чтобы уйти от собственных торпед, лодка должна была немедленно изменить курс после их выпуска.
Изготовлено более 300 лодок Г-5. Катер оказался не особенно эффективным для борьбы с судами противника, но во время Второй мировой войны широко использовался как катер поддержки и десант.Офицеры и моряки, служившие на лодках Г-5, за отвагу и доблесть были награждены рядом наград, в том числе Звездными медалями Героя Советского Союза.
Загрузить Обои: 1280×1024 | 1920×1080 | 2560×1440
В War Thunder торпедный катер Г-5 является резервным судном в дереве военно-морских исследований СССР. Это небольшое судно очень уязвимо для вражеского огня, а вооружения G-5 недостаточно для быстрого и эффективного уничтожения других кораблей.Но это несущественно. Главное — быстро передвигаться и получать прямые торпедные попадания! Ведь те же самые торпеды используются на катере проекта 183, о котором мы вам уже рассказывали, эти торпеды способны уничтожить любого противника на поле боя — не говоря уже о крохотных «современниках» G-5 в I ранге. сражения.
Совсем скоро опасный маленький G-5 ринется в бой на океанических просторах War Thunder.Она будет доступна всем участникам закрытого бета-тестирования морской войны. Приходите и участвуйте в морских сражениях прямо сейчас!
Команда War Thunder!
близко к краю — Sailing Anarchy
Ностальгическая пьеса Shanghai Sailor Cup Then And Now на прошлой неделе задела нервы энциклопедическим SA’er «The Jay», который не согласился с концепцией Кубка Америки как передового края спорта. развития. Проверьте это и присоединяйтесь к беседе здесь.
SS пишет несколько отличных постов, но когда дело доходит до статьи с первой полосы, кажется, что он не в курсе. Основной принцип пьесы неверен. AC редко, если вообще когда-либо, был «в авангарде развития яхтинга» . Он был вовлечен в некоторые разработки, но в основном это просто доработка идей небольших лодок для использования в больших лодках. Давайте посмотрим на утверждения, которые были сделаны в отношении класса J на первой странице;
«Буровые установки прошли путь от одного разбрасывателя до нескольких разбрасывателей….установки, которые были намного выше и эффективнее с Bermudan Rigs, так же большой переход от старых багров к новым, как крылья к мягким парусам ».
AC вообще не руководил этим процессом. Бермудские буровые установки появились в международных яхтенных гонках в середине 1890-х годов на Кубке Сиванхака, за четверть века до того, как они впервые были использованы в AC. Бермудские установки и несколько разбрасывателей появились в больших лодках в 1921 году, когда 112-футовый катер Nyria был модернизирован, чтобы использовать бермудские установки с тройными разбрасывателями.Были также три гонки на 23 метра с бермудской установкой (Astra, Cambria и Candida) до того, как эта установка была использована в AC. Также кажется, что старые американские лодки AC Resolute и Vanitie были преобразованы в бермудские после их карьеры AC, но до того, как какая-либо бермудская лодка участвовала в гонках AC. Факты очевидны — AC не только не проложил путь для всего спорта, он даже не проложил путь для 130-футового спортсмена.
«плывет как генуи и спинакеры (оба или которые обязаны своим развитием эпохе J-класса.»
Нет. В зависимости от того, кому вы верите, генуэзцы пришли от Манфреда Карри и его ренжолленовых лодок, от Свена Салена из Six Meters или от Фрэнсиса Херрешоффа до того, как он разработал претендента на AC. «Парашютные спинакеры» современного стиля появились в Кубке только в 1934 году, через много лет после того, как они были приняты на небольших лодках. Фактически, легенда AC Шерман Хойт хотел, чтобы парашютные спинакеры были исключены из класса J, потому что они не похожи на моряков.
На самом деле произошло то, что лодки AC держались на нескольких маленьких стакселях дольше после того, как маленькие лодки перешли на генуэзцы.Почти у всех J-ов первого урожая были тройные передние паруса. Только последний из запущенных, Whirlwind, вышел с двумя передними парусами. Это произошло через четверть века после того, как бермудский шлюп впервые участвовал в международной гонке на яхтах. Как отметил Уффа Фокс, Whirlwind уже стоял за «одинарным передним парусом будущего», который уже много лет использовался на таких лодках, как Twelve Meters. Итак, опять же, AC не шла впереди, а отставала.
«Эти паруса были в пазах или гусеницах на мачте, а не закреплялись обручами, как в случае багров, что увеличивало аэродинамическую эффективность.Появился алюминий, он легче дерева, так как углерод теперь легче, чем союзник, и даже форма мачты крыла появилась на том, что многие люди считают величайшим J-классом из всех, Ranger ».
Да, дюралюминий / алюминий были впервые использовался на лодках AC, но не на Ranger. И создатель мачты не думал, что они были «формой крыла-мачты» или имели гусеничные направляющие вместо обручей по тому, что мы назвали бы уважительной причиной. Форма должна была придать им силу и «уменьшить, а не увеличить эффективность мачты и паруса на ветру…».Гусеница на задней стороне мачты, которая несет переднюю шкаторину грота, является неудачной необходимостью установки с удлиненной головкой ».
Конечно, любое утверждение о том, что вторая или третья серия J были похожи на AC50, фатально ошибочно из-за того, что более поздние J были задуманы как гоночные / крейсеры — построенные для Lloyds, чтобы они могли плавать через океаны; перевозить внизу 7 тонн жилья, включая роскошную каюту владельца, а иногда и ванну; и с тяжелыми мачтами, построенными для установления ограничений.Британские Js часто мчались вокруг побережья неделя за неделей, как и более ранние лодки AC. Они редко были просто лодками для однодневных гонок, как AC50. Да, у некоторых было современное оборудование, но не всегда — Rainbow использовала лебедки 27-летней давности!
Однако, хотя мачты на некоторых J были продвинутыми, корпуса были крайне консервативными. Как в то время отметили Фокс и другие, J, такие как Enterprise, были очень, очень похожи по форме корпуса на Britannia, спроектированную в 1893 году. Класс, который имеет такой же тип корпуса, как и лодка примерно на 30 лет старше, вряд ли является передовым во многих отношениях. .Как заметил Берджесс, человек, создавший эту первую алюминиевую мачту, «наши последние яхты America’s Cup больше похожи на Gloriana по форме корпуса (т.е. конструкции 1890-х годов) , чем на те, что были 30 лет назад».
«Штанговая оснастка — обычное место на современных гоночных лодках, теперь сталь заменяется углеродистой, что приводит к современному такелажу E6 на лодках самого высокого класса».
Штанговая оснастка не была изобретена в AC; Берджесс отметил, что удочка использовалась и раньше на небольших лодках. Думаю, вы обнаружите, что карбоновая оснастка также использовалась в течение многих лет за пределами AC.Кстати, Бургесс, который привнес в AC удилище, сказал, что Js «даже не способствовали развитию яхтинга как настоящего спорта, кроме удовлетворения нелогичного национального тщеславия».
«В 1987 году, после каждых 12 метров до нее, она была алюминиевой, новозеландская пластиковая лодка (мошенник, как Деннис Коннер обвинил ее в том, что она) почти несла все впереди себя» Это классический пример катеров AC, тянущих за собой цепочку разработок. К 1987 году стекловолокно было старой шляпой во всех остальных классах.«Гоночные машины Glass Ocean Racer появились с момента выхода Bounty II в 1956 году. Maxis изготавливался из стеклопластика и пенопласта с 1971 года. Углеродные океанские гоночные машины существуют уже около шести лет. Отставание от времени на 31–16 лет — еще не предел.
«W e участвовал в NZ« Big Boat Challenge…. Полнокрылая мачта впервые появилась в этом матче ». «Мачта с полным крылом» использовалась для небольших лодок с 1950-х годов и с 1970-х годов для кошек класса C.Крылатые мачты использовались в мультисистемах океанских гонок с 1968 года. И снова AC тянул за собой цепочку на десятилетия. Давайте даже не будем вдаваться в детали, такие как ассиметрия, бушпритовые шесты, экзотические мачты, глиссирующий корпус, водоизмещение, пленочные паруса или многие другие области, в которых AC отстает на целые века от небольших лодок и гонщиков с короткими командами.
Идея о том, что AC — это передний край, кажется сравнительно современной. Дело в том, что мероприятие началось с лодки, спроектированной из рабочей лодки, которая была избита перед тем, как покинуть США, и с претендентов, которые были крейсерскими лодками, и с тех пор наследие и ценность AC были заложены в консервативных изысках. идеи, которые затем используются в обычных однокорпусных яхтах, а не в ярких трассах в далеких областях дизайна.
Извините, если мне кажется, что я стреляю в вас, СС, но история этого события вас не подтверждает.