Мотора 2: цена, технические характеристики, фото, видео, купить Лодочные моторы 2DMHS на официальном сайте Yamaha Motor

Лодочные моторы 2-3,5 лошадиных сил

Уважаемые посетители сайта!
Мы регулярно обновляем для вас информацию о наличии моделей, но, в связи с повышенным сезонным спросом, некоторые из них стремительно продаются.
Для уточнения наличия конкретной модели, просим вас связываться с нами по телефону, указанному в шапке сайта. Спасибо за внимание.

✓Купить ⚓лодочные моторы 2-3,5 лошадиных сил⚓ с гарантией у официального дилера, оперативная доставка по СПб + квалифицированная помощь в выборе, бесплатное сезонное хранение и пробный запуск, доставка по всей России.

Компактные лодочные моторы Рекомендуем компактные лодочные моторы для надувных моторно-гребных лодок средней длины.
Мощности будет достаточно, чтобы обеспечить скорость до 8-10 км/ч на малой надувной лодке (в зависимости от массы и уровня загрузки судна).

В чём плюсы компактных моторов:

• Отдохните от вёсел, перемещаясь между точками заброса на мотоходу.
• Малый вес двигателя позволяет переносить его, не нагружая спину и руки, больше сил остаётся для рыбалки.
• Низкий расход топлива.
• Высокая надёжность конструкции.
• Неприхотливость в обслуживании, ремонтопригодность.
• Не требуется регистрация в ГИМС.
• Гарантия качества от производителя.

Преимущества покупки моторов в «Лодки-Питер»:

• ВСЕ МОДЕЛИ В НАЛИЧИИ. Не надо ждать — выбирай и покупай!
• БЕЗОПАСНАЯ ПОКУПКА: мы всегда заключаем официальный договор купли-продажи.
• ПЛАТИ ТАК, КАК УДОБНО: наличными, картой, переводом. Оплачивай заказ в магазине или на нашем сайте. Поможем оформить покупку в кредит!
• БЕСПЛАТНОЕ ОТВЕТСТВЕННОЕ ХРАНЕНИЕ снаряжения, приобретённого в нашей сети, до сентября 2021 года.
• БЕСПЛАТНЫЙ ПРОБНЫЙ ЗАПУСК мотора, приобретенного в «Лодки-Питер», поможет убедиться в его рабочем состоянии.
• ДОСТАВКА: 1) быстро, 2) аккуратно, 3) в любой регион РФ и страны ближнего зарубежья.
• СЕРВИСНЫЕ ЦЕНТРЫ «ЛОДКИ-ПИТЕР» выполнят обкатку, обслуживание и ремонт любого двигателя, обеспечат поставку оригинальных запчастей.

А что насчёт качества?

• У нас только оригинальные модели с подтверждением подлинности.
• Полная комплектация, полный набор документов.
• Внимательно проверяем все ПЛМ перед отправкой в регионы!
• Моторы бережно упаковываются в прочные заводские коробки с защитными пластинами из пенопласта, что обеспечивает надёжную защиту при транспортировке.
• Ставим моторы на гарантию с поддержкой официальных сервисных центров.

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Особенности двигателя MPI в автомобилях Volkswagen

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью. Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене. Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

2-тактные, 4-тактные, как выбрать и подобрать лучшее масло

Лето в нашей стране не только период отпусков, но и горячая пора рыболовного сезона.
Владение лодкой, катером, яхтой это не только приятное время препровождение, но и хлопоты по ежегодной подготовке судна к сезону. Это и подготовка корпуса и обслуживание силовой установки. 
Современные суда независимо от размера и мореходных качеств в большинстве своем оснащаются силовыми установками.  Даже парусники в массе своей имеют вспомогательный двигатель для облегчения маневрирования при швартовке. Выбор силовой установки (далее двигателя), зависит от особенностей конструкции, размеров судна, его мореходных качеств и пожеланий владельца.

В большинстве случаев, выбор владельцев маломерных лодок и катеров останавливается на подвесных моторах использующих в качестве топлива бензин. Яхты и катера классом выше оснащаются стационарными двигателями. В данном случае это могут быть как бензиновые так и дизельные моторы. В основе имеющие автомобильные корни. А любой двигатель требует регулярного технического обслуживания и своевременной замены моторного масла.

Чем отличаются лодочные масла от автомобильных и мотоциклетных

Люди, далекие от морской тематики, чаще всего считают, что раз на судне установлен двигатель, похожий на обычный автомобильный или мотоциклетный, то и подход к его обслуживанию будет аналогичным. Такое заблуждение очень часто приводит к поломке силовой установки, а иногда к совсем трагическим последствиям. Лодка не машина, просто так остановиться на дороге и выйти не получится, необходимо еще добраться до берега. Залогом безопасного плавания являются исправность корпуса, агрегатов и силовой установки. 
Замена масла в силовой установке — процедура необходимая и входит в стандартное периодическое обслуживание. При обслуживании лодки на моторном масле лучше не экономить. Масло должно отвечать требованиям производителя двигателя и условиям эксплуатации на воде.
В случае если на лодке установлен 2-х тактный двигатель, владелец знает, что особенностью системы смазки является, использование топливной смеси с маслом. И на первый взгляд кажется что такая схема смазки более простая. Но как показывает практика, такие двигатели очень требовательны к качественным характеристикам применяемого масла. Масло в 2-х тактном двигателе должно, прежде всего, обеспечивать смазку цилиндропоршневой группы. Но, также при сгорании не образовывать нагара. Такие свойства двухтактному маслу придает особая рецептура.
В основе масла лежит качественная современная база и пакет присадок. Чем дороже базовое масло и качественнее пакет присадок, тем лучше потребительские свойства продукта при эксплуатации. В современных 2-х тактных двигателях требуется применять масла на синтетической базе с усиленным комплексом защитных присадок. Дело в том, что если ранее двухтактный двигатель объемом 250 см.куб. выдавал 8-12 лошадиных сил, то сейчас есть и литровые версии с мощностью равной малолитражке в 50 лошадиных сил. Мощные, высокофорсированные двигатели требуют качественных масел, обеспечивающих максимальную защиту в самых жестких условиях и с высокими нагрузками. Для менее нагруженных двигателей подходят масла на полусинтетической основе. Это позволяет значительно сэкономить на покупке масла, но при этом не потерять в качественных характеристиках.
Есть также масла на минеральной базе, в большинстве случаев считают, что такие продукты производятся из некачественных компонентов. На самом деле это не так. Дело в том, что у данных масел есть своя специализация — использование на низко технологичных 2-х тактных двигателях, таких как «ветерок» и его аналогах, кроме того изготовители двигателей рекомендуют такие масла использовать на дефорсированных моторах.
Еще одна особенность касается эксплуатации 4-х тактных лодочных моторов. Если на автомобиле, сроки замены масла считают по пробегу, то на судах и лодках принято считать по моточасам. Кроме того, режим работы судового двигателя имеет существенное отличие — это длительная работа под достаточно высокой нагрузкой. И чем меньше двигатель, тем нагрузки на детали мотора будут выше. Соответственно масло несет на себе повышенную нагрузку по защите двигателя от износа, и должно обладать более высокой термоокислительной стабильностью. Владелец знает, что от качества масла зависят надежность работы и безопасность судна. В такой ситуации попытка сэкономить, применяя стандартные автомобильные или мотоциклетные моторные масла, скорее всего, приведет к еще большим затратам.

Как правильно выбрать лучшее моторное и трансмиссионное масло для лодочного мотора Перед покупкой моторного или трансмиссионного масла необходимо изучить рекомендации производителя двигателя. В рекомендациях указывается периодичность замены масла, его класс качества и вязкостные характеристики. На какие конкретно спецификации обратить внимание – см. далее в статье. Производитель масла для лодочных моторов обязательно выделяет такие масла в отдельную ассортиментную линию. Это существенно упрощает задачу выбора масла. Масла именитого производителя не стоят дешево, но это гарантирует, что работа двигателя будет долгой и надежной.

Виды масел для лодочных моторов

Выбор масла в магазинах, огромен. Но необходимо сразу определить для какого двигателя мы приобретаем моторное масло.
В сегменте лодочных моторов присутствует деление на двух и четырехтактные двигатели. Двухтактные двигатели, при равной мощности дешевле собратьев и проще в эксплуатации, но отличаются высоким расходом топлива и низкими экологическими показателями. Обусловлено это отсутствием клапанного механизма и централизованной системы смазки цилиндропоршневой группы. Чаще всего смазывание осуществляется топливовоздушной смесью, в которую добавляются специальные сорта масел. В данном сегменте есть свои исключения. Американские компании Mercury и Evinrude предлагают в данном сегменте двигатели с непосредственным впрыском. Такие двигатели обладают незаурядными мощностными характеристиками и высокой надежностью. Но высокая технологичность таких моторов предъявляет особые требования к смазывающим материалам. Это высококачественные масла с особыми характеристиками, отвечающие требованиям производителей. В более простых, карбюраторных двигателях, требования ниже, но они присутствуют, и их необходимо соблюдать.
Для четырех тактных двигателей лодок катеров и яхт ситуация аналогична. В зависимости от условий эксплуатации и требований производителя двигателя, выбирается оптимально подходящее масло. 
Рассмотрим требования к маслам более внимательно.

Масла для двухтактных 2T лодочных двигателей

Современные масла для двухтактных двигателей водного транспорта должны иметь определенные спецификации, обычно они указываются на канистре. 

⦁ Самый распространённый стандарт: NMMA TC-W3, разработан и принят Национальной Ассоциацией Судостроителей. Стандарт разработан и введен, для подвесных лодочных моторов с водяным охлаждением. 

Так же возможна и дополнительная маркировка по стандартам JASO и API. 

⦁ JASO — устанавливает требования по уровню смазывающих свойств и уровню выхлопа отработавших газов, кроме того стандарт устанавливает определённые требования к уровню моющих свойств. Это позволяет содержать двигатель в чистоте, что положительно сказывается на его ресурсе. 
 
⦁ API, аналогично JASO,  устанавливает требования по уровню смазывающих свойств и уровню выхлопа отработавших газов

Кроме того двигатели производителей Mercury и Evinrude оснащаются системами непосредственного впрыска и требуют масел, совместимых с такими системами. Обычно такие масла обозначаются как DFI. К маслу для таких двигателей применяются особые требования к зольности, которые необходимы  для снижения нагарообразования. 

Масла для четырехтактных 4T лодочных моторов

Четырехтактные двигатели лодок предъявляют свои специфические требования к маслам. Дело в том, что режим работы бензинового лодочного четырехтактного мотора, более ровный, чем автомобильный при этом двигатель постоянно крутится в районе 4-6 тысяч оборотов. С точки зрения автомобилиста это высокие обороты, однако, для лодочного мотора это стандарт. Главное условие, это качественная смазка деталей двигателя при таких режимах работы.
Что касается, выбора масел для четырех тактных двигателей водного транспорта, работают те же правила что и для двух тактных моторов. Обязательно учитывать спецификации производителя двигателя и необходимые вязкостные параметры масла.
Немаловажным фактором при выборе является базовая основа масла.
Сегодня масла для лодочных моторов делают на нескольких базовых основах. Рассмотрим их подробнее.

Минеральные масла для лодочных двигателей

Масла на такой основе в ценовой нише занимают нижнюю строку. Самый большой плюс — это их цена. В основном рекомендованы к эксплуатации на двигателях, имеющих небольшую удельную мощность с минимальными требованиями.

Полусинтетические масла для лодочных двигателей

Золотая середина между синтетическими и минеральными маслами. Это универсальное масло с высокими потребительскими свойствами и достойной ценой. Масла данной категории отвечают всем современным требованиям по защите и эксплуатационным свойствам, а цена приятно радует владельца лодки.

Синтетические масла для лодочных двигателей

Масла, максимально отвечающие современным требованиям по защите двигателя от износа и обладающие высокой термоокислительной стабильностью. Рекомендованы к использованию в высокофорсированных лодочных моторах. Кроме того, тенденция современного двигателестроения для водной техники, выдвигает требования по топливной экономичности, соблюдение которых достигается использованием синтетических масел. Но есть один существенный недостаток — это высокая цена. Но, как известно, ремонт современного лодочного двигателя стоит дороже.

Почему следует с особой осторожностью выбирать масла под брендами производителей лодочных моторов

На рынке, присутствуют не только масла независимых производителей, есть масла под брендами производителей моторов. 
Казалось бы, чего проще купить продукт, рекомендованный производителем. Но существуют определенные подводные камни. Дело в том, что производители моторов для водной техники сами масла не производят. Они их заказывают у сторонних поставщиков. А вот за размещение своего логотипа обязательно требуют дополнительную плату. Что отражается на конечной цене. Конечно, производитель контролирует качество, но при этом он старается сократить свои издержки. Поэтому очень часто на канистре не упоминается, ни кто его произвел, ни на какой базе продукт произведен. В итоге получаем продукт отвечающий требованиям, но отнюдь не превышающий их. 

Отличия лодочных масел LIQUI MOLY от других производителей

Компания LIQUI MOLY зарекомендовала себя как производитель высококачественных моторных масел для автомототехники. Но в ее ассортименте есть продукция и для водного транспорта.
При производстве продукции для водного транспорта, компания, соблюдает самые высокие требования по качеству продукции. Кроме того, продукция отвечает самым жестким немецким требованиям по экологичности. Что также никогда не остается без внимания современными потребителями. 
Ассортимент и качество продукции, позволяют выбрать необходимый продукт, оптимально подходящий к конкретному двигателю и условиям эксплуатации. Все это возможно, благодаря собственному производству, современной лаборатории и соблюдению немецких стандартов качества. Выбор продукции LIQUI MOLY, гарантирует долгую и надежную работу двигателя. 

ИТОГ

Главное, при выборе руководствоваться рекомендациями производителя двигателя и соблюдать регламент технического обслуживания. Компания LIQUI MOLY одна из ведущих компаний в мире, выпускающих самую широкую номенклатуру продукции на собственных заводах расположенных в Германии. Качество продукции подтверждено многочисленными испытаниями и рекомендациями потребителей по всему миру. Выбор качественных ГСМ для лодочного мотора позволяет получать удовольствие и чувство защищенности от плавания в любой точке земного шара.

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Volkswagen Taos получит в России 2 мотора, 3 комплектации и 4 коробки

Volkswagen раскрыл первую информацию о кроссовере Taos для России. Вопреки предыдущим сообщениям, у нас новую модель будут продавать под тем же названием, что и в Северной Америке: ранее предполагалось, ей присвоят имя Tharu – как в Китае.

Габариты российского Volkswagen Taos – 4417x1841x1602 мм, то есть он чуть короче и ниже американского. Моторная гамма тоже различается: если в США доступна единственная 1,5-литровая 160-сильная «турбочетверка», сочетающаяся с восьмиступенчатым автоматом и передним приводом или семиступенчатым роботом и полным приводом, то в РФ предложат два мотора – 110-сильный атмосферный и 150-сильный турбированный. Те же агрегаты у нас ставят на соплатформенный Skoda Karoq.

В случае с «Таосом» младший двигатель работает с пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым автоматом, старший – с восьмиступенчатым автоматом или семиступенчатым роботом. Полный привод идет только с DSG-7.

Покупатели смогут выбирать из трех комплектаций: Respect, Status и Exclusive. Кроме того, на старте продаж предложат спецверсию Joy!, основанную на среднем уровне оснащения и выделяющуюся особым декором. Каждый вариант можно будет дополнить опциями – в составе пакетов или по отдельности.

Taos станет первым «Фольксвагеном» на российском рынке с принципиально новым информационно-развлекательным комплексом с 10-дюймовым тачскрином. Также обещаны адаптивные фары IQ.Light, современные системы безопасности, двухзонный климат-контроль, датчики парковки спереди и сзади, сенсоры света и дождя, камера заднего вида с омывателем, «зимние» опции, атмосферная подсветка салона, колесные диски на 16-18 дюймов (в Штатах предлагают 17-19 дюймов). Рейлинги на крыше могут быть черными или серебристыми.

Очевидно, для России Volkswagen Taos будут выпускать вместе с «Кароком» в Нижнем Новгороде, но официальной информации о старте производства пока нет. Конкретный состав комплектаций и цены также обещают раскрыть позднее.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

2-тактный / 4-тактный — мотоцикл

В чем разница между 2-тактными и 4-тактными двигателями?

Топливо для двухтактного двигателя содержит небольшое количество масла. Это называется «2-тактным», потому что всего одно движение поршня вверх и вниз — 2 хода — выполняет полный цикл впуска, сжатия, сгорания и выпуска. Впускные или выпускные клапаны не используются, а вместо этого используются небольшие отверстия, называемые продувочными портами в стенке цилиндра, для втягивания воздуха и удаления выхлопных газов.Поскольку сгорание происходит при каждом обороте коленчатого вала в 2-тактном двигателе, этот формат обеспечивает большую мощность, чем 4-тактный двигатель, и мощность имеет более мгновенную подачу. Это некоторые причины, по которым двухтактные двигатели уже давно используются на многих различных типах мотоциклов.
Однако озабоченность по поводу более экологичных характеристик возросла, и теперь 4-тактные двигатели стали нормой, поскольку они по своей сути имеют лучшую экономию топлива и меньше дыма выхлопных газов. По состоянию на 2019 год только двухтактные мотоциклы Yamaha выпускаются для соревнований по закрытому маршруту, а некоторые модели предназначены для экспорта.Тем не менее, двухтактные продукты Yamaha имеют простую, легкую конструкцию и сравнительно легкие в обслуживании, а их высокая надежность делает их популярными во многих регионах. Сегодня двухтактные снегоходы Yamaha используются для передвижения по ледяной и холодной окружающей среде России, а наши двухтактные подвесные моторы широко используются в Африке для рыбной ловли. И многие любители мотоциклов продолжают любить двухтактные двигатели за их резкое, захватывающее чувство ускорения.
Что касается 4-тактных двигателей, они работают на бензине без подмешивания масла, а поршень поднимается и опускается два раза за каждый цикл сгорания, поэтому он называется «4-тактный».Однако для 4-тактных двигателей требуются клапаны для впуска и выпуска, которые должны работать с высокой точностью, что делает этот тип двигателя более сложным, тяжелым и имеет другие недостатки. Но они обеспечивают стабильную подачу мощности, хорошую топливную эффективность, более чистые выбросы и многое другое. Вот почему почти все двухколесные автомобили, от больших мотоциклов до маленьких скутеров, используют четырехтактные двигатели.

навыков мелкой моторики — вехи развития малышей

Навыки мелкой моторики

«Мелкая моторика» относится к движениям, которые мы совершаем маленькими мышцами рук.Дети начинают использовать руки с самого рождения, чтобы исследовать собственное тело и окружающий мир. Их мелкая моторика развивается по мере того, как все тело начинает двигаться и становится более устойчивым. Они также учатся делать больше вещей руками по мере улучшения их когнитивных и социальных / эмоциональных навыков.

Ниже приведены некоторые из типичных этапов развития мелкой моторики. После каждой возрастной группы вы можете найти несколько «красных флажков», которые могут указывать на проблему.

В возрасте от 12 до 18 месяцев ваш ребенок будет:

• Укажите на картинки в книгах
• Постройте башню из 2 блоков
• Сложите руки вместе, чтобы держать игрушку посередине своего тела
• Набросок мелком
• Точка указательным пальцем
• Держи свою чашку и выпей, немного пролив
• Покормить себя ложкой, пролив немного
• Снять собственные носки
• Надеть шапку на голову

Красные флажки для развития мелкой моторики (18 месяцев)

Если вы заметили в своем ребенке что-то из перечисленного к тому моменту, когда ему исполнится 18 месяцев, вы можете поговорить со своим врачом или другим медицинским работником, например, эрготерапевтом или физиотерапевтом.

• Ваш ребенок не может использовать клещи (большой и указательный пальцы), чтобы брать мелкие предметы
• Ваш ребенок не показывает указательным пальцем на предметы (например, картинки в книге)
• Ваш ребенок не может складывать вещи в контейнеры
• Ваш ребенок не может использовать обе руки во время игры (большинство детей предпочитают одну руку другой)
• Движения вашего ребенка кажутся шаткими или скованными

Ваш ребенок в возрасте от 18 месяцев до 2 лет будет:

• Построить башню из 4-6 блоков
• Надеть 4 кольца на палочку
• Вставьте большие колышки в перфорированную доску
• Перелистывать книги по 2 или 3 за раз
• Каракули
• Поворотные ручки
• Бросить маленький мяч
• Рисовать на бумаге, двигая кистью всей рукой
• Имитируйте, как вы рисуете вертикальную линию (l) и круг (это может быть неточно)
• Начать нанизывать большие бусины
• Покормить себя вилкой и ложкой
• Застегивайтесь на большую молнию
• Начните держать мелок пальцами, обычно ладонью вверху мелка
• Поместите большие формы в сортировщик форм

Красные флажки для развития мелкой моторики (2 года)

Если вы заметили в своем ребенке что-то из перечисленного к тому моменту, когда ему исполнится 2 года, вы можете поговорить со своим врачом или другим медицинским работником, например, эрготерапевтом или физиотерапевтом.

• Она не может имитировать рисование вертикальной линии (l)
• Он все еще сует в рот много игрушек
• Он не может сложить простой большой пазл в деревянный пазл
• Она не может поместить простую форму в сортировщик форм
• Она не может есть ложкой
• Он не может ставить 2-3 блока один на другой

В возрасте 2-3 лет ваш ребенок будет:

• Сложите бумагу пополам
• Нарисуйте прямые и окружности
• Имитируйте рисование креста
• Переверните отдельные страницы в книге
• Обрезать ножницами края бумаги (до 30 месяцев)
• Держать мелки большим и пальцами рук
• Для большинства действий используйте одну руку чаще, чем другую
• Построить башню из 9 больших блоков
• Соберите вместе большие связующие блоки, такие как Megablocks
• Нанизывайте бусины размером ½ дюйма
• Разрезать по листу бумаги (на 3 года)
• Есть вилкой
• Управление большими кнопками
• Надевайте одежду под присмотром

Красные флажки для развития мелкой моторики (3 года)

Если вы заметили в своем ребенке что-то из перечисленного к тому моменту, когда ему исполнится 3 года, возможно, вы захотите поговорить со своим врачом или другим медицинским работником, например, эрготерапевтом.

• Его движения кажутся шаткими или скованными
• Его руки кажутся очень слабыми
• Она все еще держит карандаш с кулаком
• Он не умеет держать ножницы и отрезать бумагу
• Он не может рисовать прямые или окружности
• Она не может сложить несколько блоков

Если у вас есть опасения по поводу вашего ребенка в любом возрасте, пожалуйста, позвоните по номеру и свяжитесь с нами , чтобы поговорить со специалистом.Вы также можете направить в наш центр в любое время.

Шаговые двигатели

— Сравнение двухфазных и пятифазных гибридных шаговых двигателей

Вы сузили круг поиска решения для управления движением до шагового двигателя. Теперь пора определиться, 2 фазы или 5 фаз? ORIENTAL MOTOR производит как 2-фазные (1,8 ° / 0,9 °), так и 5-фазные (0,72 ° / 0,36 °) шаговые двигатели и драйверы. Наш опыт работы с обеими технологиями дает нам уникальную перспективу. ORIENTAL MOTOR собрал быстрое сравнение функций, чтобы развеять путаницу и мифы о двухфазной и пятифазной дискуссии.В руководстве описаны основные различия между обеими технологиями в ключевых областях характеристик шагового двигателя: разрешение, вибрация, крутящий момент, точность и синхронизм. Опытные сотрудники службы технической поддержки ORIENTAL MOTOR также готовы предоставить более подробные разъяснения по обеим технологиям.

2 фазы, 5 фаз, в чем разница?

Есть два ключевых различия между 2-фазными и 5-фазными шаговыми двигателями. Первый — механический. Шаговый двигатель состоит в основном из двух частей: статора и ротора.Ротор, в свою очередь, состоит из трех компонентов; чашка ротора 1, чашка ротора 2 и постоянный магнит. В двухфазном двигателе статор состоит из 8 магнитных полюсов с небольшими зубцами, а статор 5-фазного двигателя состоит из 10 магнитных полюсов. Каждый полюс статора имеет обмотку.

Второе различие между 2-фазным и 5-фазным режимами — это количество фаз. Двухфазный двигатель имеет две фазы: фазу «А» и фазу «В», а 5-фазный двигатель — пять фаз. По сути, количество фаз относится к различным комбинациям полюсов, которые последовательно активируются для притяжения ротора.

2-фазное и 5-фазное прямое соединение

Как эти различия влияют на производительность? На производительность шагового двигателя влияет ряд факторов. Существует несколько способов управления шаговым двигателем, и привод сильно влияет на его характеристики. Wave Drive, Full Step, Half Step и Microstep — наиболее распространенные методы управления, каждый из которых предлагает очень разные характеристики. Не принимая во внимание различные методы привода, мы рассмотрим ключевые области производительности 2-фазных и 5-фазных шаговых двигателей.

Разрешение

Конструктивно 5-фазный шаговый двигатель не сильно отличается от 2-фазного. Ротор в обоих моторах имеет 50 зубьев. Разница в том, что поскольку 5-фазный двигатель имеет 10 полюсов, по 2 на фазу, ротор должен переместиться только на 1/10 шага зубьев, чтобы соответствовать следующей фазе. В двухфазном двигателе ротор должен перемещаться на 1/4 шага зубьев, чтобы соответствовать следующей фазе (8 полюсов, по 4 на фазу).

Это приводит к тому, что 2 фазы имеют 200 шагов на оборот, 1.8 ° на шаг, в то время как 5-фазный имеет 500 шагов на оборот, 0,72 ° на шаг. Повышенное разрешение 5-фазной схемы заложено в ее конструкции. В сочетании с микрошаговым драйвером 5-фазный двигатель может совершать шаги до 0,00288 °, однако точность позиционирования и повторяемость по-прежнему зависят от механической точности двигателя. Механическая точность как 2-фазного, так и 5-фазного двигателя составляет ± 3 угловых минуты (0,05 °).

Вибрация

Из-за меньших углов шага в 5-фазных шаговых двигателях 0.72 ° против 1,8 ° в 2-фазном двигателе, вибрация в 5-фазном двигателе намного меньше, чем в 2-фазном. График справа показывает вибрацию, создаваемую 5-фазным двигателем, в сравнении с вибрацией, создаваемой 2-фазным шаговым двигателем. Как видите, двухфазный двигатель производит гораздо большую вибрацию.

* Графики справа представляют микрошаг с шагом 5K на оборот. Эти графики были созданы путем присоединения генератора к двигателю с двумя валами. Когда двигатель вибрирует, генерируемое напряжение отображалось на графике.Чем сильнее вибрирует двигатель, тем больше генерируется напряжение.

Момент

Хотя разница между выходным крутящим моментом 2-фазного шагового двигателя и 5-фазного шагового двигателя небольшая, 5-фазный двигатель действительно имеет более «полезный» крутящий момент. Это в первую очередь связано с величиной пульсаций крутящего момента, которые производят оба двигателя.

Полушаговый или микрошаговый 5-фазный шаговый двигатель фактически увеличивает крутящий момент до 10% из-за большего числа фаз, находящихся под напряжением.Двухфазные двигатели теряют крутящий момент до 40% при полушаге и микрошаге, однако многие двухфазные драйверы компенсируют это за счет завышения вектора противоположного крутящего момента.

Когда статор находится под напряжением, он создает электромагнит, который притягивает магнитный поток ротора. Магнитный поток можно разбить на два вектора: нормальный и тангенциальный. Крутящий момент создается только при наличии тангенциальной составляющей. Наличие тангенциального потока показано на рисунке ниже.

В рис. 1 зубья ротора прямо выровнены с зубьями статора, а магнитный поток имеет только нормальную составляющую, поэтому крутящий момент не создается. Поскольку зубья ротора смещаются относительно зубьев статора на фиг. 2, 3 и 4 , двигатель создает крутящий момент. Мы называем этот крутящий момент отрицательным, потому что крутящий момент пытается вернуть зубья в стабильное положение. В фиг. 5 поток равномерно распределяется между зубьями статора, и крутящий момент не создается.Согласно фиг. 6, 7 и 8 , создается положительный крутящий момент, когда смещенные зубья ротора перемещаются, чтобы выровняться со следующими зубьями статора. Наконец, зубья ротора совпадают непосредственно со следующими зубьями статора (, рис. 1, ).

Каждая фаза двигателя вносит синусоидальную кривую смещения крутящего момента в общий выходной крутящий момент двигателя (показано ниже). Разница между пиком и впадиной называется пульсацией крутящего момента. Пульсация крутящего момента вызывает вибрацию, поэтому чем больше разница, тем сильнее вибрация.

Благодаря большему количеству фаз, составляющих общий крутящий момент двигателя, пульсации крутящего момента в 5-фазном двигателе значительно уменьшаются по сравнению с 2-фазным двигателем. Разница между пиком и спадом в двухфазном двигателе может достигать 29%, а в пятифазном — всего около 5%. Поскольку пульсация крутящего момента напрямую влияет на вибрацию, 5-фазный двигатель работает более плавно, чем 2-фазный.

Двухфазное смещение крутящего момента

5-фазное смещение крутящего момента

Точность / повторяемость

Точность состоит из двух компонентов: электрического и механического.Электрическая ошибка вызвана дисбалансом фаз. Например, сопротивление обмотки двигателя составляет ± 10%, возможно, что, хотя двигатель рассчитан на 10 Вт, одна фаза может быть 9,2 Вт, а другая фаза — 10,6 Вт. Эта разница между фазами приведет к тому, что ротор будет больше ориентирован на одну фазу, чем на другую.

Есть несколько компонентов механической ошибки, основной из которых является конфигурация зубьев. Хотя предполагается, что зубья на двигателе должны быть квадратными, процесс штамповки и возраст штампа могут привести к скруглению некоторых зубцов или их частей.Вместо того, чтобы магнитный поток течет напрямую, он может течь в другом месте, когда зубцы закруглены. Таким образом, эти факторы влияют на точность двигателя.

При использовании привода Full-Step 2-фазный двигатель повторяет состояния на каждом 4-м шаге, тогда как в 5-фазном двигателе состояния повторяются на каждом 10-м шаге. Любая электрическая ошибка, вызванная дисбалансом фаз, устраняется каждые 4 шага в 2-фазном режиме и каждый 10-й шаг в 5-фазном режиме, оставляя только механическую ошибку.

После того, как двигатель совершит полный оборот на 360 °, тот же зуб теперь выровнен в исходной начальной точке, что устраняет механическую ошибку.Поскольку двухфазный двигатель делает 200 шагов на оборот, он почти идеален каждые 200 шагов, в то время как 5-фазные двигатели делают 500 шагов на оборот и почти идеальны каждые 500 шагов.

Синхронизм

Поскольку 5-фазный шаговый двигатель перемещается только на 0,72 ° за шаг, для 5-фазного двигателя практически невозможно пропустить шаг из-за перерегулирования / недооценки. Двигатель теряет синхронизм или пропускает шаг, если зубья ротора не совпадают с правильными зубьями на статоре.Что может привести к неправильному выравниванию зубов? Во-первых, для того, чтобы зуб ротора не выровнялся должным образом, другой зуб должен быть выровнен там, где он должен был. Чтобы это произошло, ротор должен быть либо перерегулирован (прошел за правильный зуб статора), либо перекус (не переместился достаточно далеко, чтобы совместиться с правильным зубом статора) более чем на 3,6 °. Почему 3,6 °? Поскольку зубья ротора притягиваются магнитным полем, правильный зуб должен находиться более чем на полпути между зубьями статора для совмещения (7.2 ° между зубьями ротора, разделенные на 2, дают 3,6 °). Таким образом, когда ротор выходит за пределы правильного зубца статора более чем на 3,6 °, следующий зуб выравнивается на своем месте, в результате чего вы пропустите шаг. И наоборот, если ротор не может двигаться более чем на 3,6 °, текущий зуб ротора останется на одном уровне с зубом статора, и ротор не будет вращаться, что означает, что вы пропустили шаг.

Методы привода

Существует несколько методов привода как для 2-фазных, так и для 5-фазных шаговых двигателей.Вот краткий обзор концепций приводов Full-Step и Microstepping.

2-фазная система полного шага (1,8 ° / шаг)

Двухфазная система полного шага подает питание как на фазу A, так и на фазу B и переключается между положительной и отрицательной полярностью для создания вращения.

5-фазная полноступенчатая система (4-фазное возбуждение Пентагона) (0,72 ° / шаг)

4-фазная система возбуждения уникальна для 5-фазных двигателей и обеспечивает более стабильную работу.

Микрошаговый

Драйверы

Microstep делят основной угол шага двигателя, уменьшая ток до одной фазы и увеличивая ток до следующей фазы с приращениями.Это приводит к тому, что двигатель делает меньшие шаги. С микрошаговым драйвером основной шаг двигателя можно разделить на более мелкие шаги от 1/1 до 1/250.

На иллюстрациях справа представлена ​​основная концепция микрошага.

• Рисунок 1 — фаза A имеет 100% ток, поэтому ротор выстраивается прямо.
• Рисунок 2 — ток в фазе A уменьшен до 75%, в то время как 25% тока теперь находится в фазе B.
• Рисунок 3 — ток для обеих фаз A и B составляет 50%, поэтому ротор располагается прямо посередине между ними.
• Рисунок 4 — фаза A теперь составляет 25%, а фаза B — 75%, поэтому ротор перемещается ближе к фазе B.
• Рисунок 5 — фаза A выключена, а фаза B находится на 100%, поэтому ротор, наконец, совпадает непосредственно с фазой B.

Путем микрошага двигателя в этом примере мы разделили базовые 500 шагов на оборот 5-фазного шагового двигателя на 5, увеличив их до 2500 шагов на оборот. Разрешение двигателя теперь равно 0.144 °.

Microstepping не только обеспечивает более высокое разрешение, но и обеспечивает более плавную работу, меньшую вибрацию и меньший шум, чем другие приводы.

Заключение

В зависимости от вашего конкретного применения может быть достаточно двухфазного двигателя. Однако 5-фазные шаговые двигатели предлагают более высокое разрешение, более низкую вибрацию, более высокие скорости ускорения и замедления (из-за меньших углов шага) и с меньшей вероятностью потеряют синхронизацию из-за перерегулирования / занижения, чем 2-фазные шаговые двигатели.Для приложений, требующих высокой точности, низкого уровня шума и низкой вибрации, 5-фазная технология является лучшей.

Хотите узнать больше?

Команда технической поддержки и инженеры

ORIENTAL MOTOR будут работать с вами, чтобы определить лучшее решение для вашего приложения. 2 фазы, 5 фаз, полный шаг, микрошаг? Опытные члены команды ORIENTAL MOTOR знают эту технологию от и до. Мы найдем подходящее решение в соответствии с вашими потребностями и объясним альтернативы.Позвоните по телефону 1-800-GO-VEXTA (468-3982), чтобы поговорить с членом группы технической поддержки ORIENTAL MOTOR.

Астроцитов замыкают критический период моторной цепи

1.

Keck, T. et al. Интеграция геббовской и гомеостатической пластичности: текущее состояние области и направления будущих исследований. Phil. Пер. R. Soc. Лондон. В 372 , рстб.2016.0158 (2017).

Google Scholar

2.

Такесиан, А.Э. и Хенш, Т. К. Баланс между пластичностью и стабильностью в развитии мозга. Прог. Мозг Res . 207 , 3–34 (2013).

Google Scholar

3.

Stork, T., Sheehan, A., Tasdemir-Yilmaz, O.E. & Freeman, M.R. Взаимодействия нейронов и глии через сигнальный путь рецептора Heartless FGF опосредуют морфогенез астроцитов Drosophila . Нейрон 83 , 388–403 (2014).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

4.

Аллен, Н. Дж. И Эроглу, К. Клеточная биология взаимодействий астроцитов с синапсами. Нейрон 96 , 697–708 (2017).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

5.

Уолтон, К. Д., Либерман, Д., Ллинас, А., Бегин, М. и Ллинас, Р. Р. Определение критического периода для моторного развития у новорожденных крыс. Neuroscience 51 , 763–767 (1992).

CAS Google Scholar

6.

Kalb, R.G. & Hockfield, S. Электрическая активность нервно-мышечной единицы может влиять на молекулярное развитие мотонейронов. Dev. Биол . 162 , 539–548 (1994).

CAS Google Scholar

7.

Хюбенер М. и Бонхёффер Т. Нейрональная пластичность: за пределами критического периода. Ячейка 159 , 727–737 (2014).

Google Scholar

8.

Liu, Q. et al. Специфическая для ветвей пластичность бифункциональной дофаминовой цепи кодирует белковый голод. Наука 356 , 534–539 (2017).

ADS CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

9.

ЛеБлан, Дж. Дж. И Фаджиолини, М. Аутизм: расстройство «критического периода»? Нейрон Пласт . 2011 , 921680 (2011).

PubMed PubMed Central Google Scholar

10.

Веркер, Дж. Ф. и Хенш, Т. К. Критические периоды в восприятии речи: новые направления. Annu. Преподобный Psychol . 66 , 173–196 (2015).

Google Scholar

11.

Ландграф, М., Джеффри, В., Фуджиока, М., Джейнс, Дж. Б. и Бейт, М. Эмбриональное происхождение двигательной системы: двигательные дендриты образуют миотопическую карту в Drosophila . ПЛоС Биол . 1 , E41 (2003).

PubMed PubMed Central Google Scholar

12.

Триподи, М., Эверс, Дж. Ф., Маусс, А., Бейт, М. и Ландграф, М. Структурный гомеостаз: компенсаторные корректировки геометрии дендритных ветвей в ответ на изменения синаптического входа. ПЛоС Биол . 6 , e260 (2008).

PubMed PubMed Central Google Scholar

13.

Vonhoff, F., Kuehn, C., Blumenstock, S., Sanyal, S. & Duch, C. Временная когерентность между экспрессией рецептора, нервной активностью и AP-1-зависимой транскрипцией регулирует развитие дендритов мотонейронов Drosophila . Разработка 140 , 606–616 (2013).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

14.

Giachello, C. N. G. и Baines, R.A. Несоответствующая нервная активность в чувствительный период эмбриогенеза приводит к стойкому поведению, подобному припадкам. Curr. Биол . 25 , 2964–2968 (2015).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

15.

Mauss, A. S., Busch, C. & Borst, A. Оптогенетическое молчание нейронов в Drosophila во время визуальной обработки. Sci. Репутация . 7 , 13823 (2017).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

16.

Carreira-Rosario, A. et al. Нисходящие нейроны головного мозга MDN координированно активируют назад и подавляют движение вперед. eLife 7 , e38554 (2018).

PubMed PubMed Central Google Scholar

17.

Нерн А., Пфайфер Б. Д. и Рубин Г. М. Оптимизированные инструменты для многоцветной стохастической маркировки выявляют различные стереотипные расположения клеток в зрительной системе мух. Proc. Natl Acad. Sci.США 112 , E2967 – E2976 (2015).

ADS CAS Google Scholar

18.

Peng, J. J. et al. Контурно-зависимая петля обратной связи ROS опосредует эксайтотоксичность глутамата для формирования двигательной системы Drosophila . eLife 8 , e47372 (2019).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

19.

Освальд, М.C. et al. Активные формы кислорода регулируют зависимую от активности пластичность нейронов у Drosophila . eLife 7 , e39393 (2018).

PubMed PubMed Central Google Scholar

20.

Китамото Т. Условная модификация поведения у Drosophila путем направленной экспрессии термочувствительного аллеля shibire в определенных нейронах. Дж. Нейробиол . 47 , 81–92 (2001).

CAS Google Scholar

21.

Крисп, С. Дж., Эверс, Дж. Ф. и Бейт, М. Эндогенные паттерны активности необходимы для созревания моторной сети. Дж. Neurosci . 31 , 10445–10450 (2011).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

22.

Jarecki, J. & Keshishian, H. Роль нервной активности во время синаптогенеза у Drosophila . Дж. Neurosci . 15 , 8177–8190 (1995).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

23.

Хенш, Т. К. Регулирование критического периода. Annu. Ред. Neurosci . 27 , 549–579 (2004).

CAS Google Scholar

24.

Turrigiano, G. Гомеостатическая синаптическая пластичность: локальные и глобальные механизмы стабилизации функции нейронов. Cold Spring Harb. Перспектива. Биол . 4 , а005736 (2012).

PubMed PubMed Central Google Scholar

25.

Horton, A.C. et al. Поляризованный секреторный трафик направляет груз для асимметричного роста и морфогенеза дендритов. Нейрон 48 , 757–771 (2005).

CAS Google Scholar

26.

Тейлор, К. А., Ян, Дж., Хауэлл, А. С., Донг, X. и Шен, К. RAB-10 регулирует ветвление дендритов, балансируя дендритный транспорт. PLoS Genet . 11 , e1005695 (2015).

PubMed PubMed Central Google Scholar

27.

Schneider-Mizell, C.M. et al. Количественная нейроанатомия для коннектомики у Drosophila . eLife 5 , e12059 (2016).

PubMed PubMed Central Google Scholar

28.

Зарин, А.А., Марк, Б., Кардона, А., Литвин-Кумар, А. и Доу, К.К. Многослойная архитектура схемы для генерации различных двигательных движений в Drosophila . eLife 8 , e51781 (2019).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

29.

Berger-Müller, S. et al. Оценка роли молекул клеточной поверхности в центральном синаптогенезе в зрительной системе Drosophila . PLoS ONE 8 , e83732 (2013).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

30.

Сейлз, Э. К., Хекман, Э. Л., Уоррен, Т. Л. и Доу, К. К. Регулирование субклеточной специфичности дендритных синапсов с помощью сигналов управления аксонами. eLife 8 , e43478 (2019).

PubMed PubMed Central Google Scholar

31.

Andlauer, T. F. M. et al. Drep-2 — это новый синаптический белок, важный для обучения и памяти. eLife 3 , e03895 (2014).

PubMed PubMed Central Google Scholar

32.

Perkins, L.A. et al. Проект трансгенных РНКи в Гарвардской медицинской школе: ресурсы и проверка. Генетика 201 , 843–852 (2015).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

33.

Stogsdill, J. A. et al. Астроцитарные нейролигины контролируют морфогенез и синаптогенез астроцитов. Природа 551 , 192–197 (2017).

ADS CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

34.

Liu, L. et al. Нейрексин ограничивает разветвление аксонов в колонках, способствуя кластеризации эфрина. Dev. Ячейка 41 , 94–106.e4 (2017).

CAS Google Scholar

35.

Xing, G. et al. Neurexin-Neuroligin 1 регулирует синаптическую морфологию и функции посредством регуляторного комплекса WAVE в нервно-мышечном соединении Drosophila . eLife 7 , e30457 (2018).

PubMed PubMed Central Google Scholar

36.

Дуан Ю. и Гигер Р. Дж. Новая роль RPTP-сигмы в повреждении спинного мозга: передача сигналов ингибирования протеогликана хондроитинсульфата. Sci. Сигнал . 3 , pe6 (2010).

Google Scholar

37.

Savas, J. N. et al. Рецептор сортировки SorCS1 регулирует перенос нейрексина и рецепторов AMPA. Нейрон 87 , 764–780 (2015).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

38.

Fairless, R. et al. Поляризованное нацеливание нейрексинов в синапсы регулируется их С-концевыми последовательностями. Дж. Neurosci . 28 , 12969–12981 (2008).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

39.

Taniguchi, H. et al. Подавление функции нейролигина постсинаптическими нейрексинами. Дж. Neurosci . 27 , 2815–2824 (2007).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

40.

Jia, Y. et al. Активация транскрипции CRISPR / Cas9 следующего поколения в Drosophila с использованием flySAM. Proc. Natl Acad. Sci. США 115 , 4719–4724 (2018).

CAS Google Scholar

41.

Banerjee, S. & Riordan, M. Скоординированная регуляция организации и транспорта аксональных микротрубочек с помощью нейрексина Drosophila и пути BMP. Sci. Репутация . 8 , 17337 (2018).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

42.

Blanco-Suarez, E., Liu, T.-F., Kopelevich, A. & Allen, N. J. Секретируемый астроцитами Chordin-подобный 1 стимулирует созревание синапсов и ограничивает пластичность за счет увеличения синаптических рецепторов GluA2 AMPA. Нейрон 100 , 1116–1132.e13 (2018).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

43.

Singh, S.K. et al. Астроциты собирают таламокортикальные синапсы, соединяя NRX1α и NL1 через Хевин. Ячейка 164 , 183–196 (2016).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

44.

Хараузов А. и др. Снижение внутрикортикального торможения в зрительной коре взрослого мозга способствует пластичности глазного доминирования. Дж. Neurosci . 30 , 361–371 (2010).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

45.

Дзюбенко, Э., Готчлинг, К. и Файсснер, А.Взаимодействия нейронов и глии в нейрональной пластичности: вклад нервного внеклеточного матрикса и перинейрональных сетей. Нейрон Пласт . 2016 , 5214961 (2016).

PubMed PubMed Central Google Scholar

46.

Крисп, С., Эверс, Дж. Ф., Фиала, А. и Бейт, М. Развитие моторной координации у эмбрионов дрозофилы. Разработка 135 , 3707–3717 (2008).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

47.

Volpi, S., Bongiorni, S., Fabbretti, F., Wakimoto, B. T. & Prantera, G. Drosophila rae1 необходим для мужского мейоза и сперматогенеза. J. Cell Sci . 126 , 3541–3551 (2013).

CAS Google Scholar

48.

Tenedini, F. M. et al. Поддержание связности и функции цепи, зависящих от типа клеток, требует киназы Tao. Нат. Коммуна . 10 , 3506 (2019).

ADS PubMed PubMed Central Google Scholar

49.

Доэрти, Дж., Логан, М. А., Тасдемир, О. Э. и Фриман, М. Р. Обеспечение функции глии как фагоцитов в мозге взрослого человека Drosophila . Дж. Neurosci . 29 , 4768–4781 (2009).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

50.

Херранц, Х., Вен, Р. и Коэн, С. М. Перекрестные помехи между эпителиальными и мезенхимальными тканями в онкогенезе и развитии имагинального диска. Curr.Биол . 24 , 1476–1484 (2014).

CAS Google Scholar

51.

Banovic, D. et al. Нейролигин 1 дрозофилы способствует росту и постсинаптической дифференцировке в глутаматергических нервно-мышечных соединениях. Нейрон 66 , 724–738 (2010).

CAS Google Scholar

52.

Пулвер, С. Р., Пашковски, С. Л., Хорнштейн, Н. Дж., Garrity, P. A. & Griffith, L. C. Временная динамика активации нейронов с помощью Channelrhodopsin-2 и TRPA1 определяет поведенческий выход у личинок Drosophila . Дж. Нейрофизиол . 101 , 3075–3088 (2009).

PubMed PubMed Central Google Scholar

53.

Klapoetke, N.C. et al. Независимое оптическое возбуждение отдельных нейронных популяций. Нат. Методы 11 , 338–346 (2014).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

54.

Говорунова, Е. Г. Синещеков, О. А., Янц, Р., Лю, X. и Спудич, Дж. Л. Естественные светозависимые анионные каналы: семейство микробных родопсинов для продвинутой оптогенетики. Наука 349 , 647–650 (2015).

ADS CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

55.

Ли, Дж. Эшли, Дж., Будник, В. и Бхат, М. А. Решающая роль нейрексина Drosophila в правильном приложении активной зоны к постсинаптической плотности, синаптическому росту и синаптической передаче. Нейрон 55 , 741–755 (2007).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

56.

Chen, Y.-C. и другие. Drosophila нейролигин 2 необходим пресинаптически и постсинаптически для правильной синаптической дифференцировки и синаптической передачи. Дж. Neurosci . 32 , 16018–16030 (2012).

CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

57.

Risse, B. et al. FIM, новый метод визуализации на основе FTIR для высокопроизводительного анализа движений. PLoS ONE 8 , e53963 (2013).

ADS CAS PubMed PubMed Central Google Scholar

Общая моторика: от рождения до 5 лет

Что такое крупная моторика?

В развитии моторных навыков участвуют большие мышцы рук, ног и туловища.Полная двигательная активность важна для повседневной физической активности, такой как ходьба, бег, метание, поднятие тяжестей, удары ногами и т. Д. Крупные двигательные способности также составляют основу мелкой моторики и связаны с осознанием тела, скоростью реакции, равновесием и силой. Узнайте больше обо всех этапах развития по возрасту.

Основные этапы развития моторики: Общие рекомендации по физической активности для детей в возрасте от 0 до 5 лет

Новорожденные до 2 месяцев

• Поворачивает голову в обе стороны, стоя на спине
• Поднимает голову и может поворачиваться в обе стороны, лежа на животе
• Отставание головы с натягом
• Удар ногой и движение обеими руками на спине одинаково
• Регулярно проводит время на полу

3-4 месяца

• Поднимает голову на одном уровне с туловищем при оттягивании к сидению
• Поднимает предплечья и поворачивает голову из стороны в сторону, лежа на животе
• Хорошо переносит время на животике
• Перекаты с живота на спину

5 месяцев

• Перекатывание от спины к животу
• Приносит ступни ко рту лежа на спине
• Отталкивает руки с вытянутыми руками на животе
• Поворачивается по кругу на животе в каждую сторону

6-8 месяцев

• Сидит один
• Рукоятки для игрушек, чтобы играть сидя
• Ловит себя с потерей равновесия при сидении
• Ползание на животе

9-11 месяцев

• Переходит из положения лежа в положение сидя и обратно без посторонней помощи
• Ползание на четвереньках
• Подтягивание стоя с опережением одной ноги
• Круизы вокруг мебели
• Прогулки на двух руках

11-12 месяцев

• Прогулки с одной рукой
• Отдельно на несколько секунд

13-14 месяцев

• Ползет вверх по лестнице
• Встает с пола без опоры
• Колодец для одиночных прогулок
• Приседает и встает, не держась за опору

15-18 месяцев

• Поднимается по лестнице с помощью рук или перил в помощь
• Ползет по лестнице (животом ногами вперед)
• Может бегать, но легко падает
• Выбивает мяч вперед

2 года

• Прилично ходит и бегает
• Прыгает на месте, обе ноги отрываются от земли
• Самостоятельно поднимается и спускается по лестнице
• Удар по мячу ногой

3 года

• Баланс на одной ноге в течение нескольких секунд
• Перейти вперед на 10-24 дюйма
• Ловит большой мяч
• Едет на трехколесном велосипеде

К 4 годам

• Может бегать, прыгать и лазить хорошо, начинает скакать
• Умело прыгает на одной ноге
• Классики
• Надежно ловит мяч
• начинает сальто

К 5 годам

• Прыжки на альтернативных ногах и скакалке
• начинает кататься и плавать
• Ездит на велосипеде с / без тренировочных колес
• Хорошо лазит

Эта информация представляет собой общее руководство, которое поможет вам определить, прогрессирует ли ваш ребенок темпами, ожидаемыми для его возраста.Имейте в виду, что каждый ребенок уникален и развивает навыки в индивидуальном порядке.

Рекомендации по физической активности

Изучая множество различных типов движений, ваш ребенок может развить уверенность, мотивацию и физическую компетентность, чтобы вести активный образ жизни.

По данным Американской кардиологической ассоциации, детям в возрасте от шести до семнадцати лет рекомендуется ежедневная доза не менее 60 минут умеренных и высоких физических нагрузок.Согласно данным Американской академии педиатрии, младенцам и малышам рекомендуется уделять 180 минут активности в течение дня. Предлагается использовать как структурированную, так и неструктурированную игру в течение дня.

В идеале дети должны заниматься непрерывной деятельностью в течение 60 минут. Однако как для детей старшего возраста, так и для малышей дневная активность может быть разделена в течение дня. Например, два 30-минутных сегмента или четыре 15-минутных сегмента для детей по-прежнему полезны.Где бы вы ни находились, дома или на игровой площадке, вот некоторые занятия, которые при надлежащем руководстве могут побудить вашего ребенка двигаться: •

В помещении:

• Младенцы / дети ясельного возраста: ползание и ходьба по различным поверхностям, например создание препятствий подушками и одеялами; сидение с опорой на туловище на гимнастическом мяче, занятия для мамы / папы и меня (йога, акробатика, плавание)
• Дети: Игра в прыжках со скакалкой, йога, танцы, гимнастика, черлидинг

На улице:

• Младенцы / дети ясельного возраста: Мы с мамой / папой уроки плавания; игры с водой в ведрах или игры за водными столами; детские качели или горки на детской площадке; препятствия на различных поверхностях, например, гравий, трава
• Дети: плавание, спринклерные водные игры, аквапарки, марко поло, катание на коньках, сноутюбинг, катание на санях, роликовых коньках, скейтбординг, детские площадки, катание на скутерах, катание на трехколесных велосипедах и велосипедах, походы, прыжки и скотч, футбол, бейсбол качающийся

Наши терапевтические программы также могут помочь раскрыть лучшее в вашем ребенке.От водной терапии до спортивной терапии и многого другого, наша команда применяет комплексный подход, используя правильную терапию или методы лечения, которые нужны вашему ребенку на правильном этапе его развития. Мы можем помочь вашему ребенку научиться или восстановить навыки, необходимые для успешной повседневной деятельности и участия со сверстниками.

Проблемы с достижением вех в развитии? Как улучшить общую моторику вашего ребенка

Если у вас есть опасения по поводу развития вашего ребенка или ваш ребенок регулярно пропускает этапы развития, физиотерапия может оценить развитие и решить проблемы.Если вас беспокоит развитие у вашего ребенка крупной моторики, врач или терапевт могут помочь с оценкой.

Физиотерапевты могут провести всестороннее обследование силы, равновесия, координации и крупной моторики вашего ребенка, чтобы определить препятствия на пути к безопасным движениям тела. Мы предлагаем терапевтические занятия, которые увлекательны и соответствуют возрасту ребенка, когнитивному статусу, уровню способностей и интересам.

Чтобы записаться на прием к детскому физиотерапевту, позвоните по одному из следующих адресов:

Информация предоставлена ​​Кристен Макби PT, DPT; Аниша Крафт ПТ, ДПТ, ПК; Рене Лейби, PT, DPT и Ян Штайнбергер, PT, DPT.

Раздел правил | Федеральное управление безопасности автотранспортных средств

Раздел § 395.1: Сфера действия правил в этой части.

Ниже представлены доступные интерпретации для данного раздела. Чтобы вернуться к списку деталей, используйте ссылку Детали выше. Меню слева предоставляет полный список разделов, которые имеют интерпретации. Чтобы просмотреть интерпретации для другого раздела, щелкните элемент меню.

С текстом регламента раздела можно ознакомиться на сайте еКФР.Чтобы просмотреть текст правил, воспользуйтесь ссылкой ниже. Для получения помощи отправьте электронное письмо на адрес [email protected].
См. Правила для части 395.

Вопрос 1. Какие правила рабочего времени применяются к водителям, курсирующим между США и Мексикой или между США и Канадой?

Руководство:

При эксплуатации коммерческих автомобилей (CMV), как определено в §390.5 в Соединенных Штатах, все положения о часах работы применяются ко всем водителям коммерческих автомобилей (CMV) независимо от национальности, места происхождения или места, где было начислено время вождения или дежурства.

Вопрос 2: Если водитель вызывает исключение для неблагоприятных условий вождения, должен ли руководитель подписывать отчет о служебном статусе водителя, когда он / она прибывает в пункт назначения?

Руководство:

No.

Вопрос 3: Может ли водитель использовать исключение для неблагоприятных условий вождения, если он / она накопил время вождения и время дежурства (не за рулем), в результате чего у водителя будет более 15 часов или более 70 часов за 8 дней подряд?

Руководство:

Нет. Исключение для неблагоприятных условий движения применяется только к правилу 10 часов.

Вопрос 4: Есть ли поправки в Федеральных правилах безопасности автотранспортных средств (FMCSR) на задержки, вызванные погрузкой и разгрузкой?

Руководство:

No.Хотя правила делают некоторые поправки на непредвиденные обстоятельства, такие как §395.1 (b), неблагоприятные условия движения и §395.1 (b) (2), эти разделы не охватывают аварийные условия, задержки при погрузке и разгрузке.

Вопрос 5: Как водитель может использовать исключение для неблагоприятных условий вождения или исключение для чрезвычайных условий, как указано в §395.1 (b), чтобы предотвратить нарушение часов работы?

Руководство:

Абсолютным предварительным условием для любой такой претензии должно быть то, что поездка должна быть такой, которая обычно и разумно могла быть завершена без нарушения, и что непредвиденное событие произошло после того, как водитель начал поездку.

Водители, которые отправлены после того, как автоперевозчик был уведомлен или должен был знать о неблагоприятных условиях вождения, не имеют права на два часа дополнительного времени вождения, предусмотренные в соответствии с §395.1 (b), неблагоприятные условия вождения. Термин «в любой чрезвычайной ситуации» не должен толковаться как охватывающий такие ситуации, как желание водителя вернуться домой, требования грузоотправителей, спад рынка, нехватка водителей или механические поломки.

Вопрос 6: Что включает в себя «обслуживание» полевых операций в нефтегазовой отрасли?

Руководство:

Положение о «24-часовом перезапуске» § 395.1 (d) (1) доступен для водителей широкого спектра коммерческих автомобилей (CMV), которые используются для непосредственной поддержки эксплуатации нефтяных и газовых скважин, включая транспортировку оборудования и материалов (включая воду) в площадку и отходы или продукцию за пределами площадки, а также перемещение оборудования к площадкам нефтяных и газовых скважин, с них или между ними. Эти CMV не обязательно должны быть специально разработаны для использования на буровой площадке, и водители не требуют какой-либо специальной подготовки, кроме работы с CMV.

Вопрос 7: Что считается «нефтепромысловым оборудованием» для целей пункта 395.1 (d) (1)?

Руководство:

Нефтепромысловое оборудование конкретно не определяется в этом разделе. Однако его значение шире, чем «специально сконструированные» коммерческие автомобили, упомянутые в §395.1 (d) (2), и может охватывать широкий спектр оборудования, от целого транспортного средства до портативных устройств.

Вопрос 8: С каким нефтепромысловым оборудованием водители могут работать, пользуясь особым правилом Раздела 395.1 (г) (2)?

Руководство:

Положение о «времени ожидания» в Разделе 395.1 (d) (2) доступно только операторам тех коммерческих автотранспортных средств (CMV), которые (1) специально сконструированы для использования на площадках нефтяных и газовых скважин. , и (2) для которых операторы требуют обширного обучения работе со сложным оборудованием в дополнение к управлению транспортным средством. Во многих случаях операторы тратят мало времени на управление этими CMV, потому что «арендованные водители» из служб выездного проезда привлекаются для перемещения тяжелого оборудования с одного объекта на другой.У этих операторов обычно могут быть длительные периоды ожидания на буровых площадках, с небольшим количеством функций или без них до тех пор, пока их услуги не потребуются в непредсказуемый момент в процессе бурения. Поскольку они не могут свободно покидать площадку и могут нести ответственность за оборудование, они обычно считаются «дежурными» в соответствии с определением этого термина в § 395.2. Признавая, что эти операторы, их работодатели и менеджеры буровых площадок не имеют возможности легко планировать или контролировать периоды бездействия этих водителей, Раздел 395.1 (d) (2) предусматривает, что «время ожидания» не считается дежурным (т. Е. Нерабочее время). В течение этого «времени ожидания» операторы не могут выполнять какие-либо действия, связанные с работой. Это потребовало бы их дежурства. Примерами оборудования, которое может квалифицировать оператора / водителя для «исключения времени ожидания» в Разделе 395.1 (d) (2), являются транспортные средства, обычно известные на нефтепромысловых предприятиях, как тяжелые змеевики, ракетные прицепы, азотные насосы, кабельные тягачи, прицепы для хранения песка, цементные насосы, насосы для гидроразрыва, смесители, насосы для гидратации и сепараторы.Этот список следует рассматривать только как примеры, а не как исчерпывающий. Отдельное оборудование должно оцениваться по критериям, указанным выше: (1) Специально сконструировано для использования на площадках нефтяных и газовых скважин, и (2) для которого операторы требуют обширного обучения работе со сложным оборудованием в дополнение к управлению транспортным средством. редко. Операторы CMV, которые используются для транспортировки материалов, оборудования и материалов, таких как песок и вода, к скважинам и от них, не подпадают под действие «исключения времени ожидания», даже если в транспортное средство были внесены некоторые модификации для транспортировки, погрузки, или разгружать материалы, и водителю требовалось минимальное дополнительное обучение работе с транспортным средством, например, работе с насосами или управлению процессами разгрузки и погрузки.Признано, что эти операторы могут столкнуться с задержками, вызванными логистическими или эксплуатационными ситуациями, точно так же, как другие автомобильные перевозчики испытывают задержки на объектах отправки и получения. Для смягчения этих типов задержек могут использоваться другие методы, которые не относятся к тем же типам периодов ожидания, с которыми сталкиваются операторы CMV, которые подпадают под исключение времени ожидания.

Вопрос 9: Требуется ли от водителей, что они должны постоянно работать в нефтедобывающей отрасли, или они должны исключительно перевозить нефтепромысловое оборудование или обслуживать полевые операции в отрасли только в течение каждого восьмидневного (или более короткого) периода, заканчивающегося периодом нерабочего времени. 24 и более часов подряд?

Руководство:

Водитель должен перевозить исключительно нефтепромысловое оборудование или обслуживать полевые работы в отрасли в течение каждого восьмидневного (или более короткого) периода до его / ее неработающего периода продолжительностью 24 или более последовательных часа.Тем не менее, он / она должен полностью соответствовать требованиям 395.3 (b), прежде чем управлять другими коммерческими автотранспортными средствами, не используемыми для обслуживания полевых операций в газовой или нефтяной промышленности.

Вопрос 10: Водитель используется исключительно для перевозки материалов (таких как песок или вода), которые используются исключительно для обслуживания полевых операций в газовой или нефтяной промышленности. Иногда у водителя есть остатки материалов, которые необходимо перевезти обратно в автотранспортное средство или на станцию ​​техобслуживания.Подпадает ли такая обратная поездка под действие §395.1 (d) (1)?

Руководство:

Да. Транспортировка излишков материалов обратно на объект с буровой площадки является частью операций по обслуживанию. Однако такие операции по обслуживанию ограничиваются транспортировкой туда и обратно между сервисной базой или автотранспортным средством и полевой площадкой. Транспортировка материалов от одного депо к другому, от железнодорожной станции к депо или от автомобильного терминала к депо не рассматривается как прямая поддержка полевых операций.

Вопрос 11: Могут ли специально обученные водители специально сконструированных машин для обслуживания нефтяных скважин накапливать 8 часов подряд, требуемых в соответствии с §395.3, путем совмещения нерабочего времени или времени стоянки на газовой или нефтяной скважине с нерабочее время время или время у спального места по пути к колодцу или от него?

Руководство:

Эти водители могут накапливать требуемые 8 последовательных часов отдыха, объединив два отдельных периода, каждый по крайней мере 2 часа, в нерабочее время или время нахождения у спальных мест на природной газовой или нефтяной скважине с время спального места в коммерческом автотранспортном средстве (CMV) по пути в такое место или обратно.Они также могут суммировать требуемые 8 последовательных часов отдыха, комбинируя нерабочий период продолжительностью не менее 2 часов на буровой площадке с: (1) другим периодом отсутствия работы на буровой площадке, который при добавлении к первому такому периоду , составляет не менее 8 часов, или (2) период нахождения в спальном месте на буровой площадке или вдали от нее, или в других спальных помещениях на буровой площадке, что при добавлении к первому периоду отсутствия работы, составляет не менее 8 часов.

Однако такие водители не могут совмещать период не дежурства менее 8 часов вдали от от места добычи природного газа или нефти с другим периодом отсутствия дежурства менее 8 часов на таких скважинах.Особые положения для водителей на буровых площадках строго ограничены этими местами.

В следующей таблице показано, какие типы периодов времени вне площадки и на площадке можно комбинировать.

В нерабочее время

	На месте в нерабочее время	На месте Спальное место	На месте Другое спальное место- модификация
Вдали от площадки Время у спального места	X Комбинация должна составлять 8 или более часов	X Комбинация должна составлять 8 или более часов	X Комбинация должна составлять 8 или более часов
Вдали от Участок Другие спальные места

Вопрос 12: Что составляет освобождение от налога на радиус 100 миль?

Руководство:

Термин «воздушная миля» на международном уровне определяется как «морская миля», которая эквивалентна 6 076 футам или 1852 метрам.Таким образом, 100 воздушных миль эквивалентны 115,08 статутной мили или 185,2 км.

Вопрос 13: Какие документы должны быть у водителя, претендующего на освобождение от радиуса 100 миль (§395.1 (e))?

Руководство:

Нет.

Вопрос 14: Должен ли автомобильный перевозчик вести учет рабочего времени водителя 100 миль по месту своей основной деятельности?

Руководство:

No.Однако по запросу уполномоченного представителя Федеральной дорожной администрации (FHA) или государственного должностного лица записи должны быть представлены в течение разумного периода времени (2 рабочих дня) в том месте, где проводится проверка.

Вопрос 15: Может ли операция, которая периодически меняет свое обычное место для представления отчетов о работе, использовать освобождение от радиуса 100 миль?

Руководство:

Да.Однако, когда автомобильный перевозчик меняет обычное место для сообщения на новое место для сообщения, эта поездка (из старого места в новое) должна быть записана в дежурном статусе, потому что водитель не вернулся к своей обычной работе место сообщения.

Вопрос 16: Может ли водитель использовать форму записи о служебном статусе в качестве записи времени, чтобы выполнить требование, содержащееся в освобождении от налога на радиус 100 миль?

Руководство:

Да, при условии, что форма содержит обязательную информацию.

Вопрос 17: Упоминается ли в предыдущем руководстве «обязательная информация», которая требуется от обычных RODS в соответствии с разделом 395.8 (d) и для исключения радиуса 100 миль в соответствии с разделом 395.1 (e) (5)?

Руководство:

«Обязательная информация», о которой идет речь, — это записи времени, указанные в §395.1 (e) (5), которые должны показывать: (1) время, когда водитель явился на дежурство каждый день; (2) общее количество часов, в течение которых водитель дежурит каждый день; (3) время ежедневного освобождения водителя от дежурства; и (4) общее время за предыдущие 7 дней в соответствии с §395.8 (j) (2) для драйверов, используемых впервые или периодически.

Использование СТЕРЖНЕЙ в соответствии с §395.1 (e) (5) не запрещено, если СТЕРЖКИ содержат идентификационные данные водителя, дату, время, когда водитель начал работу, время, когда водитель закончил работу, и общий часы дежурства.

Вопрос 18: Должны ли имя водителя и каждая отработанная дата присутствовать в протоколе времени, подготовленном в соответствии с §395.1 (e), «Водитель с радиусом действия 100 миль»?

Руководство:

Да.Имя водителя или другое удостоверение личности и дата работы должны быть указаны в хронометражном отчете.

Вопрос 19: Могут ли водители, работающие в две смены, воспользоваться льготой на радиус 100 миль, предусмотренной в §395.1 (e)?

Руководство:

Да. Водители, работающие в несколько смен, могут воспользоваться льготами на 100 миль радиуса действия, если: 1. Водители работают в радиусе 100 миль от их обычных рабочих мест; 2.Водители возвращаются на свои рабочие места и освобождаются от работы в конце каждой смены, и каждая смена длится менее 12 часов подряд; 3. Водители находятся в нерабочем состоянии более 8 часов подряд перед тем, как явиться в свою первую смену дня, и проводят в общей сложности менее 12 часов на дежурстве каждый день; 4. Общее время вождения водителей не превышает 10 часов, и им предоставляется 8 или более часов отдыха подряд до первой смены дня; и 5. Нанятые автомобильные перевозчики ведут и хранят учет рабочего времени, требуемый 395.1 (е) (5).

Вопрос 20: Может ли водитель, который пользуется льготами в отношении радиуса 100 миль в §395.1 (e), периодически не дежурить в период, когда он находится вне рабочего места?

Руководство:

Да, водитель может периодически не работать в период отсутствия на рабочем месте, если водитель отвечает всем требованиям для работы в свободное от работы время. Если время, проведенное водителем вне места работы, включает периоды нерабочего времени, в протоколе учета рабочего времени должно быть указано как общее время дежурства, так и общее время дежурства во время его / ее служебного времени.В любом случае водитель должен вернуться на место работы и быть освобожденным от работы в течение 12 часов подряд.

Вопрос 21: Когда водитель не выполняет положения освобождения от радиуса 100 воздушных миль (раздел 395.1 (e)), должен ли водитель иметь копии его / ее дежурного статуса за предыдущие семь дней? Должен ли водитель составлять ежедневные записи о служебном статусе на следующие семь дней?

Руководство:

Водитель должен иметь в своем распоряжении документ о служебном статусе только на тот день, когда он / она не имеет права на освобождение.Водитель должен начать подготовку записи о служебном статусе на следующий день сразу после того, как он / она узнает, что условия освобождения не могут быть выполнены. Запись о служебном статусе должна охватывать весь день, даже если водитель должен задним числом регистрировать изменения. в статусе, который произошел между моментом, когда водитель явился на работу, и временем, когда он / она больше не имели права на освобождение от радиуса 100 миль. Это единственный способ гарантировать, что водитель не претендует на право управлять автомобилем через 10 часов после выхода из своего статуса освобожденного от уплаты налога в дополнение к часам, которые уже проехали в рамках освобождения от 100 миль.

Вопрос 22: Водитель возвращается к своему обычному месту работы и сообщает из места за пределами радиуса 100 миль и уходит с работы на 7 часов. Может ли водитель вернуться к работе после 7-часового перерыва в работе и воспользоваться освобождением от налога на радиус 100 миль?

Руководство:

Нет. 7-часовой перерыв не соответствует требованию о 8 последовательных часах, разделяющих каждый 12-часовой период работы. Водитель должен сначала отработать 8 часов подряд в нерабочем состоянии, прежде чем действовать в рамках льготного радиуса 100 миль.

Вопрос 23: Ограничено ли исключение, содержащееся в §395.1 (f) в отношении доставки в универмаги в период с 10 по 25 декабря, только водителям, нанятым универмагами?

Руководство:

Нет. Исключение распространяется на всех водителей, которые занимаются исключительно доставкой на месте из розничных магазинов и / или предприятий розничного каталога конечному потребителю при движении исключительно в радиусе 100 миль от работы водителя. -сообщение о месте в указанные даты.

Вопрос 24: Может ли время, проведенное в спальных помещениях при перевозке в качестве груза (например, лодки, кемперы, туристические трейлеры), регистрироваться как время нахождения у спального места?

Инструктаж:

Нет, это не может быть записано как время стоянки для спальных мест.

Вопрос 25: Можно ли совмещать время стоянки спящего и нерабочее время для удовлетворения 8-часового неработающего требования?

Руководство:

Да, при условии, что 8-часовой период является последовательным и не прерывается работой по работе или вождением.Это не относится к водителям в местах расположения газовых или нефтяных скважин, которые могут разделить периоды.

Вопрос 26: Может ли водитель записывать время стоянки спящего как время нерабочего времени в строке 1 записи о служебном статусе?

Руководство:

Нет. Запись водителя о служебном статусе должна точно отражать его действия.

Вопрос 27: После накопления 8 часов подряд в нерабочее время водитель проводит 2 часа на спальном месте.Затем водитель ведет коммерческий автомобиль (CMV) в течение 10 часов, а затем проводит 6 часов на спальном месте. Может ли водитель совместить два периода спального места, чтобы обеспечить требуемые 8 последовательных часов свободного времени в соответствии с §395.1 (h), а затем ехать еще до 10 часов?

Руководство:

Нет. 10 часов вождения между первым и вторым периодами спального места необходимо учитывать при определении количества времени, которое водитель может вести после второго периода спального места.Спальные места предназначены для использования между периодами дежурства. Если водитель уже не при исполнении служебных обязанностей более 8 часов подряд и, следовательно, имел достаточную возможность для отдыха, он / она не может «сэкономить» дополнительные часы перед тем, как отправиться на дежурство, и добавить их к следующему периоду спального места. Короче говоря, водитель должен дежурить до того, как он начнет накапливать время нахождения на спальном месте. Водитель в вашем сценарии действует с нарушением правил рабочего времени в течение всего второго 10-часового периода вождения до тех пор, пока этот водитель не сможет обеспечить не менее 8 последовательных часов в нерабочее время.

Вопрос 28: Применяется ли исключение для чрезвычайных ситуаций в 49 CFR 395.1 (b) (2) к водителю, который планировал прибыть в определенную зону отдыха, чтобы завершить свое 10-часовое вождение, и обнаружил, что зона отдыха заполнена, что вынуждает водителя продолжить движение после десяти часов в поисках другой безопасной парковки?

Руководство:

Нет. Исключение для аварийных ситуаций не распространяется на водителя. Общеизвестно, что места для стоянки коммерческих автомобилей становятся все более переполненными, поэтому водители обязаны искать место для парковки до последних нескольких минут 10-часового периода вождения.Водитель должен указать причину превышения 10 часов вождения в разделе «Примечания» в дежурном статусе.

Вопрос 29: Должен ли автотранспортный перевозчик, использующий водителя на 100 воздушных миль, записывать ноль (0) часов в протокол времени для каждого дня, когда водитель не при исполнении служебных обязанностей (не работает на перевозчика)?

Руководство:

Нет. В соответствии с разделом 395.1 (e) (5) автотранспортное средство должно вести «точные и достоверные записи времени» для каждого водителя.Эти записи должны показывать время, в течение которого водитель работает и не работает, а также общее количество часов дежурства каждый день. Отсутствие хронометража для водителя с радиусом 100 миль в любой конкретный день, таким образом, является заявлением перевозчика о том, что водитель в тот день не был на работе. Если следователь обнаруживает, что водитель действительно находился на дежурстве, несмотря на отсутствие учета рабочего времени, автомобильный перевозчик нарушил §395.1 (e) (5), поскольку он не вел «достоверные и точные записи времени». После этого могут быть предприняты соответствующие принудительные действия.

Вопрос 30: [Удалено временно ожидающих официальных действий]

Руководство:

Вопрос 31: Подходит ли топливо, используемое в производстве сельскохозяйственных товаров, как «сельскохозяйственные товары» в соответствии с 49 CFR 395.1 (k)?

Указание:

Топливо квалифицируется как поставка для хозяйства, если (1) оно предназначено «для сельскохозяйственных целей», например используется в тракторах или другом оборудовании, предназначенном для выращивания сельскохозяйственных товаров, или в грузовиках, которые их перевозят, но не в автомобилях, универсалах, внедорожниках или других транспортных средствах, предназначенных в первую очередь для перевозки пассажиров или для обогрева жилых помещений или приготовления пищи; (2) он транспортируется в течение сезона посадки и сбора урожая, как это определено государством, и в радиусе 100 миль от пункта распределения топлива; (3) автомобильный перевозчик осуществляет межгосударственную торговлю; и (4) вся топливная нагрузка на транспортном средстве должна быть доставлена ​​на одну или несколько ферм.Перевозчик не может использовать освобождение, если какая-либо часть груза топлива должна быть доставлена ​​нефермерскому потребителю.

Вопрос 32: Может ли наемный автотранспортный перевозчик, расположенный в Канаде, транспортировать сельскохозяйственные материалы и / или оборудование для сельскохозяйственных целей в место в США без соблюдения требований Части 395?

Руководство:

Да, если канадский водитель соответствует всем требованиям определения «сельскохозяйственных операций» 49 CFR 395.1 (k), положения Части 395 не применяются, если поездка происходит только во время официальный «сезон посадки и сбора урожая», определяемый каждым государством.

Вопрос 33: Если водитель, использующий какое-либо исключение для перевозки на короткие расстояния в § 395.1 (e), считает необходимым превысить ограничения исключения по непредвиденным причинам, нарушает ли водитель положение § 395.3 о перерывах для отдыха, если у него более 8 часов? прошли, не сделав необходимого перерыва для отдыха?

Руководство:

Нет. Водитель, использующий исключение § 395.1 (e) для ближнемагистральных перевозок, который считает необходимым превышение ограничений исключения по непредвиденным причинам, не нарушает § 395.3 требования для отдыха и перерыва, если к моменту, когда водителю стало известно о невозможности использовать исключение для перевозки на короткие расстояния, прошло 8 или более часов. Водитель должен аннотировать статус дежурства, чтобы указать, почему необходимый перерыв для отдыха не был сделан раньше, и должен сделать перерыв при первой же безопасной возможности.

2-тактный Vs. 4-тактные двигатели: в чем разница?

Автомобильные двигатели трансформировались с годами, но остались две основные конструкции двигателей внутреннего сгорания с бензиновым двигателем: 2-тактный и 4-тактный.Хотя мы уверены, что вы хотя бы слышали эти термины раньше, знаете ли вы разницу между ними? Как они работают и что лучше? Прочтите, чтобы узнать ответы!

Как работают двигатели внутреннего сгорания и что вообще такое «инсульт»?

Чтобы понять, чем отличаются эти два двигателя, сначала необходимо ознакомиться с основами.

Во время цикла сгорания двигателя поршень перемещается вверх и вниз внутри цилиндра. Термины «верхняя мертвая точка» (ВМТ) и «нижняя мертвая точка» (НМТ) относятся к положению поршня в цилиндре.ВМТ — это его позиция, ближайшая к клапанам, а НМТ — это ее позиция, наиболее удаленная от них. Ход — это когда поршень перемещается из ВМТ в НМТ или наоборот. A c горение r evolution или c горение c ycle — это полный процесс всасывания газа и воздуха в поршень, его воспламенения и удаления выхлопных газов:

1. Впуск: Поршень движется вниз по цилиндру, позволяя смеси закипания и воздуха попасть в камеру сгорания
2. Компрессия: Поршень движется обратно вверх по цилиндру; впускной клапан закрыт для сжатия газов в пределах
3. Сгорание: Искра от свечи зажигания воспламеняет газ
4. Выхлоп: Поршень возвращается в цилиндр, и выпускной клапан открывается

Разница между двухтактным и четырехтактным двигателем

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателями заключается в том, насколько быстро происходит этот процесс цикла сгорания, в зависимости от того, сколько раз поршень перемещается вверх и вниз в течение каждого цикла.

4-тактный:

В 4-тактном двигателе поршень совершает 2-тактный ход за каждый оборот: один такт сжатия и один такт выпуска, за каждым из которых следует обратный ход. Свечи зажигания срабатывают только один раз за каждый второй оборот, а мощность вырабатывается через каждые 4 такта поршня. Эти двигатели также не требуют предварительного смешивания топлива и масла, поскольку имеют отдельный отсек для масла.

Посмотрите это короткое видео, чтобы подробнее узнать, как работает 4-тактный двигатель:

2-тактный:

В двухтактном двигателе весь цикл сгорания завершается всего одним ходом поршня: тактом сжатия, за которым следует взрыв сжатого топлива.Во время обратного хода выхлоп выпускается, и в цилиндр поступает свежая топливная смесь. Свечи зажигания срабатывают один раз за каждый оборот, а мощность вырабатывается за каждые 2 такта поршня. Двухтактные двигатели также требуют предварительного смешивания масла с топливом.

Посмотрите это короткое видео, чтобы подробнее узнать, как работает двухтактный двигатель:

За и против:

Итак, что «лучше»? Вот несколько плюсов и минусов обеих конструкций двигателей:

• Что касается эффективности, 4-тактный двигатель, безусловно, выигрывает.Это связано с тем, что топливо расходуется раз в 4 такта.
• Четырехтактные двигатели тяжелее; они весят на 50% больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель.
• Обычно 2-тактный двигатель создает больший крутящий момент при более высоких оборотах, в то время как 4-тактный двигатель создает более высокий крутящий момент при более низких оборотах.
• 4-тактный двигатель также намного тише, 2-тактный двигатель значительно громче и издает характерный пронзительный «жужжащий» звук.
• Поскольку двухтактные двигатели предназначены для работы с более высокими оборотами, они также имеют тенденцию к более быстрому износу; 4-тактный двигатель обычно более долговечен.При этом двухтактные двигатели более мощные.
• Двухтактные двигатели имеют гораздо более простую конструкцию, что упрощает их ремонт. У них нет клапанов, а скорее порты. В четырехтактных двигателях деталей больше, поэтому они дороже и ремонт обходится дороже.
• Двухтактные двигатели требуют предварительного смешивания масла и топлива, а четырехтактные — нет.
• Четырехтактные более экологически чистые; в двухтактном двигателе сгоревшее масло также выбрасывается в воздух вместе с выхлопными газами.

Двухтактные двигатели обычно используются в небольших приложениях, таких как автомобили с дистанционным управлением, инструменты для газонов, бензопилы, лодочные моторы и внедорожники.

No related posts.