Катера и лодки в Москве
Люди увлеченные, любящие путешествовать и отдыхать на природе знают, как необходимо им удобное и надежное средство передвижения на воде. Из всех плавсредств самыми практичными, легкими, быстрыми, высоконадежными, с точки зрения эксплуатации, являются катера и лодки из алюминия. В Москве алюминиевые лодки и катера вы можете купить в интернет-магазине «Тактика».
Производство лодок «Тактика» основано авиационным инженером в 2012г. и запущено в серию уже в 2013г. Над изготовлением катеров, ударопрочных дюралевых лодок в компании трудятся инженеры высокой квалификации в сфере малого судостроения, сварщики и судовые сборщики, стаж работы которых в этой области составляет более 25 лет.
Катера и лодки российского производства от компании «Тактика» сегодня уже прошли проверку на реках и озерах России и зарубежья, показали на практике свои преимущества, значительно превосходя пластиковые аналоги по стойкости к истиранию и ударным нагрузкам.
В интерет-магазине новые лодки от производителя представлены в большом ассортименте. Здесь можно купить металлическую лодку из алюминия, моторный катер, моторную лодку, каютный катер,а также пластиковую лодку, выбрав модель, которая будет полностью удовлетворять вашим требованиям по таким параметрам, как:
- мощность;
- пассажировместимость;
- грузоподъемность;
- быстрота и другие важные характеристики.
Купить катер или лодку под мотор с доставкой до места назначения можно буквально за несколько минут, воспользовавшись удобным онлайн-сервисом и наиболее подходящей системой оплаты.
Моторные лодки и катера: каталог и цены
В каталоге лодок интернет-магазина «Тактика» представлены модели лодок и недорогих катеров на любой бюджет – от маленьких и недорогих лодок эконом-класса до комфортабельных больших катеров. У покупателей есть возможность выбрать варианты водных средств передвижения как по комфортности и вместимости, так и по целевому назначению. Спектр предложения от компании «Тактика» включает в себя водные средства передвижения:
1. Для рыбалки (рыболовные катера и лодки для рыбалки). Это очень удобные открытые суда с обязательным проходом вдоль всех бортов и просторной палубой), в зависимости от модели и комплектации могут быть оснащены специальным оборудованием (дополнительным троллинговым двигателем, спингодержателями, нишами для снастей и т.д.).
2. Для спорта и активного отдыха (лодки для охоты, скоростные маленькие катера и небольшие лодки). Они имеют современный дизайн, оснащаются ходовыми тентами для защиты от непогоды, могут быть дополнительно оборудованы буксировочным крюком, креплениями для хранения водных лыж.
3. Семейные прогулочные катера (туристические катера и небольшие катера для отдыха).Это универсальные модели. Наиболее удобные для семенного отдыха или прогулок в кругу небольшой компании. На таком плавсредстве можно вовсю насладиться отдыхом на воде, различными водными видами спорта и даже с ночевкой, без необходимости причаливания к берегу.
Во многих моделях небольших лодок и катеров для рыбалки предусмотрены различные способы перемещения по воде – как с помощью подвесного мотора (в том числе и с водометной установкой), так и с помощью весел.
Алюминиевые лодки и катера в Марий Эл
Если вы давно мечтаете купить лодку для рыбалки или недорогой прогулочный катер в Республике Марий Эл, то самое время реализовать заветное желание. В интернет-магазине «Тактика» созданы наилучшие условия для того, чтобы вы могли выбрать плавательное средство своей мечты. Неважно, кто вы — профессиональный рыбак, новичок в сфере водного спорта или просто любитель речных прогулок и природных красот, мы обещаем — наши новые лодки под мотор и большие рыболовные катера придутся вам по душе.
Алюминиевые и дюралевые лодки ценятся за малый вес и высокую степень надежности. На металлических лодках бренда «Тактика» можно смело отправляться вплавь по пресным и соленым водам. Они не боятся коррозии и механических повреждений, оставаясь такими прекрасными даже после многих лет интенсивной эксплуатации. Такими же, как вы их увидели когда-то на фото в нашем обширном каталоге лодок.
Катера и лодки российского производства ничуть не хуже зарубежных аналогов. Они такие же современные, маневренные и прочные. Компания «Тактика» занимается производством лодок с 2012 года. Массовое изготовление катеров начинается уже через год — в 2013. Над созданием брендовых плавательных средств трудятся профессиональные сварщики и сборщики с 25-летним стажем работы. И теперь купить катер или лодку от производителя для многих означает вложить денежные средства с умом и не прогадать.
Представленные модели лодок различаются по нескольким характеристикам. Так, вы можете купить небольшой катер для рыбалки или моторную лодку, ориентируясь на мощность мотора, развиваемую скорость, вместимость, форму, габариты и, конечно, уровень финансовой свободы. Мы специализируемся на реализации как недорогих лодок бюджетного класса, так и премиум катеров — выбирайте, что больше нравится.
Моторные лодки и катера — каталог и цены
Хотите приобрести небольшую лодку или большой каютный катер и сэкономить при этом? С интернет-магазином «Тактика» это вполне реально. Комфортабельные катера для отдыха и эргономичные лодки для охоты ждут вас. Все, что требуется — выбрать определенную модель и оплатить любым удобным способом.
Интуитивно понятная система фильтров позволит найти то, что вы давно искали, за считанные секунды. Вбейте в соответствующие поля желаемые параметры и вот он — ваш идеал. Маленькие лодки и маленькие катера прекрасно подойдут для рыбалки и занятий водным спортом. Они оснащены незаменимыми аксессуарами, добавляющими комфорта в эксплуатации, — нишами для снастей, спинингодержателями, корзинами для рыбы, креплениями для водных лыж и буксировочного крючка.
Вместительные моторные туристические катера отличают просторные палубы, широкие тенты от непогоды и уютные каюты, в которых имеется все необходимое. На них можно путешествовать, не причаливая к берегу, несколько дней. При выборе учитывайте цели приобретения. Для уединенной рыбалки стоит выбрать небольшую бесшумную лодку или катер. Для речных прогулок в веселой компании — большой каютный катер для отдыха.
Какой бы вариант вы ни предпочли, разочарованными вы точно не останетесь. Абсолютно все модели лодок из нашего каталога отличаются привлекательным дизайном, маневренностью, длительным сроком эксплуатации, устойчивостью к образованию ржавчины и приемлемой стоимостью. Тип управления — румпельное, дистанционное, румпельно-дистанционное. Мощность мотора варьируется от 3 до 140 л.с.
Вам не придется долго ждать, когда ваш заказ прибудет к месту назначения в любую точку Марий Эл. Мы обещаем доставить его как можно скорее.
Алюминиевые лодки Тактика: технические характеристики и параметры
Лодки «Тактика» на все случаи жизни, вы сможете найти то, что вам нужно и по разумной цене. Прочность и легкость, износостойкость, долговечность, высокая надежность, функциональность, универсальность и экономичность – все эти качества относятся к лодкам «Тактика».
Лодки алюминиевые «Тактика»
Лодки моторные – это лучший выбор для любителей активного водного отдыха. Лодки алюминиевые «Тактика» – наилучшее сочетание высокого качества и доступной стоимости.
Лодки моторные для вас и вашей семьи. Имея в собственности лодку, можно позволить себе активный отдых на воде, увлекательную рыбалку или охоту, или просто речные прогулки по выходным всей семьей. Выбор катеров на современном рынке огромен, но мы предлагаем вам лучшее из лучших – лодки моторные алюминиевые. Так чем же они хороши?Лодки алюминиевые: преимуществаЛодки алюминиевые, в сравнении с резиновыми и деревянными, обладают рядом несомненных преимуществ.
- Прочность и легкий вес
Металл алюминий, из которого изготавливают катера, обладает высокой прочностью и позволяет создавать судна, имеющие легкий вес, благодаря чему такую лодку можно легко переносить с места на место на небольшие расстояния, не используя специальный транспорт.Также важно сказать о показателе соотношения «прочность/вес». Для примера возьмем глиссирующие лодки. Чтобы увеличить скорость такого судна без приложения добавочной мощности двигателя и без дополнительного расхода топлива для прохождения дистанции, необходимо снизить его вес. Металл алюминий имеет высокое соотношение показателя «прочность/вес». Он обладает небольшим удельным весом и высокими механическими свойствами (прочностью). Поэтому судно, построенное из алюминия, будет легким, прочным и быстрым без привлечения дополнительных ресурсов.
- Износостойкость
Помимо высокой прочности и малого веса, алюминий обладает таким свойством, как ударостойкость. Показатель эластичности у алюминия в три раза выше, чем у стали. Прежде чем разорваться, алюминий в напряженном состоянии растягивается до 12%. Поэтому этот металл выдержит удар там, где сталь и стекловолокно будут бессильны.
- Долговечность
Корпус лодки из алюминия имеет практически неограниченный срок службы и уход за ним требуется минимальный.При атмосферном влиянии и при взаимодействии с морской водой на поверхности из конструктивных и морских сплавов алюминия образуется оксидная пленка, которая надежно защищает от коррозии, причем, необходимость в постоянной покраске корпуса лодки отсутствует. Даже если корпус катера из алюминия красят, то это точно не для защиты от коррозии, а для эстетики.Корпуса лодок из алюминия не требуют внутренней антикоррозийной подготовки, покраски и регулярной реставрации окрашенной поверхности. Это делает их гораздо более дешевыми, по сравнению с лодками, корпуса которых выполнены из стали.
- Высокая надежность
Лодка состоит из цельного корпуса и усиливающих элементов. Такая конструкция превращает ее в цельное судно.
- Функциональность и универсальность
Простая гребная алюминиевая лодка легко превратится в высокоскоростную с помощью мотора, который устанавливается без всяких хлопот.
- Экономичность
Если взглянуть на начальную себестоимость голого корпуса судна из алюминия, то она будет выше себестоимости аналогичных корпусов из стали и стеклопластика. Но если посмотреть на дальнейшие производственные расходы, то издержки на изготовление корпусов из алюминия и стали сравниваются, так как корпус из стали требует покраски и пескоструйной подготовки, которые повышают стоимость трудозатрат на 20%.Что касается формуемых стеклопластиковых корпусов, то здесь показатель трудозатрат меньше, чем при изготовлении алюминиевого корпуса, так как корпус из алюминия требует более квалифицированной рабочей силы.Таким образом, производство корпуса из алюминия требует высоких издержек на начальном этапе строительства, но если учесть долговечность этого материала и его улучшенные эксплуатационные характеристики, то по сравнению с корпусами из стали и стеклопластика экономия в перспективе становится очевидной.
- Долгосрочная экономия
Как было сказано в предыдущем пункте, начальные трудозатраты на производство алюминиевых лодок выше, чем для катеров из стали и стеклопластика. В конечном итоге лодки из алюминия обладают более высокой отдачей от первоначальных вложений, не требуют больших расходов по уходу за корпусом, являются высокоэффективными в работе. Причем чем интенсивнее используется алюминиевая лодка, тем быстрее она окупает изначально вложенные в нее деньги.Особенно факт долгосрочной экономии актуален для коммерческих некрашеных алюминиевых судов.
- Ценность для вторичного рынка
Алюминиевые корпуса имеют высокую ценность при перепродаже. Если лодка имеет возраст 3-4 года и должным образом обслуживалась при эксплуатации, то при перепродаже потеряет всего 10% от своей первоначальной стоимости.При утилизации остаточная стоимость алюминиевого корпуса также имеет высокую ценность. Если корпус в нормальном состоянии – отсутствуют загрязнения и посторонние примеси, то выручить за него можно значительную сумму денег.
Тактика – 370
Алюминиевая лодка Тактика-370 предназначена для прогулок, рыбной ловли и охоты на реках и озерах при волне с высотой не более 0,35 м. и температуре воздуха от -5° С до +40° С. Способами перемещения по воде могут являться как весла так и подвесной мотор до 15 л/с.
Описание
- Габариты (д/ш/в) – 3800*1300*450.
- Высота борта на миделе – 450 мм.
- Килеватость корпуса на транце – 8 градусов
- Масса корпуса – 75 кг.
- Осадка корпуса – 100 мм.
- Мореходность (высота волны) – 500 мм.
- Удаление от берега – 500 м.
- Корпус из АМГ-5 днище 2мм, борта 1.5 мм
- Рулевое управление-румпельное.
- Блоки плавучести из пенопласта.
- Зашивка влагостойкой фанерой.
- Носовой рундук.
- Руководство по эксплуатации (паспорт) судна.
- Полки боковые – по бортам.
- Рецесс самоотливной.
- Пол из влагостойкой фанеры.
Характеристики
| Тип лодки | Алюминиевая лодка |
| Длина лодки (мм) | 3800 |
| Ширина лодки (мм) | 1300 |
| Диаметр баллона (мм) | – |
| Длина кокпита (мм) | – |
| Ширина кокпита (мм) | – |
| Пассажировместимость | 3 |
| Грузоподъемность (кг) | 300 |
| Надувные элементы | нет |
| Киль | Нет |
| Тип транца | Стационарный |
| Мощность мотора (л/с) | 15 |
| Тип пола | Нет |
| Страна производитель | Россия |
| Высота транца (мм) | 381 |
| Толщина транца (мм) | – |
| Плотность бортов (гр/м2) | Нет |
| Высота транца | S |
| Плотность днища (гр/м2) | Нет |
| Тип швов | Нет |
| Плотность ткани (гр/м2) | Нет |
| Тип крепления сидений | Передвижной |
| Вес лодки (без пола) (кг) | 75 |
| Вес пола (кг) | – |
| Вес упаковки (кг) | – |
| Материал | Нет |
| Вес аксессуаров (кг) | – |
Тактика – 470
Описание
- Габариты (д/ш/в) – 4900*1700*1300.
- Высота борта на миделе – 750 мм.
- Килеватость корпуса на транце – 14 градусов
- Осадка корпуса – 180 мм.
- Мореходность (высота волны) – 800 мм.
- Корпус из АМГ-5 днище 3мм, борта 2 мм/(3 мм.)
- Рулевое управление в сборе (руль, редуктор, троса)
- Антискользящая рефленка на планшире и транце.
- Ветроотбойное 3-х секционное открывающееся стекло.
- Встроенный люк на рельсах в капоте.
- Блоки плавучести из пенопласта.
- Зашивка влагостойкой фанерой.
- Рундуки 3 шт.
Характеристики
| Тип лодки | Алюминиевая лодка |
| Длина лодки (мм) | 4900 |
| Ширина лодки (мм) | 1700 |
| Диаметр баллона (мм) | – |
| Длина кокпита (мм) | – |
| Ширина кокпита (мм) | – |
| Пассажировместимость | 6 |
| Грузоподъемность (кг) | 500 |
| Надувные элементы | нет |
| Киль | Нет |
| Тип транца | Стационарный |
| Мощность мотора (л/с) | 60 |
| Тип пола | Нет |
| Страна производитель | Россия |
| Высота транца (мм) | 381/508 |
| Толщина транца (мм) | – |
| Плотность бортов (гр/м2) | Нет |
| Высота транца | S/L |
| Плотность днища (гр/м2) | Нет |
| Тип швов | Нет |
| Плотность ткани (гр/м2) | Нет |
| Тип крепления сидений | Передвижной |
| Вес лодки (без пола) (кг) | 230 |
| Вес пола (кг) | – |
| Вес упаковки (кг) | – |
| Материал | Нет |
| Вес аксессуаров (кг) | – |
Тактика – 320
Описание
- Габариты (д/ш/в) – 3300*1200*450.
- Высота борта на миделе – 450 мм.
- Килеватость корпуса на транце – 8 градусов
- Осадка корпуса – 100 мм.
- Мореходность (высота волны) – 500 мм.
- Удаление от берега – 500 м.
- Корпус из АМГ-5 днище 2мм, борта 1.5 мм
- Рулевое управление-румпельное.
- Блоки плавучести из пенопласта.
- Зашивка влагостойкой фанерой.
- Носовой рундук.
- Полки боковые – по бортам.
- Рецесс самоотливной.
- Пол из влагостойкой фанеры.
Характеристики
| Тип лодки | Алюминиевая лодка |
| Длина лодки (мм) | 3300 |
| Ширина лодки (мм) | 1200 |
| Диаметр баллона (мм) | – |
| Длина кокпита (мм) | – |
| Ширина кокпита (мм) | – |
| Пассажировместимость | 2 |
| Грузоподъемность (кг) | 200 |
| Надувные элементы | нет |
| Киль | Нет |
| Тип транца | Стационарный |
| Мощность мотора (л/с) | 10 |
| Тип пола | Нет |
| Страна производитель | Россия |
| Высота транца (мм) | 381 |
| Толщина транца (мм) | – |
| Плотность бортов (гр/м2) | Нет |
| Высота транца | S |
| Плотность днища (гр/м2) | Нет |
| Тип швов | Нет |
| Плотность ткани (гр/м2) | Нет |
| Тип крепления сидений | Передвижной |
| Вес лодки (без пола) (кг) | 45 |
| Вес пола (кг) | – |
| Вес упаковки (кг) | – |
| Материал | Нет |
| Вес аксессуаров (кг) | – |
Источники:
- http://tactic-boat.ru
- http://www.moto-market.ru/lodki-jahty-katera/taktika.shtml#320
- http://v-lodke.ru/lodki-po-tipy/lodki-iz-aljuminiya/aljuminievie_lodki_taktika/
новая тактика мигрантов или полицейское насилие — во Франции ищут причины всплеска незаконных пересечений Ла-Манша — ИноТВ
В 2021 году рекордное число нелегальных мигрантов попыталось переправиться из Франции в Великобританию на надувных лодках, пишет France info. Если власти настаивают, что виной всему новая тактика перевозчиков и снижение стоимости путешествия для пассажиров, то общественные организации винят в происходящем полицейский произвол и враждебную среду, создаваемую для незаконных поселенцев во Франции, передаёт издание.
Рекорд 2020 года уже побит: в период с 1 января по 31 августа более 15 тыс. мигрантов попытались добраться до Соединённого Королевства от берегов Франции на надувных лодках против 6,2 тыс. за тот же период в прошлом году, сообщает France info. По данным государственных служб, с начала месяца к этому списку добавилось ещё «несколько сотен человек».
Как отмечает издание, подавляющее большинство попыток перебраться в Великобританию заканчиваются в портах или на пляжах Кента. В течение первых восьми месяцев года менее четверти пассажиров, или около 3,5 тыс. человек, были «спасены, оказавшись в трудном положении» в проливе, и доставлены на берег Франции. Иногда подобные переправы оказываются смертельными. В середине августа один эритреец утонул из-за потопления его судна недалеко от Дюнкерка, став 14-й зарегистрированной жертвой на море с 2017 года.
Издание объясняет резкий рост числа попыток пересечь Ла-Манш по морю несколькими причинами. Во-первых, в течение последних нескольких лет нелегальное пересечение границы на пароме, поезде или на борту грузовика или автомобиля стало почти невыполнимой миссией. В Па-де-Кале были установлены десятки километров ограждений с высоким уровнем защиты, ограничивающие доступ к порту Кале и въезду в туннель под Ла-Маншем. Были усилены досмотры, а также введено в действие современное оборудование для обнаружения возможных злоумышленников (датчики CO2 или частоты сердечных сокращений, видеонаблюдение, беспилотные летательные аппараты и прочее).
Кроме того, в 2020 году пандемия COVID-19 «значительно сократила поток мигрантов через тоннель», из-за чего ещё больше мигрантов «отправились на пляжи», поясняет префект военно-морского округа Ла-Манш и Северное море Филипп Дютрио. Так, с 1 января по 21 сентября 2020 года власти обнаружили 4120 человек в грузовиках, направляющихся в туннель под Ла-Маншем, против 17 622 человек в 2016 году.
Однако обезопасить порт и железнодорожную станцию — это одно, а обезопасить сто миль побережья — совсем другое, замечает France info. Ресурсы, выделяемые для этой миссии, регулярно пополняются, что позволяет предотвратить 62% случаев затопления лодок, однако их по-прежнему недостаточно, чтобы претендовать на пресечение каждой попытки — как днём, так и ночью. Как только лодки выходят в море, часто бывает слишком поздно останавливать ускользнувших мигрантов, поясняет издание. «Что важнее всего, так это сохранение человеческой жизни», — подчёркивает Филипп Дютрио. Попытка перехвата будет сопряжена с «чрезвычайно большим риском для этих перегруженных судов с женщинами и детьми на борту», которые могут опрокинуться в случае паники.
Поэтому морские власти сосредоточены на спасении проблемных судов и наблюдении за другими. «До тех пор, пока опасность не подтвердится, мы сопровождаем их, чтобы избежать аварии, а когда прибываем в британские воды, ими занимаются британские спасатели», — рассказывает морская бригада жандармерии Кале.
По заявлению главы МВД Франции Жеральда Дарманена, увеличение числа мигрантов, пересекающих Ла-Манш в этом году, «в основном связано с новой стратегией контрабандистов». По его словам, торговцы людьми «используют более крупные лодки вместимостью до 65 человек вместо самодельных судов, которые перевозили около 15 человек в период с 2019-го по 2020 год». Министр также ссылается на «тактику диверсии» с использованием «лодок-приманок». В апреле газета The Times сообщила о стратегии одновременного запуска нескольких некачественных шлюпок, занятых самыми бедными мигрантами. Цель: привлечь французские патрульные катера к этим судам, которые могут потерпеть крушение, и оставить вне поля их зрения более крупные, более прочные и дорогие шлюпки.
Чтобы избежать встречи с патрульными на суше, контрабандисты также развивают свою логистику. Некоторые меняют всё более рискованное сокрытие шлюпок в дюнах на «минутную посадку» мигрантов в судно прямо на берегу. Кроме того, цены на переправу снижаются: по словам морских спасателей, в среднем они упали с €6 тыс. до €3 тыс.
Несколько ассоциаций, оказывающих помощь мигрантам, в свою очередь, уверены, что увеличение числа переправ — прямое следствие «полицейского преследования» на северо-западе Франции, которое выражалось в уничтожении лагерей мигрантов «каждые 48 часов», сопровождавшемся «конфискацией личного имущества» и «ограничением доступа к воде, еде и гигиене».
В заключении, опубликованном в феврале, Национальная консультативная комиссия по правам человека призвала правительство «прекратить политику в области безопасности, называемую «нулевой точкой укрепления», которая приводит к «всё более частым, массовым и репрессивным выселениям» и «серьёзным посягательствам на достоинство». По данным британской НПО Care4Calais, коронавирусный кризис усугубил некоторые трудности мигрантов, сократив возможности оказания им гуманитарной помощи на месте. Всё это, по мнению организации, создало «враждебную среду, которая заставляет людей говорить себе: «У меня нет другого выбора, кроме как переправиться».
Быть умным — это модно: Тактика действия пиратов
Данная статья адресована тем камрадам, которые интересуются выживанием не только в условиях лесопарка средней полосы, а смотрят на проблему выживания несколько ширше. Короче, информация может вам пригодиться, даже если вы — не моряк и этим летом совсем не собираетесь подниматься на борт чего бы то ни было водоплавающего. Ведь кто знает, как будут развиваться события после наступления БП? Может, нас затопит, на месте современных городов будет плескаться Мировой океан и пиратские банды вовсю будут грабить мирных выживальщиков, плывущих по своим делам между небоскребов? (Кое-кто вздрогнул и перекрестилси, а кое-кто радостно потер ручонки, дескать, ну наконец-то опять про мой любимый БП!)
“Тактика пиратских формирований на примере Сомали, в основном, сводится к следующему. Организованные пиратские группы, как правило выходят в море на судне-базе («судне-матке»), в зависимости от водоизмещения буксирующей или транспортирующей несколько малоразмерных скоростных моторных лодок (катеров), в том числе по своей конструкции напоминающих спортивные. Эти лавбазы могут нести флаг любой страны, например, Панамы.
Для затруднения идентификации судна как пиратского, нередко используется съемный такелаж, маскирующий его под рыболовецкую шхуну, буксир или коммерческое судно другого класса. Эти плавбазы действуют преимущественно в океанских районах на удалении до 450 – 500 миль от восточного побережья Сомали, а также в Аденском заливе.
Кроме того, отмечено наличие достаточно большого количества пиратских судов-плавбаз меньших размеров и водоизмещения, действующих в основном в Аденском заливе. Как правило, это стеклопластиковые лодки длиной до 12-15 метров, оборудованные солнцезащитными навесами. На них в бочках или канистрах размещается основной запас топлива, оружие, пиратское снаряжение, в том числе дюралевые штурмовые лестницы с крючьями длиной от 3 до 8 метров, веревочные «кошки», средства связи и навигации. Такое судно-плавбаза обладает большим запасом хода со скоростью не более 12-18 узлов, вмещает до 30 вооруженных пиратов, которые в некоторых случаях одеты в камуфляж и способно буксировать за собой до 3-х и более скоростных лодок и катеров меньшего размера.
Лодки (атера) для непосредственного захвата судов в своем большинстве имеют длину до 6-ти метров, являются низкобортными, с закругленным носом, изготовлены из стеклопластика, оборудованы 1-2 подвесными моторами японского производства, позволяющими развивать скорость хода до 30 и более узлов. Типовой экипаж пиратской лодки насчитывает 5-10 человек, на вооружении которых находятся, как правило, гранатомет, автоматы, в некоторых случаях – пулемет. При этом оружие чаще еще советского производства, однако есть и более современные иностранные образцы. Пиратские лодки (катера) опознавательных знаков не имеют и внешне практически не отличаются от рыбацких.
Судно-плавбаза осуществляет «патрулирование» как на маршрутах интенсивного судоходства, так и на подходах к ним, стремясь не привлекать к себе внимания кораблей ВМС иностранных государств в случае их нахождения в районе, маскируясь среди большого скопления рыбацких плавсредств. В последнее время пиратские плавбазы действуют чаще всего в районах между объявленными «коридорами безопасности» судоходства и территориальными водами не только Сомали, но и Йемена, восточного побережья Сомали, отмечены случаи нападений и в южной части Красного моря. С плавбазы осуществляется наблюдение и выбор подходящей цели, в качестве которой выбираются преимущественно суда с высотой борта не более 6-ти метров и скоростью хода до 16 узлов. При этом атакующие лодки (катера) либо скрываются за плавбазой, либо маскируются среди скопления рыбаков, используя малую заметность своих низкобортных лодок (катеров) как для визуального, так и для технического обнаружения и распознавания, а также то обстоятельство, что рыбацкие плавсредства в ходе лова систематически меняют позиции, быстро и незакономерно маневрируют, допуская пересечение курса и чрезмерное сближение с проходящими коммерческими судами.
В открытом море, обнаружив подходящую по всем параметрам цель, с ее подходом на дистанцию 10-20 кабельтов, скоростные пиратские лодки (катера) начинают ее преследование. При сближении на дистанцию эффективного применения оружия открывают огонь, подходят вплотную и идут на абордаж. Для подъема на борт используют штурмовые лестницы и прочные шнуры с железными крючьями.
В последнее время в тактике действий морских пиратов растет количество скоординированных нападений, когда две-три атакующие пиратские лодки (катера) подходят к цели одновременно с нескольких направлений. С носовых курсовых углов пираты открывают огонь из автоматического стрелкового оружия (иногда применяют гранатомет) в первую очередь по ходовому мостику, затем по надстройкам и корпусу судна, пытаясь его остановить. В это время другие пиратские лодки (катера) подходят одновременно к обоим бортам в кормовой части судна, устанавливают штурмовые лестницы, закидывают «кошки», поднимаются на борт и захватывают судно. При этом отключают систему АИС и другие технические средства, по которым можно определить местонахождение данного судна, направление и скорость его движения после захвата. В этом случае капитану и экипажу эффективно противодействовать пиратам и предотвратить захват судна гораздо сложнее. В узкостях и в прибрежных районах, где суда стеснены в свободе маневра, пираты используют три основных приема.
1. Ночью пираты приближаются к корме судна на быстроходных катерах, забрасывают абордажные крюки и стараются незаметно подняться на палубу. Этот способ практикуется группами численностью до 15 человек со слабым вооружением.
2. Два пиратских катера (лодки) находятся в засаде по разным сторонам фарватера. Между катерами натягивается канат длиной до 100 м. При проходе судна его форштевень зацепляет канат и буксирует его вперед. Катера, соответственно сближаются с судном, что обеспечивает нападение с двух бортов одновременно. Как правило, в таком нападении участвуют 15-25 вооруженных пиратов.
3. Пираты подходят к судну с разных направлений (преимущественно ночью) и открывают огонь из автоматического оружия по ходовой рубке, пытаясь вынудить судно остановиться. В таких нападениях участвуют до 40 или более хорошо вооруженных пиратов (вплоть до ручных гранатометов). Пиратские нападения могут осуществляться практически в любое время суток, тем не менее значительное их количество приходится на светлое время, включая утренние и вечерние сумерки. Характерно и то обстоятельство, что довольно часто пиратские атаки совпадают по времени с приемом пищи и послеобеденным отдыхом членов экипажа судов. Обычно преследование судна длится от 10-15 до 30 минут, сам захват от начала абордажа до полного установления пиратами контроля над судном занимает от 8 до 20 минут.
В удаленных океанских районах, в отсутствие непосредственной угрозы противодействия, преследование может продолжаться до 2-х часов. Под угрозой оружия пираты принуждают экипаж захваченного судна следовать в районы временной стоянки, как правило на рейд портопунктов Алула, Босасо, Баргаль и других, расположенных на сомалийском побережье. В последующем захваченные суда перегоняются для отстоя в районы населенных пунктов Харадера, Эйль, Хобьо, и другие. Кроме того, отмечены факты, когда пираты действуют под легендой сил Береговой охраны. В подобных случаях целями нападений становятся как правило рыболовецкие либо нефтеналивные суда. Захваченное судно направляется в один из вышеперечисленных портопунктов (портов), капитану предъявляются надуманные обвинения в незаконном вылове рыбы или загрязнении акваторий нефтепродуктами соответственно, и от имени местных властей выписываются «запредельные штрафы», суммы которых могут составлять от 500 тысяч до 5 млн. долларов США.
Действия пиратов становятся все более решительными, вплоть до оказания вооруженного сопротивления досмотровым группам и кораблям иностранных ВМС развернутых в Аденском заливе, на подходах к нему и в других районах, прилегающих к восточному побережью Африки. Пиратов не останавливает даже угроза уничтожения ответным огнем. Тактика действий сомалийских пиратов характеризуется значительной организованностью, свидетельствует об информированности пиратов о маршруте судна, грузе на его борту и других специальных характеристиках».
Тактика парусных флотов: появление линейной тактики
Линейная тактика в ходе морских сражений уже с начала XVI века время от времени применялась европейскими флотами. Но на пути у этого передового способа ведения морского боя имелись существенные препятствия, которые были разрешены англичанами и голландцами лишь во второй половине XVII века.
В поиске
Первые наставления по тактике для английского флота написал лично король Генрих VIII в 1540 году. Это, что совершенно неудивительно, был обычный перевод испанского сочинения адмирала Кастилии Алонсо де Чавеса «Quatri partitu en cosmographia pratica i por otro nombre llamado Espeio de Navegantes», написанного тремя годами ранее. То, что англичанами за основу была взята именно тактика испанского флота, неудивительно, ибо в указанное время испанцы являлись законодателями мод на море.
Главное отличие английского флота от испанского в XVI веке – это сравнительно малая численность собственно государственных (королевских) кораблей. Одновременно с этим, английский флот имел большое количество приватирских или зафрахтованных на военную кампанию судов. Именно поэтому со времён Елизаветы начинаются поиски способов организации наилучшего взаимодействия в бою между вооружёнными торговцами и профессиональными военными моряками.
Как уже отмечалось в предыдущей статье, эксперимент Джона Хокинса по подготовке флота к артиллерийскому бою себя не оправдал. В открытом бою англичанам оказалось нечего противопоставить испанцам, и Армада спокойно, как нож сквозь масло, прошла весь Канал от островов Силли до Кале. Лишь атака брандеров, неготовность Фарнезе и неудобный ветер помешали испанцам закончить операцию по высадке в Англии.
Дальнейшие меры по усовершенствованию новой тактики английского флота были связаны с периодом английской революции и Оливером Кромвелем. Но ещё чуть ранее, во времена Карла I, Первый лорд Адмиралтейства граф Нортумберленд в своей пояснительной записке на имя короля предлагал творчески переработать подход Хокинса. Главным способом ведения морского боя англичане по-прежнему считали артиллерийское сражение, но решили учесть уроки столкновений с Непобедимой армадой 1–8 августа 1588 года. Тогда британцы использовали тактику обстрела испанцев с дальней и средней дистанций, и в результате просто не смогли нанести испанцам существенных потерь. Оказалось, что большие калибры нижних деков просто не достреливали до противника, а мелкие калибры верхних палуб были на больших расстояниях совершенно бесполезными. В результате было потрачено очень большое количество боеприпасов среднего калибра.
100-пушечный линейный корабль «Соверин оф зе Сиз» и известный английский корабельный конструктор Финеас ПеттНортумберленд предложил сделать ставку на ближний бой, но решить его исход должна была всё-таки артиллерия, а не абордаж. Это был очень важный момент. Теперь корабли, в отличие от судов Дрейка и Хокинса, должны были смело сближаться с противником, но наносить главный удар не высадкой абордажных партий, а артиллерией, с убойной минимальной дистанции. Тактику эту назвали на французский манер – mêlée («рубка, схватка», так рыцари в Средние Века называли ближний бой).
Исходя из потребностей такого боя, при Карле I во флотской артиллерии ввели облегчённые пушки – «дрейки» (drake), более короткие и с довольно тонкими стенками, а их заряд снизили до двух третей против обычного. Дульная скорость ядра упала с 1300 футов (около 400 метров) в секунду до 900 футов (около 270 метров) в секунду. Ядра таких орудий на близкой дистанции не пробивали, а проламывали борта кораблей противника, что порождало целое облако щепы и обломков корпуса, которые ранили и калечили прислугу и экипаж противника. Тогда же основной целью морского боя было провозглашено потопление вражеского судна, поэтому стрельбу теперь старались вести по корпусу, а не по рангоуту и такелажу. Правда, случаи потопления артиллерийским огнём оставались весьма редкими. Обычно после получения сильных повреждений и больших потерь в личном составе корабль спускал флаг.
Орудия на корабли ставились до тех пор, пока от уровня воды до нижних портов не оставалось расстояние в один метр. Во времена Карла пушки были поделены на большие (64, 42 и 32 фунта), средние (18 фунтов) и малые (5.25, 4 и 3 фунта) калибры. По замыслу адмиралов, при сближении использовались длинные орудия средних калибров, а в ближнем бою в дело вступали короткие большие и малые пушки, которые довершали начатое. К началу Гражданской войны 64-фунтовые пушки уже не применялись. Осталось только небольшое количество короткоствольных камнемётов, соответствующих калибру 64-фунтовых пушек, но стрелявших каменными ядрами в 24 фунта. Семидюймовые 42-фунтовые пушки имелись на флоте в небольшом числе, в основном на «Роял Соверене».
Абордажная тактика англичанами была отринута бесповоротно, поскольку тягаться с качеством испанской, французской и голландской морской пехоты островитяне не могли.
И вот при Кромвеле было решено перевести на флот трёх совершенно далёких от моря сухопутных генералов – Джона Монка, Энтони Дина и Роберта Блейка. Их задачами были творческое переосмысление всего предыдущего опыта и создание новой тактики, используя которую английский флот мог бы побеждать любых своих конкурентов. Кажется, первым высказал гениальную и простую мысль о том, что у корабля пушки расположены по бокам, и поэтому самым идеальным построением кораблей в бою является линия, «генерал моря» Энтони Дин. Естественно, что именно в этом случае в бою единовременно будет задействовано максимально возможное количество орудий кораблей.
«Инновация» возрастом в полтора века
Это было абсолютно логично. И более того, мысль была совершенно не нова. Первое широко известное сражение, проведённое европейским флотом в линии – это бой Васко да Гамы с египтянами и индусами у Малабара в 1502 году. В 1583 году у острова Сан-Мигель испанский адмирал дон Алонсо де Базан устроил «Трафальгар наоборот» англо-французской эскадре, встретив её в линии баталии и разгромив полностью. В 1628 году в бою у острова Аброльос голландский и испано-португальский флоты действовали в линиях. Во время боёв в Ормузском проливе в 1624–1630 годах между испанцами и португальцами, с одной стороны, и англичанами с голландцами – с другой, обе стороны старались держать колонну. Наконец, во время Тридцатилетней войны 1618–1648 гг. голландский адмирал Маартен Тромп делился мыслями о преимуществе боя в линии с британским адмиралом Пеннингтоном. Так почему же в основной своей массе флоты до 1650-х упорно использовали не линию баталии, а «тактику роя»?
Чтобы найти ответ на этот вопрос, приведём отрывок из книги «Схватка двух львов: англо-голландские войны XVII века»:
Четырёхдневное сражение между английским и голландским флотами. 1–4 июня 1666 года«В 1665 году Йоркский издаёт инструкцию «О наилучшем построении флота Его Величества». Там отмечалось: «всеми силами стремиться сформировать линию баталии», «никакой корабль флота Его Величества не должен преследовать какую либо незначительную группу кораблей до тех пор, пока основная часть вражеского флота не будет подавлена или приведена в бегство», «держать расстояние между мателотами в 100 ярдов». Каждый корабль получил чётко определённое место в строю линии.
Двумя днями позже герцог Яков выпускает «Распоряжение капитанам брандеров, малых фрегатов и кэчей», где определялись порядок действий и размер вознаграждений экипажам и командирам брандеров.
Однако на море довольно часто случалось, что дела шли не так, как написано на бумаге. К примеру, в сражении в день Св. Якова или в Четырёхдневном сражении, когда часть кораблей просто не смогла удержаться в линии, создавая большие разрывы. Целые эскадры кораблей в этих сражениях прорезали в течения боя линию противника туда и обратно, и конечно, при этом не могло идти речи о концентрации огня.
Перед сражением в день Святого Якова Руперт и Монк издали «Дополнительные боевые инструкции», где трактовали более свободный взгляд на атаку противника в линии баталии. Там указывалось, что «противника надо держать с подветра», что «в случае если флоты выстроились друг напротив друга, авангард нашего флота должен привести к ветру и задержаться до того времени, пока вся кордебаталия не подойдёт на то же расстояние от авангарда противника». Изучая само сражение, можно сказать, что инструкции остались лишь благими пожеланиями. Дело тут не в приказах, а в обученности экипажей и компетенции кэптенов. Пока не была введена круглогодичная система тренировок и учений, пока примерно четверть флота составляли зафрахтованные торговые суда – ни о каком порядке не могло быть и речи».
То есть, проблема-то на самом деле была очевидной. Пока не хватало обученных экипажей, флот как единое целое действовать просто не умел. Потому что не получалось у кораблей держать линию. Просто не получалось. Так же как не получалось выдерживать и темп стрельбы.
А в 1665 году сразу два сильных флота мира – английский и голландский – перешли к круглогодичным тренировкам и учениям в мирное время. Флот наконец стал постоянной, всесезонной боевой единицей. Именно с этого времени можно с уверенностью говорить о существовании линейной тактики как основного вида боя, а не о тактическом приёме отдельной хорошо натренированной эскадры.
Плюсы и минусы
Бедой английского флота по-прежнему оставалось большое количество нанятых на кампанию или войну судов торгового флота. Их капитаны и экипажи понятия не имели о дисциплине, сложных построениях и перестроениях. Именно поэтому бои второй и третьей англо-голландских войн чаще всего только начинались в линии, а далее переходили в стадию mêlée, «ближнего боя», где ни о каком порядке не могло быть и речи, а общее управление флотилией утрачивалось практически полностью.
Сражение у Схевенингена, 10 августа 1653 годаОтдельные корабли, а то и целые дивизионы по нескольку раз прорезали туда-обратно вражескую линию. Бой постоянно распадался на несколько отдельных схваток, взаимопонимание между авангардом, центром и арьергардом очень часто просто утрачивалось. Пушечный дым, застилавший поле боя, делал невидимым не только приказы командующего флотом, но и командиров эскадр.
Но, в отличие от тех же голландцев, англичан постоянно спасала более тяжёлая артиллерия их кораблей. Как уже указывалось выше, английские корабли были вооружены в расчёте на победу в артиллерийской дуэли на малой дистанции. Соответственно, если голландцам не удавалось сосредоточить против отдельного английского корабля большие силы, тот успешно отбивался даже от двух противников.
Однако эта тактика вдруг перестала работать против французов во времена Людовика XIV. Дело в том, что французские корабли были вооружены лучше английских. Соответственно, в ближнем бою британцы уже не могли рассчитывать на качественное преимущество в вооружении, так помогавшее им в схватках с голландцами. Именно поэтому сражение при Бичи-Хэд было полностью проиграно англо-голландским флотом, а в сражении при Барфлере 44 корабля французов успешно и без потерь бились целый день с 82 кораблями и 13 фрегатами англичан и голландцев. Лишь позже, у Ла-Хога и Шербура, англичанам удалось заблокировать и сжечь брандерами 13 повреждённых французских кораблей.
Сражение при Барфлёре, 19 мая 1692 годаЛишь к началу XVIII века англичане, казалось, нашли противоядие от французского флота. В сражении при Малаге в 1704 году (41 английский и 12 голландских кораблей против 51 французского) английский адмирал Джордж Рук приказал всеми силами и способами держать линию и в ближний бой не входить. В этом сражении атаковали именно французы, британцы придерживались оборонительной тактики.
Сражение при Малаге характеризовалось большим расходом боеприпасов с английской стороны. И если бы французы на следующий день возобновили бой, двадцати пяти английским кораблям просто нечем было бы стрелять, на них кончились порох и ядра. Согласно инструкциям Рука, корабли эти должны были дать последний залп и идти на абордаж – крайняя и самоубийственная мера против хорошо вооружённых французских линкоров! Однако Флот Людовика XIV бой не продолжил, и стратегически сражение при Малаге закончилось победой англичан.
Сражение при Малаге, 24 августа 1704 года. Хорошо видны нападающие отрядами французские и отбивающиеся в линии англо-голландские кораблиЭтот бой и его результат имели важнейшее значение для последующей выработки тактики в Роял Неви. Адмиралы и кэптены разделились на два лагеря. Сторонники ближнего боя ставили в пример англо-голландские войны, и их прозвали «мелеистами» (мы с вами помним про mêlée). Им оппонировали «формалисты», то есть сторонники боя на средней и дальней дистанции, в линии, без утраты командования и «прорезаний» вражеских колонн. «Формалисты», совершенно забыв о состоянии эскадры Рука после боя, приводили в пример Малагу как результат грамотного с тактической точки зрения сражения, в пику свалкам времён войн с Голландией.
Но об этом споре будет рассказано уже в третьей статье цикла.
Литература:
- С. П. Махов, Э. Б. Созаев. «Схватка двух львов. Англо-голландские войны XVII века»
Средняя скорость. Решение задач по физике
Средняя скорость. Решение задач по физике
- Подробности
- Просмотров: 2087
Задачи по физике — это просто!
Среднюю скорость движения иначе называют путевой скоростью.
где
Sобщ — общий путь, т.е. сумма всех отрезков пути
t общ — общее время, т.е. время, за которое был пройден весь путь
При решении задач очень помогает простенький чертеж, на котором надо показать все отрезки пути.
Около каждого отрезка для наглядности укажите буквенные обозначения скорости, времени, пути (с нужным индексом) и формулы для их расчета (если это необходимо).
Переходим к решению задач.
От простых к сложным!
Элементарные задачи из курса школьной физики
Задача 1
Автомобиль проехал 100 метров за 25 секунд, а следующие 300 метров за 1 минуту.
Определить среднюю скорость движения автомобиля.
Задача 2
Автомобиль ехал 2 минуты со скоростью 10 м/с, а затем проехал еще 500 метров за 30 секунд.
Определить среднюю скорость движения.
Задача 3
Автомобиль проехал 10 секунд со скоростью 10 м/с, а затем ехал еще 2 минуты со скоростью 20 м/c.
Определить среднюю скорость автомобиля.
Задача 4
Автомобиль проехал первую половину пути со скоростью 10 м/с, а вторую половину пути со скоростью 20 м/с. Определить среднюю скорость автомобиля на всем пути.
Пусть S — общий пройденный путь.
Задача 5
Автомобиль одну треть времени движения ехал со скоростью 10 м/с, а остальное время со скоростью 20 м/с. Определить среднюю скорость за все время движения.
Пусть t — общее время движения.
Stealth vs. Deception — подводные лодки и Q-корабли Первой мировой войны
С 1914 по 1918 год человечество пережило глобальный конфликт, который мы теперь называем Первой мировой войной. Рост промышленного потенциала и широкий спектр технологических достижений позволили «Великой войне» стать одним из самых смертоносных конфликтов в истории. Первую мировую войну называют столкновением технологий 20-го века и тактики 19-го века. Значительные достижения в области боевых машин на море, в воздухе и на суше создали, казалось бы, непреодолимое оружие массового поражения на всех фронтах.Перенеся ужасающие эффекты этих недавно изобретенных технологий, обе стороны попытались дать ответ. В некоторых случаях быстро разрабатывались новые технологии, а в других применялась новая тактика. Это взгляд на развитие технологий подводных лодок и возникшую в результате тактику Q-Ship, используемую для противодействия их эффективности.
Угроза подводных лодок
В начале Первой мировой войны каждая сторона пыталась нарушить маршруты снабжения друг друга через океан. Британский королевский флот считался сильнейшим в мире, и его надводные корабли действительно могли превосходить надводные корабли противостоящей Германской империи.Британия использовала свои корабли для блокады Германии и очень успешно удерживала немецкий надводный флот в порту. Из-за необходимости немцы расширили свою тактику, включив в нее нападения на британские корабли снабжения, используя их технологически превосходный подводный флот подводных лодок ( Unterseeboote ), также известных как подводные лодки.
В то время единственная наступательная тактика противолодочной войны (ASW) заключалась в том, чтобы просто ждать, пока подлодки всплывут на поверхность, а затем атаковать их, как корабль. Однажды подводная лодка нырнула под поверхность, как призрак.Джон Холланд, спроектировавший первую сданную в эксплуатацию подводную лодку ВМС США, писал в 1900 году, что «подводная лодка действительно является« морским дьяволом », против которого никакие средства, которыми мы располагаем в настоящее время, не могут победить».
Набор пассивных тактик использовался против подводных лодок, поскольку не существовало средств нападения. Торпедные сети по-прежнему висели на бортах судов, хотя возросшая скорость новых торпед ограничивала их эффективность. На корабли были также добавлены противоторпедные выступы, которые создавали защитные отсеки для воды по обе стороны корпуса корабля.Однако обе эти тактики можно было обыграть, выпустив несколько торпед в одно и то же место. Инновационный «Dazzle Camouflage» также был опробован в ответ на крайнюю необходимость противодействовать подводным лодкам. Камуфляж «Ослепление» был разработан, чтобы сбивать с толку, а не скрывать, нарушая очертания гигантского корабля. При просмотре судна через перископ подводной лодки Dazzle Camouflage затруднял оценку дальности, скорости и курса корабля. Без этой важной информации торпеда не может быть запущена точно и не попадет в цель.
Анти-торпедная выпуклость
Dazzle Camouflage
В ответ на продолжающийся успех британской блокады Германия приказала своим подводным лодкам вести неограниченную подводную войну как «военную необходимость» и атаковать британские торговые суда в дополнение к боевым судам. Союзники были удивлены такой тактикой, поскольку они не думали, что цивилизованные страны будут использовать подводные лодки для нападения на невооруженные корабли снабжения таким «не джентльменским» способом.
В мае 1915 года немецкая подводная лодка U-20 торпедировала гражданский океанский лайнер RMS Lusitania, который, по утверждениям Германии, также перевозил припасы. Из 1959 гражданских пассажиров и членов экипажа на борту «Лузитании» во время его затопления 1195 человек погибли в море. Многие из тел, обнаруженных в Ирландском море, были похоронены в портовом городе ВМС Квинстаун Ирландия (ныне Кобх). Хотя большинство американцев считали войну ужасной ошибкой и были полны решимости не вмешиваться, этот инцидент считался непростительным оскорблением человечеству и, наконец, помог убедить Америку вступить в мировую войну, чтобы «сделать мир безопасным для демократии».
RMS Лузитания
Ответ Q-Ship
Во время Первой мировой войны Уинстон Черчилль был первым лордом Адмиралтейства британского флота и предложил новую тактику противолодочной обороны в ответ на «угрозу подводных лодок». Он выступал за расширение практики использования вооруженных судов, замаскированных под гражданские суда снабжения. Эти корабли обманом заставляли подводные лодки всплывать и приближаться, где они могли быть атакованы и уничтожены.
Поскольку у подводных лодок было ограниченное количество торпед (8-12 на лодку), они часто спасали их, чтобы атаковать британские боевые корабли, и всплывали, чтобы атаковать уязвимые суда снабжения из своих палубных орудий.Если корабль ВМФ сможет обмануть подводную лодку и подойти достаточно близко, он потеряет свое преимущество и может быть уничтожен. Этот метод атаки подводных лодок использовался и раньше, но не как организованная военная тактика.
В ВМФ эти незаметные «таинственные корабли» также стали называть Q-кораблями. Название произошло от порта, из которого они в основном работали, а именно, Квинстаун, Ирландия (ныне Коб). Выживание Q-Ships зависело от секретности. Можно сказать, что точно так же, как подводная лодка полагается на темные океанские глубины для поддержания своей невидимости, корабли Q использовали маскировку обмана, чтобы спрятаться на виду.
После того, как концепция использования Q-Ships была принята, встала задача найти идеальный тип торгового корабля для использования. Слишком маленький корабль не может вместить экипаж, необходимый для атаки подводной лодки, и не сможет маневрировать в бою. Однако слишком большой корабль, на который нельзя было подняться на борт, мог быть просто торпедирован без риска приближения подводной лодки. В конце концов, лучшим был признан бродячий пароход с тремя островами, такой как HMS Penshurst. Это был обычный корабль, использовавшийся в этом районе, и мог вместить команду из 100 офицеров, моряков и морских пехотинцев.Это была соблазнительная цель для подводных лодок, которую они могли вывести из строя и разграбить. Хотя бродячий пароход, возможно, подошел бы лучше всего, на самом деле использовались загадочные корабли разных типов и размеров.
Корабли Q-Ships размером с бродячий пароход обычно имели набор вооружения, который мог включать в себя тяжелые 12-фунтовые пушки, меньшие 6- и 3-фунтовые пушки, современные 4-дюймовые пушки и пулеметы Maxim. Некоторые корабли, такие как HMS Farnborough, также несли простые глубинные бомбы. Это наступательное оружие было замаскировано, чтобы сделать его невидимым до тех пор, пока он не понадобится.
Способность Q-Ship выступать в качестве гражданского судна снабжения или рыболовного судна была самым важным фактором их успеха. Сам экипаж не носил военной одежды и носил костюмы, которые соответствовали гражданским ролям, которые они играли, а именно гражданским путешественникам, рыбакам или торговым морякам. Им приказали вести себя на борту «невоенным» образом и в целом казаться неряшливыми, неподготовленными и легкой целью. Точное количество экипажа на корабле также держалось в секрете, чтобы противник мог подумать, что у них нет живой силы, чтобы защитить себя.Морские пехотинцы прятались во время путешествий и появлялись через скрытые люки только после начала атаки. Корабли Q-Ships также изменили свои названия и флаги, чтобы они соответствовали публичным записям о коммерческих судах в этом районе.
Не было конкретного общего плана того, как корабли Q должны подготовить свою маскировку и заманить в ловушку подводные лодки. Сложный уровень обмана, создаваемый каждой лодкой, был свидетельством изобретательности их капитанов и дисциплины их экипажей.Многие суда тайно нанимали квалифицированных мастеров для создания ложных или фиктивных конструкций и других устройств, маскирующих истинную природу Q-кораблей. Большинство экипажей Q-Ships создавали тщательно продуманные сцены, когда были замечены подводные лодки, чтобы симулировать бедствие или иным образом продемонстрировать, что они не представляют угрозы. Если вражеская подводная лодка была замечена, корабли Q показали попытку убежать, но в конце концов позволили бы себя одолеть. Они использовали обманы, чтобы скрыть свою истинную силу, например, устраивая дымные костры, чтобы имитировать механические поломки, или заставляя некоторых членов экипажа одеваться как женщины, чтобы укрепить свой неагрессивный гражданский статус.
Обычная тактика Q-Ship также заключалась в том, чтобы дождаться, пока подводная лодка не окажется достаточно близко для атаки, а затем сдаться и развернуть «группу паники». Это была шарада, в которой члены экипажа притворились испуганными и покинули корабль в спасательных шлюпках. После того, как эта «паническая команда» сбежала и корабль показался подводной лодке пустым, возникла надежда, что подлодка приблизится к борту или задействует свои световые пушки. В этот момент корабль поднимет свой истинный флаг (Королевского флота), скрытая команда волшебным образом появится на палубе, а фальшивые панели упадут, обнажив пылающие палубные орудия.
Пример оригинальных методов
, используемых для сокрытия орудий Q-Ship.
12-фунтовая пушка была установлена внутри гребной лодки-манекена
, которая открылась для огня.
Конечно, заманить к себе самое смертоносное морское существо было очень рискованно. Подводные лодки часто торпедировали и стреляли по кораблям, чтобы убедиться, что они действительно выведены из строя и брошены. Некоторые Q-корабли преднамеренно шли на путь приближающейся торпеды, просто чтобы заманить подводную лодку ближе.Из-за этой практики, позволяющей подводной лодке атаковать и наносить ущерб, некоторые корабли были усилены дополнительными плавучими материалами, чтобы они не тонули слишком быстро. Скрытому экипажу Q-Ship нужно было сохранять хладнокровие во время этих атак и спокойно переносить свои травмы, пока подводная лодка не окажется достаточно близко, чтобы попасть в ловушку. Требовался особый вид моряка, чтобы спокойно ждать, пока их корабль будет уничтожен вокруг них, и при этом быть готовым нанести ответный удар в нужный момент. В итоге погибло около 25 кораблей и много моряков.История HMS Stock Force — хороший пример мужества, необходимого для службы на Q-Ship.
Эффект кораблей Q-Ships
Поначалу корабли Q-Ships имели некоторый боевой успех. В общем, возможно, их самым большим успехом был психологический эффект, который они оказали. С британской стороны они помогли поднять боевой дух, продемонстрировав ответ на «неудержимую» угрозу подводных лодок. На самом деле, несмотря на их гламур и креативность, из всех 180 кораблей Q, находящихся на вооружении, только 10 участвовали в боях и только 14 подводных лодок были уничтожены.Это дает им еще более низкий шанс успеха, чем статические морские мины. Хотя эти цифры кажутся низкими, справедливо предположить, что несколько командиров немецких подводных лодок решили не атаковать, казалось бы, беззащитные лодки из-за угрозы Q-Ship. Уменьшая возможные повреждения подводных лодок, корабли Q вполне могли спасти много жизней.
Корабли Q также стали печально известными после инцидента в Баралонге в августе 1915 года, когда капитан корабля Q был обвинен в убийстве побежденного экипажа подводной лодки. Многие из членов экипажа «Баралонга» были глубоко затронуты поисками выживших на «Лузитании» в мае и нападением на океанский лайнер SS Arabic ранее в тот же день.Капитан заявил, что его действия были оправданы после затопления «Лузитании», и что команда подводной лодки все еще представляла опасность. Этот инцидент не только повысил осведомленность немцев о существовании Q-кораблей, но и послужил оправданием практики торпедирования гражданских судов снабжения, не приближаясь слишком близко и позволяя экипажу высадиться. Стоит отметить, что немцы также возражали против того, что экипажи Q-Ship сражались без униформы, и называли их «франки-тиреры», то есть партизанами, которые действуют вне законов войны.Из-за этого обозначения ходили слухи, что экипажи Q-Ship также будут расстреляны и не захвачены.
К последним месяцам 1917 года эффективное использование кораблей Q в основном закончилось. По иронии судьбы, конец Q-Ships был частично связан с их ранним успехом. Эффективность Q-Ship зависела от обмана, и по мере того, как их слава (или позор) росла, они, наоборот, становились менее эффективными. Командиры подводных лодок хорошо знали об этих « U-Boot-Falle» (кораблях-ловушках) и их маскировке, и их больше не заставляли подойти слишком близко.
Однако корабли Q выиграли некоторое время у союзных держав, чтобы разработать новые противолодочные технологии и тактику, которые оказались гораздо более эффективными в остановке подводных лодок. Технология эхолокации, гидросамолеты, а также усовершенствования в конструкции и производстве глубинных бомб стали лучшим способом найти и уничтожить подводные лодки. Кроме того, оборонительная тактика морских конвоев оказалась очень эффективной, когда, если одно судно подверглось нападению, все остальные в конвое ответили бы.
«Война, чтобы положить конец всем войнам» — это уникальное сочетание старых и новых технологий и тактик.Мем о коннице, отважно атакующей только что созданные бронетанковые силы, является вдохновляющим примером человеческого духа перед лицом огромных препятствий. Следует также помнить о храбрости и изобретательности, проявленных экипажами Q-Ship, которые заманивали моряков подводных лодок в их ловушки. История показала, что технический прогресс часто требует такой смелой новой тактики, а новая тактика, в свою очередь, вдохновляет на появление новых технологий. Это особенно верно в продолжающейся эволюции подводной войны.
Военная игра, которая раскрыла тактику нацистских подводных лодок
В первый день 1942 года Гилберт Робертс, 41-летний отставной британский морской офицер, ставший дизайнером игр, прибыл в Дерби Хаус в Ливерпуле на первую встречу со своим новым боссом сэром Перси Ноублом.
Адмирал был седеющим, но все еще молодым и держал свой авторитет с, как выразился один наблюдатель, «естественностью». Однако в тот день Ноубл был настроен враждебно.
«Я думал, что Адмиралтейство пришлет мне капитана», — сказал он с болью. Ноубл объяснил, что ему было приказано предоставить Робертсу весь верхний этаж Дерби Хауса, состоящий из восьми комнат. Там Робертс и его команда Ренсов, молодых членов Королевской военно-морской службы, должны были приступить к работе над проблемой подводных лодок, которые за последние три года потопили миллионы тонн основных продуктов питания. и топливо, поступающее с восточного побережья Америки через торговые суда.Подводные лодки, казалось, разработали эффективную тактику, которая до настоящего времени уклонялась от союзнического флота, имея задачу отражать их атаки. Робертс и Рены планировали использовать варгеймы, чтобы выявить эту тактику.
Нобл — 52 человека с копной волос и аккуратной талией — пользовался уважением и уважением среди своих сотрудников, чьего мнения он часто интересовался, независимо от их ранга или старшинства. Тем не менее, он не мог полностью скрыть свой скептицизм по отношению к предприятию Робертса.
«Ну, — записал Робертс свою новую фразу главнокомандующего. «Ты можешь продолжать, но не беспокой меня этим».
Исправьте историю в одном месте: подпишитесь на еженедельный информационный бюллетень TIME History
Ужаснувшись замечанием Ноубла, которое вновь вызвало тревогу, которую он испытал после своего увольнения из военно-морского флота, Робертс проделал свой путь наверх. этаж здания.
Его план был прост.Используя пол как гигантскую доску, тактическое подразделение Western Approaches Tactical Unit, или WATU, разработало бы игру, которая напоминала бы нападение волчьей стаи на конвой в Атлантике. Одна команда будет играть за командиров сопровождения, другая — за капитанов подводных лодок. Они по очереди делали ходы, стреляя торпедами, сбрасывая глубинные бомбы, подводные лодки ныряли и всплывали, чтобы атаковать, корабли сопровождения кружили по огромным дугам, пока каждая сторона охотилась за другой.
Эти игры будут основаны на реальных сражениях, которые происходили на море, чтобы участники могли понять, почему командиры эскорта действовали именно так, и могли ли они потерять меньше конвоев и потопить больше подводных лодок, если бы поступили иначе.
Одной из первых задач WATU было возобновить битву, начатую несколькими неделями ранее, в декабре 1941 года, в которой британские корабли успешно выследили три подводные лодки. Робертс и его команда считали, что эта битва за конвой HG.76 хранит секреты, которые они искали. Команда разместила 48 кораблей в 12 колонн. Затем они добавили гусеницы трех подводных лодок, которые, как известно, участвовали в битве, U-434, 574 и 131.
Робертс начал перемещать конвой, который распространился по шести белым линиям на полу. представляют его шестимильную ширину с двухминутными интервалами и с моделируемой скоростью в десять узлов.Каждое движение происходило точно так же, как и фактическое сопровождение несколькими неделями ранее.
Удар за ударом Робертс имитировал действие, согласно официальным сообщениям. Когда он увидел битву с точки зрения «вороньего гнезда» над доской, в его голове возник вопрос. Если подводные лодки вели огонь из-за пределов периметра конвоя, как было широко распространено мнение, то как HMS Annavore , находившийся в центре конвоя, был потоплен? «Может быть, — подумал он, — что подводная лодка атаковала корабль изнутри колонны конвоя»?
Есть, рассуждал он, простой способ доказать свою теорию.
«Держите все», — сказал Робертс своим сотрудникам, когда он ворвался в свой офис, чтобы позвонить.
Робертс взял трубку и попросил оператора связать его с флагманом подводных лодок в Лондоне, надеясь поговорить с начальником штаба, старым другом, капитаном Яном Макинтайром.
К удивлению Робертса, взял трубку сам флагман, адмирал сэр Макс Хортон.
Робертс объяснил, кто он такой, и спросил Хортона, можно ли ему задать вопрос.Робертс спросил, во время последней войны вы когда-нибудь пробрались между кораблями конвоя, чтобы выпустить торпеду?
«Конечно», — ответил Хортон. «Это единственный способ продолжить атаку».
«Спасибо, сэр», — сказал Робертс и повесил трубку.
Шаг в историю: узнайте, как пережить марш 1963 года на Вашингтон в виртуальной реальности
Было уже поздно, но Робертс спросил у Джин Лэйдлоу, 21-летней женщины, ответственной за статистический анализ, и одного из младших Ренов. Джанет Окелл, чтобы остаться с ним, чтобы перезагрузить сюжет и запустить новую игру на гигантской доске.Они поспешно перезагрузили игру. На этот раз Робертс поместил модель подводной лодки в центр колонны конвоя и развернул события битвы в обратном порядке. Если радиус действия его торпед составлял около двух с половиной миль, было разумно предположить, что капитаны подводных лодок будут стрелять с менее чем половины этого расстояния, чтобы максимизировать свои шансы на попадание прямого попадания.
Робертс и Рены начали строить различные сценарии, которые могли позволить подводной лодке незаметно проникнуть в конвой.Только один проверил: подводная лодка должна была войти в колонны конвоя с кормы. И, должно быть, это произошло на поверхности воды, где он мог двигаться с большей скоростью, чем преследуемые им корабли. Приближаясь с кормы, где наблюдатели редко проверяли, подводная лодка могла проскользнуть внутрь конвоя незамеченной, стрелять с близкого расстояния, а затем погрузиться в воду, чтобы уйти.
Робертс и Рены направились на кухню, чтобы приготовить кофе и бутерброды с солониной.Разговор продолжался вокруг битвы, которую они оставили на полу игровой комнаты. Группа обсудила, как, если бы они были капитаном подводной лодки, совершившей атаку в упор на торговое судно, они могли бы попытаться сбежать целыми и невредимыми. Игра позволила начинающим тактикам думать, как капитаны подводных лодок, и с этой точки зрения ответ внезапно показался очевидным: совершив атаку, вы, конечно же, нырнете. Затем вы сидели и ждали, когда конвой покатится над вами.
Когда тактика скрытых подводных лодок была внезапно раскрыта, Робертс хотел опробовать некоторые потенциальные контрмеры, которые могли бы сорвать план.Команда вернулась в игровую комнату. Робертс взял на себя роль капитана подводной лодки, а Лэйдлоу и Окелл — корабли сопровождения. Мера противодействия обнаружилась сразу. Вместо того, чтобы вылетать из конвоя на скорости, беспорядочно сбрасывая глубинные бомбы, как было обычной практикой, Лейдлоу и Окелл выстроили корабли сопровождения вокруг конвоя. В то время как конвой продолжал свой путь, каждое судно сопровождения выполняло треугольный обход, прислушиваясь к подводным лодкам. Они сразу же заняли позицию нападающих.
Было раннее утро; во всем волнении время прошло незамеченным. Робертс заказал служебную машину, чтобы вернуть двух женщин домой. На следующее утро Робертс пригласил скептически настроенного адмирала Перси Ноубла посмотреть демонстрацию своих открытий.
Ноубл вошел в игровую комнату в сопровождении своего посоха. Главнокомандующий с опаской посмотрел на меловые отметки на полу и брезентовые полотна, украшенные, как иллюминаторы кораблей. Что это за выдуманная чушь?
Не испугавшись, Робертс начал объяснять свои открытия — как подводные лодки проскальзывают между судами конвоя на поверхности воды ночью, когда их вряд ли заметят, атакуют, а затем ныряют, ожидая, пока опасность миновала.
Атмосфера стояла морозная. Ноубл не скрывал своего снисходительного скептицизма по отношению к работе WATU. Как мог этот бывший военно-морской офицер, с его кусками мела и беспорядочными нитками, внести что-нибудь в сражения, которые ведутся на море?
Но когда игра закончилась, адмирал в изумлении начал сидеть на стуле. Один из крапивников, играя за подводную лодку, выпустил торпеду из колонны конвоя, а затем нырнул.Робертс применил недавно разработанную команду контр-тактику, передвигая корабли сопровождения треугольными траекториями, предназначенными для того, чтобы вымыть спрятанную подводную лодку. Во время прочесывания один из кораблей сопровождения «поймал» на своем радаре позицию немцев.
Наблюдая за ним, Нобл впервые увидел кардинальные ошибки, которые привели к таким огромным человеческим жертвам на море. Когда демонстрация закончилась, адмирал поднялся на ноги, поздравил Робертса и спросил, как будет называться маневр.
Лейдлоу объяснила, что назвала его Малиновым.
Это, по ее словам, презрение к Гитлеру и его подводному флоту.
Затем главнокомандующий повернулся к одному из своих людей и сказал ему записать послание для отправки премьер-министру. «Первые расследования показали кардинальную ошибку в тактике подводных лодок», — сказал он. «В течение 24 часов флот получит сигнал о новой, немедленной и согласованной контратаке.”
Адаптировано с разрешения Игра птиц и волков: изобретательные молодые женщины, чья секретная настольная игра помогла выиграть Вторую мировую войну Саймона Паркина, теперь доступна от Little, Brown and Company.
Correction, 29 января
Подпись к фотографии, которая изначально появилась вместе с этой историей, искажала фотографию. На нем изображена немецкая подводная лодка, взорванная кораблем береговой охраны США , а не корабль береговой охраны, взорванный подводной лодкой.
Еще истории из TIME, которые необходимо прочитать
Свяжитесь с нами в письмах @ время.com.
Подводная лодка | Немецкая подводная лодка | Британника
Полная статья
Узнайте, как Третий Рейх использовал подводные лодки в битве за Атлантику для уничтожения конвоев снабжения союзников.
В 1941 году конвои, направлявшиеся в Великобританию из США, столкнулись с опасным переходом, многие корабли были потоплены немецкими подводными лодками и надводными рейдерами. Из документального фильма «Вторая мировая война: Триумф оси» (1963) образовательной корпорации Encyclopædia Britannica.
Encyclopædia Britannica, Inc. См. Все видео по этой статьеПодводная лодка , немецкий U-ботинок , аббревиатура Unterseeboot («подводная лодка»), немецкая подводная лодка. Уничтожение вражеских судов немецкими подводными лодками было ярким событием как Первой, так и Второй мировых войн.
Германия была первой страной, использовавшей подводные лодки в войне в качестве замены рейдерам надводной торговли. В начале Первой мировой войны немецкие подводные лодки, хотя их было всего 38, добились заметных успехов против британских военных кораблей; но из-за реакции нейтральных держав (особенно Соединенных Штатов) Германия колебалась, прежде чем вводить неограниченную войну подводных лодок против торговых судов.Решение сделать это в феврале 1917 года во многом повлияло на вступление Соединенных Штатов в войну. Затем кампания подводных лодок превратилась в гонку между немецкими затоплениями торговых судов и постройкой кораблей, в основном в Соединенных Штатах, чтобы их заменить. В апреле 1917 года было потоплено 430 союзных и нейтральных кораблей общим весом 852 000 тонн, и казалось вероятным, что игра Германии увенчается успехом. Однако введение конвоев, прибытие множества американских эсминцев и огромная продукция американских верфей изменили ситуацию.К концу войны Германия построила 334 подводных лодки и 226 строилось. Пиковая численность подводных лодок, составлявшая 140 человек, была достигнута в октябре 1917 года, но единовременно в море находилось не более 60 человек. В 1914–18 годах разрушения подводных лодок — более 10 000 000 тонн — были особенно заметны ввиду их малых размеров (менее 1 000 тонн), хрупкости и уязвимости.
Британская викторина
Вторая мировая война: факт или вымысел?
Относится ли термин «день Д» к вторжению в Японию? Воевала ли Турция на стороне Германии во Второй мировой войне? Сортируйте факты от вымысла в этой викторине о Второй мировой войне.
Условия перемирия 1918 г. требовали от Германии сдачи всех своих подводных лодок, а Версальский договор запрещал ей владеть ими в будущем. Однако в 1935 году Германия Адольфа Гитлера отказалась от договора и решительно договорилась о праве на строительство подводных лодок. В 1939 году Великобритания была плохо подготовлена к возобновлению неограниченной подводной войны, и в первые месяцы Второй мировой войны подводные лодки, которых в то время насчитывалось всего 57 человек, снова достигли больших успехов.Первый этап, во время которого подводные лодки, как правило, действовали поодиночке, закончился в марте 1941 года, когда к этому времени многие торговые суда шли в составе конвоев, стали доступны обученные группы сопровождения, а самолеты доказали свою эффективность в качестве средства защиты от подводных лодок. . На следующем этапе немцы, приобретя авиационные базы и базы подводных лодок в Норвегии и западной Франции, смогли выйти намного дальше в Атлантический океан, и их подводные лодки начали действовать группами (британцы называли их волчьими стаями). . Одна подводная лодка будет следить за конвоем и вызывать других по радио, а затем группа атакует, как правило, на поверхности ночью.Эта тактика была успешной до тех пор, пока радар не пришел на помощь эскорту и пока конвои не могли иметь непрерывное морское и воздушное сопровождение на всем пути через Атлантику в обоих направлениях. В марте 1943 года, как и в апреле 1917 года, немцам почти удалось перерезать британскую Атлантику, но к маю стали доступны эскортные авианосцы и разведывательные бомбардировщики очень большой дальности. После того, как подводные лодки потеряли 41 из своего числа в течение этого месяца, они временно покинули Атлантический океан.
Подводная лодкаUSS U-3008 , бывшая немецкая подводная лодка U-3008 , идет в море, апрель 1948 года.
Фотография ВМС США / Национальный архивНа следующем этапе подводные лодки были отправлены в отдаленные воды, где все еще можно было найти цели без сопровождения. Хотя сначала они достигли значительных успехов, особенно в Индийском океане, стратегия союзников по нанесению ударов по судам снабжения подводных лодок и отправке всех возможных судов в конвои снова оказалась успешной. На заключительном этапе подводные лодки, затем оснащенные вентиляционной трубкой ( schnorkel ), которая позволяла длительное подводное плавание и значительно снижало эффективность радара, вернулись в прибрежные воды вокруг Британских островов, но они потопили несколько кораблей. и сами понесли большие потери.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасВо время Второй мировой войны Германия построила 1162 подводных лодки, из которых 785 были уничтожены, а остальные сдались (или были затоплены, чтобы избежать капитуляции) при капитуляции. Из 632 подводных лодок, затонувших в море, подавляющее большинство (246 и 245 соответственно) составили надводные корабли и авиация берегового базирования союзников.
Эта статья была последней отредактированной и обновленной Майклом Рэем, редактором.Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:
Уильямсон, Гордон, Палмер, Ян: 978184
«Эта хорошо иллюстрированная монография описывает разнообразие тактик, используемых подводными силами Крейгсмарины для нападения на конвои и военные корабли союзников в атлантической кампании, которые угрожали выживанию Великобритании больше, чем любая другая угроза во время войны. Автор исследовал немецкие документы и руководства, чтобы описать атаки палубных орудий и торпед, тактику волчьей стаи, совместные операции с авиацией, противовоздушную оборону и использование привязных автономных автожиров для обнаружения целей.Он также подробно описывает некоторые технологии — броню, безэховое покрытие, зенитные орудия, самонаводящиеся торпеды — которые улучшили и изменили тактику по мере развития войны ». — Seapower (июнь 2011 г.)
«В своей книге автор Гордон Уильямсон рассматривает, как подводные лодки действовали на разных этапах войны. Есть разделы, посвященные сопутствующему снаряжению, наступательному и защитному оружию / снаряжению, а также различным используемым защитным тактикам. Последнее становилось все более и более важным по мере того, как война шла против немецкого подводного флота.Все это иллюстрируется хорошей подборкой фотографий того периода и работами Яна Палмера, который показывает очень хорошо сделанные карты того, как подводные лодки и корабли союзников вели себя в подводной войне. Это делает книгу, которую я нашел весьма увлекательной, и которую я могу легко вам порекомендовать ». — Скотт Ван Акен, Моделирование безумия (ноябрь 2010 г.)
«… эта книга даст [читателям] понимание того, почему одни лодки были более успешными, чем другие, и почему война была в конечном итоге проиграна.»- Glen Porter, www.hyperscale.com (февраль 2011 г.)
« … дает прекрасную, суженную историю тактики подводных лодок, которая использует исходные документы и руководства военного времени для объяснения оперативной тактики, используемой немецкими подводными лодками во время война. Любая коллекция, сильная в военной стратегии, будет считать это исследование ключевым ». — Обзор книги Среднего Запада
Ян Палмер — высококвалифицированный цифровой художник с двадцатилетним опытом работы в индустрии видеоигр, как в качестве 3D-художника, так и в качестве арт-директора.Он страстно увлечен военной историей, играми и ездой на мотоцикле. Он живет в Уорикшире со своей женой, дочерью и зверинцем домашних животных.
|
Ормузский пролив — Малые лодки
[i] Мэтт Хиллберн, «Асимметричная стратегия», Seapower (декабрь 2006 г.), стр.16.
[ii] Джеймс Карафано, «Маленькие лодки, большие заботы: предотвращение террористических атак с моря», Фонд наследия — Справочная информация (11 июня 2007 г.), с. 2.
[iii] Лодки обычно меньше 65 футов в длину. «Маленькие» лодки четко не определены, однако, исходя из наших исследований, кажется, что лодки длиной менее 25–30 футов будут считаться «маленькими».
[iv] Пример «патрульного катера» (WPB «˜110 Island Class) включен по следующей ссылке: GlobalSecurity.org, WPB «~ 110 Island Class. Онлайн. Доступно: http://www.globalsecurity.org/m military/systems/ship/wpb-110.htm. Проверено: 11 октября 2007 г.»
[v] Джеймс Карафано, «Маленькие лодки, большие заботы: предотвращение террористических атак с моря», Фонд наследия — Справочная информация (11 июня 2007 г.), с. 2.
[vi] Сеймур Херш, «Последний бой; Анналы национальной безопасности», New Yorker (10 июля 2006 г.).
[vii] Крис Фаулер, «USS O’Kane проводит учения по противодействию атакам малых судов», Navy Newsstand (через globalsecurity.org). Онлайн. Доступно: http://www.globalsecurity.org/m military/library/news/2006/10/mil-061002-nns03.htm. Доступ: 2 октября 2007 г.
[viii] Низар Хамдун, «Посланник Ирака в Вашингтоне оглядывается назад», Defense & Foreign Affairs (сентябрь 1987 г.), стр. 56.
[ix] Брайан А. Джексон, Питер Чок, Р. Ким Крэгин, Брюс Ньюсом, Джон В. Парачини, Уильям Розенау, Эрин М. Симпсон, Мелани Сиссон, Дональд Темпл, «Прорыв крепостной стены: понимание попыток террористов победить» Защитные технологии, «RAND Homeland Security», (2007).
[x] Брайан А. Джексон, Питер Чок, Р. Ким Крейджин, Брюс Ньюсом, Джон В. Парачини, Уильям Розенау, Эрин М. Симпсон, Мелани Сиссон, Дональд Темпл, «Прорыв крепостной стены: понимание попыток террористов победить» Защитные технологии, «RAND Homeland Security», (2007).
[xi] «Тамильские тигры заявляют о нападении на танкер», BBC News Online (31 октября 2001 г.). Онлайн. Доступно: http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/south_asia/1628218.stm. Доступ: 9 октября 2007 г.
[xii] «Тамильские тигры заявляют о нападении на танкер», BBC News Online, (31 октября 2001 г.).Онлайн. Доступно: http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/south_asia/1628218.stm. Доступ: 9 октября 2007 г.
[xiii] Ричард Бистон, «Тамильские тигры утонули в надеждах на мир, совершив самоубийственный набег на море», The Times, Overseas News (13 мая 2006 г.), с. 44.
[xiv] Ричард Бистон, «Тамильские тигры разрушают надежды на мир благодаря самоубийственному рейду на море», The Times, Overseas News (13 мая 2006 г.), с. 44.
[xv] Майкл Гринберг, Питер Мел, Генри Уиллис, Иван Хилка и Дэвид Ортис, Морской терроризм (Санта-Моника, Калифорния: RAND Corporation, 2006), стр.20.
[xvi] Джеймс Карафано, «Маленькие лодки, большие заботы: предотвращение террористических атак с моря», Фонд наследия — Справочная информация (11 июня 2007 г.), стр. 2.
[xvii] Конференция Международного союза морского страхования, «Лимбургская террористическая атака: инцидент и страховое урегулирование», IUMI, Сингапур (15 сентября 2004 г.). Онлайн. Доступно: http://adm-svv-shr-lnx.sc.previon.net/mediaserver/api/getMediadata.cfm?media_id=2569&mandator=fw40_mandator_0235. Доступ 7 октября 2007 г.
[xviii] Майкл Гринберг, Питер Мел, Генри Уиллис, Иван Хилка, Дэвид Ортис, Морской терроризм (Санта-Моника, Калифорния: RAND Corporation, 2006), с. 21.
[xix] Фрэнсис Клайнс, «Атаки на корабли в заливе продолжаются; сообщается о 9 ударах», New York Times (2 сентября 1987 г.).
[xx] Надя Эль-Сайед Эль-Шазли, Танкерная война в Персидском заливе (Нью-Йорк, 1998 г.), стр. 320.
[xxi] Мартин С. Навиас и Э. Р. Хутен, Танкерные войны: Нападение на торговое мореплавание во время ирано-иракского кризиса, 1980-1988 гг. (Нью-Йорк: I.Б. Taurus & Co Ltd, 1996), стр. 143.
[xxii] Мэтт Хилберн, «Асимметричная стратегия», Seapower (декабрь 2006 г.), стр. 16.
[xxiii] Мартин С. Навиас и Э. Р. Хутен, Танкерные войны: Нападение на торговое судоходство во время ирано-иракского кризиса, 1980-1988 гг. (Нью-Йорк: I.B. Taurus & Co Ltd, 1996). п. 153.
[xxiv] Мэтт Хилберн, «Асимметричная стратегия», Seapower (декабрь 2006 г.), стр. 16.
Последнее изменение этой страницы: август 2008 г.
Большие волны и мелкие детали
FPB 97-1 Iceberg при сильном ветре во время ходовых испытаний.
Сообщение, которое следует за этим введением, представляет собой главу из Руководства пользователя FPB 70 и 78. Каждый, кто выходит в море, думает и / или беспокоится (или должен) о плохой погоде и о том, как его судно будет справляться с различными условиями. Неважно, находитесь ли вы на 25 000-тонном контейнеровозе, на парусной яхте среднего размера или на одной из наших FPB. Мы считаем, что лучше открыто обсудить эти проблемы, чем игнорировать их, и надеемся, что вас никогда не поймают. Мы делимся этой главой здесь, потому что есть определенные универсальные принципы, когда дело доходит до избегания и / или управления тяжелой погодой, которые применимы ко всем типам судов.
Мы хотели бы предупредить читателей, что в последующем материале, хотя есть много принципов, которые в той или иной форме применимы к большинству океанских яхт, тактика и детали, перечисленные ниже, специфичны для FPB. Следует также отметить, что морские состояния, которые мы могли бы рассматривать как волнующие вызовы, с точки зрения безопасности наших FPB с их кривыми устойчивости, возможностями серфинга и рулевым управлением, будут рассматриваться как штормы выживания на других типах судов. В конце концов, ваше определение плохой погоды будет зависеть от опыта и психологического состояния экипажа и капитана, а также от возможностей и состояния яхты.
Мы приглашаем вас поделиться своими собственными переживаниями в тяжелую погоду в разделе комментариев в конце сообщения.
FPB 70/78 Руководство пользователя: подготовка, предотвращение и тактика тяжелых погодных условий
Понять погоду
Самое важное, что вы можете сделать для успешного путешествия, — это научиться прогнозировать погоду на борту. Это поможет вам в первую очередь избежать неприятных ситуаций, понять структуру шторма с помощью бортовых наблюдений, а затем принять правильную тактику.Он также приносит дивиденды за выбор якорных стоянок и знание того, когда нужно выйти. В конце этого поста вы найдете URL-адреса, по которым вы можете бесплатно скачать наши Справочник погоды моряка и Surviving The Storm .
Доступ к метеорологическим моделям и профессиональным метеорологическим маршрутизаторам помогает, но не заменяет того, что вы можете сделать, отслеживая атмосферное давление, направление ветра, скорость ветра и типы облаков. А в действительно сложных условиях ваши возможности бортового прогнозирования абсолютно необходимы для наилучшего использования инструментов, которые FPB предоставляет в ваше распоряжение.
Если вы думаете, что береговой погодный маршрутизатор спасет положение, подумайте еще раз. Современные инструменты прогнозирования погоды могут быть довольно точными с точки зрения потоков энергии на обширных территориях Земли. Но когда вы сосредотачиваетесь на местности, где находитесь, могут быть большие различия между тем, что вы наблюдаете, и тем, что предсказывают погодные модели и / или маршрутизатор.
(Рисунки выше взяты из Mariner’s Weather Handbook .)
Это не означает, что профессиональные маршрутизаторы не являются ценным ресурсом. Наоборот. Но мы чувствуем себя в большей безопасности, если у нас есть возможность сформулировать контекст, в котором они создают свои прогнозы, а затем обсудить переменные и факторы риска. В связи с этим мы сочли необходимым продемонстрировать синоптикам высокую среднюю скорость, которую мы способны поддерживать, наряду с тем, что мы считаем приемлемым состоянием моря. Это будет сильно отличаться от их обычных клиентов яхт — моторных или парусных.
Вот несколько пунктов, которые вам обязательно нужно понять:
- 500 мб погода — залог практически всего, что происходит на поверхности.
- Как определить очаги шторма по изменению направления ветра и атмосферного давления.
- Разница между традиционной (норвежской) структурой шторма и бароклинными (загнутыми назад) штормами.
- Компрессионные бури.
- Штормовой сектор с наиболее выживаемыми условиями.
- Структура тропического шторма.
- Как предвидеть переход тропических штормов во внетропические.
- Воздействие подземной батиметрии (подводной топографии) и встречного течения на волны.
- Динамическая выборка волн.
- Влияние ветра и состояния моря на сушу.
Мы гарантируем, что попытка понять эти факторы будет лучшим вложением времени в безопасное и комфортное путешествие, которое вы когда-либо совершали.
Погода, как правило, основана на шаблонах. Часто в чередовании взлетов и падений присутствует ритм.Эти модели будут меняться от года к году. Мы сочли полезным начать внимательно следить за погодой за три-четыре недели до желаемой даты отъезда, чтобы ознакомиться с тем, как складывается сезон. Часто помогает поговорить с местными экспертами, чтобы узнать их мнение о закономерностях, которые они видят, и о том, как они могут отличаться от нормы. Иногда объект верхнего уровня устанавливается там, где он извергает непрерывный поток нетипичной неприятной погоды. В этом случае лучше запастись терпением.
Примером этого является переход из Новой Зеландии на Фиджи, где вылет с переднего края холма обычно гарантирует быстрое и легкое путешествие. Ваши 4,5 дня (или меньше) в пути обычно удерживают вас в пределах благотворного влияния кайфа. Еще важнее добраться к северу от штормовой тропы, что займет 2,5–3 дня.
Другой пример — движение на восток, во Французскую Полинезию, выход на передний край системы высокого давления. Пока вы можете в среднем 10,5-11 узлов, в большинстве случаев вы увидите не более одной погодной системы, зажатой между двумя максимумами.
Вот что говорит Джон Хенрикс, один из наших самых опытных и опытных владельцев:
«Следите за тенденциями, и когда вы будете удовлетворены, обратитесь к своему специалисту и узнайте, что они думают о дате вашего отъезда. Если профессионалы говорят, что не уходите, вам нужно выяснить, что вы упустили, и извлечь из этого уроки. Я обнаружил, что чем больше я узнаю, тем чаще я прошу маршрутизатор объяснить больше, и в последних двух отрывках я обнаружил, что маршрутизатор не улавливал.Не то чтобы я стал лучше, но после 5 сезонов, пересекающих одни и те же районы, я продолжаю узнавать больше об этом районе. Я бы добавил, что никогда не перестану задавать вопросы крейсерам, которые имеют гораздо больший опыт в различных областях, чем я ».
Стив Парсонс, профессиональный моряк с обширным опытом FPB 64 и FPB 78, добавляет:
«Учитывая скорость и эффективность FPB, обычно нет причин« застревать »на проходе продолжительностью 3 дня или меньше, это действительно более длинные проходы, где вам придется иметь дело с тем, что вы получаете за пределами долгосрочный прогноз.
Изучение погодных условий задолго до ожидаемого отъезда — время потраченное не зря. Также постарайтесь составить план для альтернативных портов, хотя это не всегда возможно. Следите за целым рядом сайтов онлайн-прогнозирования; Изучая 4 или 5, легче обнаружить любые аномалии по сравнению, особенно за пределами 72-часового прогноза, в этот момент они могут быть гораздо менее надежными. В водах Новой Зеландии / Тихого океана мы обычно используем Metservice, Metvuw, Passage Weather, Predict Wind и Grib Files. Это ценное обучающее упражнение, позволяющее изучить изобарический анализ, составить свой собственный прогноз на 24/48 часов, а затем сравнить его с прогнозами.Это полезный способ ознакомиться с местными тенденциями погоды. Маршрутизаторы погоды могут быть полезным вспомогательным инструментом, но помните, как было сказано в другом месте, никто не знает местных условий лучше, чем человек, который фактически находится в этих условиях и умеет читать небо и море.
Наконец, несколько слов о системах высокого давления и скорости вашей лодки. Как только вы наберете в среднем десять узлов или больше, появится возможность кататься по системам высокого давления к месту назначения или пересекать их, пока они блокируют неприятную погоду.Аппарат может двигаться со скоростью от 12 до 15 узлов или может быть стационарным, но чем быстрее вы движетесь, тем дольше вы извлекаете из этого пользу ».
Подготовка емкости
Большинство серьезных морских проблем начинаются с малого. Действительно серьезные проблемы, особенно связанные с экстремальными погодными условиями, обычно являются результатом каскада событий, начало которых можно было предотвратить.
Перед отъездом позаботьтесь обо всем, что может повлиять на вашу скорость, рулевое управление и водонепроницаемость.Мы всегда проверяем рулевой механизм, в том числе крутящий момент крепежа на цилиндрах, культиваторах, тяговых звеньях и т. Д. Проверяется трансмиссия и аксессуары двигателя с высокой нагрузкой. Рекомендуется подробный контрольный список, применимый к вашему собственному судну.
Убедитесь, что внутренние складские помещения размещены надлежащим образом и все палубное снаряжение закреплено на месте, исходя из предположения, что на горизонте плохая погода. Если у вас есть большие складские площади, например, в форпике FPB 78 или в подвале FPB 70, обратите особое внимание на безопасность хранения.Плывущее по течению тяжелое снаряжение может нанести значительный ущерб системе.
Осмотрите оборудование управления стрелой и крепление самих стрел. При наличии распорок управления стрелой, как на FPB 78, проверьте момент затяжки болтов на соединительных муфтах стрелы, гусеничных болтах и шарнирных шарнирах на концах распорок.
Ничего не должно быть привязано к носовой палубе, если она не была должным образом спроектирована, то есть второстепенный якорь. Вентиляционные отверстия Dorade должны быть защищены изнутри, а кожухи должны быть сняты со вставленными прочными крышками.
Линии подъемников на внешней стороне и дополнительные люльки вокруг кормовой палубы и внутри. Лодки могут извлечь выгоду из вторичного набора найтовов.
Наконец, самое большое влияние на скорость и маневренность лодки оказывает состояние опор, плавников и корпуса. Выделите время, чтобы чистить их перед каждым проходом.
Практика
Мы рекомендуем проверять различные углы волн, настройки рулевого управления, скорости и экипаж всякий раз, когда появляется возможность хорошо потренировать лодку.Стоит потренироваться лежать на корпусе со стабилизаторами и без них, взбираться с ними и без них, а также бегать трусцой.
Поэкспериментируйте с лодкой с разной скоростью во время бега по морю. Представьте себе море, внезапно выходящее из-под вашего луча (например, после лобового прохода). Вы, вероятно, обнаружите, что для максимально быстрого поворота на 90 градусов требуется комбинация руля направления и газа.
Включите некоторое время в рулевое управление с помощью аварийного рычага JOG (который дает вам прямое управление рулями без изящества автопилота).Поэкспериментируйте с ветром, поперечным и подветренным.
«Стыковочный насос» удвоения скорости руля направления, который включает в себя второй гидравлический насосный агрегат, часто бывает полезен в погодных условиях, требующих агрессивного рулевого управления.
Если у вас есть парашюты или лодки, экипаж должен быть знаком с их развертыванием и извлечением.
Полезная нагрузка
Каждый тип FPB имеет оптимальную нагрузку для тяжелых погодных условий. Перенос полезной нагрузки, превышающей это количество, может быть отрицательным.Это замедляет вас, делает лодку менее чувствительной к рулю, снижает допустимую скорость по ветру и делает лодку более восприимчивой к ударам волн.
Большой запас топлива и воды FPB позволяет легко перегружать его. Вообще говоря, если у вас много топлива, лучше не ехать по воде. Замените массу топлива, поскольку оно сгорает водой. Если генератор воды выходит из строя, вы всегда можете налить соленую воду в пустой топливный или водяной бак в качестве экстренной замены. В худшем случае можно смешать соленую воду, понимая, что очистка полученной смеси займет некоторое время.
Пресс-баки
Частично заполненный бак создает значительные нагрузки на свободную поверхность, что снижает вашу устойчивость. Это наиболее остро в ситуациях, близких к нокдауну. Управляйте топливом и водой так, чтобы используемые баки оставались заполненными, кроме того, из которого вы черпаете.
Накладка продольная
Вообще говоря, каждый FPB имеет оптимальный угол дифферента для максимальной эффективности в нормальных морских условиях. Однако, когда вы рассматриваете более крупные состояния моря, управление рулевым управлением и минимизация вовлечения воздуха гребным винтом становятся доминирующими критериями.Оба они предпочитают продольную отделку кормой вниз и носом вверх.
Настройки автопилота
Пилот Simrad легко программируется на разные режимы рулевого управления. В настоящее время у вас может быть шесть штук. На Cochise у нас есть одна настройка под названием Heavy Running, а другая под названием Maneuvering. Тяжелый бег не требует пояснений. Маневрирование обычно используется только для стыковки, но, вероятно, также будет хорошо работать в тяжелых условиях медленного бега с наветренной стороны.
Настройки NAIAD
Будет ли работать полностью автоматическая «адаптивная» или изменяемая «на скорости» лучше всего, будет определено путем проб и ошибок с течением времени.В сложных погодных условиях следите за чрезмерным углом наклона стабилизатора, который приводит к срыву стабилизатора и сопутствующей кратковременной потере скорости из-за значительного увеличения лобового сопротивления.
При выходе из строя стабилизаторов
Нам пока повезло с некоторыми проблемами стабилизатора. Но если они все же потерпят неудачу, нужно учесть несколько вещей. Во-первых, убедитесь, что плавники зафиксированы по центру. Имейте в виду, что при центрированных ластах резкие изменения направления заставят центрированные стабилизаторы генерировать подъемную силу, которая будет кренить лодку, поэтому ограничьте усилие рулевого управления до минимума.
Выберите курс, который избегает лучевых или почти лучевых волн и избегает углов, которые подвергают вас гармоническому качению (где ваш естественный период крена является гармоникой периода волны).
Экспериментируйте с разными скоростями. Вообще говоря, быстрее обычно удобнее, чем медленнее.
Проверьте маршрут
Внимательно изучите различные варианты маршрута для глубоких подводных препятствий и обойдите их, если есть какой-либо риск взаимодействия с поверхностью.Подводный гребень, который простирается с глубины от 5000 до 1000 футов, может создавать хаотическое состояние моря, иногда в относительно благоприятных условиях.
Используйте ремни безопасности
Ваш FPB оборудован ремнями безопасности на спальных местах и в нескольких местах для сидения. Используй их! Они обеспечат вам гораздо больший комфорт и предотвратят полет тел после сильных ударов волн.
Психология и остаточная тревога
Нет ничего необычного в том, что экипаж, уставший и глубоко озабоченный ситуацией, не может принимать решения.Лодка предоставлена самой себе, и профиль риска увеличивается. Уверенность в своем снаряжении, возникающая в результате подготовки и практики, помогает сохранять спокойствие, а отдых — мощное противоядие. Забудьте о своей энергии с самого начала. Он может вам понадобиться позже во время удара. Наконец, мы обнаружили, что еда — отличный подъём морального духа. Перечень легко разогреваемых полуфабрикатов и закусок может творить чудеса.
Тактика
Нет волшебной пули, нет единой тактики, которую можно было бы использовать во всех ситуациях.Поскольку ветер и морские условия меняются, возможно, вам придется адаптироваться и к вашей стратегии. Чем хуже ситуация, тем больше вам нужно участвовать. Вы не можете закрывать глаза и желать, чтобы условия исчезли.
Будьте особенно внимательны, если ветер внезапно стихнет, так как состояние моря, теперь без давления ветра, может стать хаотичным. Подождите, пока состояние моря стабилизируется — со временем оно упадет, — прежде чем ослаблять бдительность.
Имейте в виду, что FPB дает вам возможность поддерживать высокую среднюю скорость в различных сценариях неблагоприятных ветров и волн.Таким образом, у вас есть гораздо более широкий спектр возможностей, чем вы, возможно, привыкли к другим яхтам. В частности, у вас может быть возможность изменить положение во время шторма, чтобы снизить риск ветра, волн или навигационных препятствий.
В самых экстремальных условиях тактика, которую вы будете использовать, в конечном итоге будет зависеть от вашей устойчивости и способности яхты преодолевать волну. Все яхты обладают наибольшей устойчивостью при выходе в море с борта, будь то нос или корма в волне, и наименьшую устойчивость при выходе из балки.
Следующие фотографии были сделаны при ветре 35 узлов, когда FPB 64-1 Avatar покидал Фангареи, Новая Зеландия. Прилив на реке отходит от преобладающих ветров и морей, поэтому волны относительно крутые. Avatar полностью загружен для своей первой поездки в тропики, и она бежит со скоростью чуть менее 11 узлов, демонстрируя фотографу Айвору Уилкинсу.
В этом первом кадре Аватар делает то, что должна делать, пробивая волну.
Теперь серия, восхождение на большее море.
Теперь она частично находится в воздухе.
И вот уже почти полностью в воздухе.
В этом впечатляющем (хотя и необычном) возвращении к желобу кажется, что на палубу выходит много воды, но с точки зрения устойчивости или структуры это не проблема. Обратите внимание, что компоновка носовой части и отсутствие выступов на краю палубы делают практически невозможным накопление значительного количества воды.
Иногда, перемещая лодку на большой скорости из одного положения в другое, может казаться, что ваш FPB действительно наказан. Если вам интересно, какие удары выдержат эти корпуса, ваши ноги дадут вам представление о том, что происходит. Когда вы находитесь в Большой комнате, и ваши ноги остаются на подошве, когда вы падаете в корыто, силы меньше одной «G». Вы еще не начинаете облагать лодку налогом.
Лодка может принять намного больше, чем человеческое тело. В процессе перемещения своего FPB вы можете подумать, что выбиваете из нее все дерьмо, но она совершенно счастлива.
Приведенные выше фотографии и обсуждение относятся к движению лодки, чтобы избежать худших частей сценария суровой погоды. Вот список вещей, о которых стоит подумать:
- Прогнозируемый след шторма, признаки того, соответствует ли он плану или нет, с примечаниями о том, чего ожидать.
- Альтернативные планы на случай изменения погоды, отличной от ожидаемой.
- Приливные и океанские течения и их влияние на состояние моря.
- Изменение температуры воды и его влияние на ветер и молнию.
- Навигационные препятствия.
- Подводные объекты, которые могут создавать локальный волновой хаос.
- Промежуточные гавани-убежища, в которые можно безопасно заходить в неблагоприятную погоду.
- Позиция в шторме.
Состояния ветра и моря обычно различаются, иногда существенно, вокруг центра штормовой системы. Чем больше в вашем распоряжении скорость и управляемость, тем больше у вас возможностей улучшить условия, с которыми вы должны иметь дело.
Большинство тропических систем (типичные ураганы) имеют самые сильные ветры в радиусе 30-50 миль от центра. Если в 20 милях от центра у вас может быть ветер 80 узлов, то в 50 милях вы можете разогнаться до 35 узлов. Системы внетропических штормов намного больше. Но даже здесь пара сотен миль может стать решающим фактором между интересным опытом и условиями выживания.
Ключевые слова: скорость и маневренность
Рискует показаться побитым рекордом, но скорость лодки и управляемость являются ключевыми составляющими при определении того, какая тактика имеет наибольший смысл.Когда вы убегаете, чем быстрее вы бежите, тем меньше волн настигает вас и тем больше времени у вас есть на то, чтобы среагировать на них. Ваши рули и стабилизирующие плавники создают силу, пропорциональную квадрату скорости лодки, поэтому небольшое увеличение скорости лодки имеет большое значение для улучшения управляемости. Если вы бежите со скоростью 9,5 узлов и выше на скорости 13,5 узлов, ваши ласты будут генерировать вдвое большую силу.
Наблюдение за волнами — видимость ночью
По нашему опыту, на некотором расстоянии можно часто увидеть большие гребни даже в безлунные ночи.При небольшом лунном свете и настроенном на темноту зрении вы обычно будете иметь довольно четкое представление о том, что вас ждет.
В действительно сложных морских условиях при достаточном количестве экипажа в идеале, когда один человек будет за штурвалом, а второй будет вызывать опасные волны. И, конечно же, впереди есть светодиодный прожектор и прожекторы, которые также помогут. Фактически, дополнительный набор, направленный на корму, может принести большие дивиденды при сильном движении по ветру.
Управление опасными морями
Опасные моря иногда имеют пути эвакуации, участки вдоль поверхности волны, которые не разбиваются или имеют меньшие гребни.Бывают моменты, когда переходная область резкая, иногда даже вертикальная. Обладая достаточной скоростью и маневренностью лодки, а также ситуативной осведомленностью, вы можете воспользоваться этими путями эвакуации, как показано ниже в отрывке из Surviving the Storm .
Коэффициенты скольжения
Все FPB спроектированы таким образом, чтобы скользить вбок под воздействием волн, когда они начинают крениться (как и во всех наших парусных лодках). Занесение позволяет яхте со временем поглощать энергию волнения моря, как если бы она скользила по боксерскому рингу.Способность к заносу повышает живучесть независимо от кривой остойчивости яхты. Вот несколько соображений по расчетному коэффициенту салазок:
- Закругленная низа, в частности, отсутствие выступов снизу вверх, снижает сопротивление каблуку.
- Чем меньше «осадка» на крене, тем лучше будет занос.
- Более узкие балки корпуса скользят лучше, чем широкие корпуса.
- Важным фактором является то, как киль, рули, стабилизаторы и т. Д. Выступают в воду вместе с креном. В идеале, когда вы наклоняетесь, большинство этих выступов поднимаются четко или почти параллельно с направлением скольжения, чтобы оказывать минимальное сопротивление.
Хотя вышесказанное относится к экстремальным условиям, занос также работает и в более умеренных морских условиях, обеспечивая более удобный проход и меньший крен, когда эти редкие гребни большого размера встречаются с вашими верхними частями.
FPB 70 и 78 с формами корпуса нового поколения имеют несколько иные характеристики скольжения, чем их предшественники. В зависимости от полезной нагрузки вы обнаружите, что сначала они будут поглощать немного больше энергии, прежде чем начнут быстро скользить с подветренной стороны, но затем скользят немного легче при больших углах крена.
Бегущий ветер кормой
Учитывая чистую ходовую часть, плавники и корпус, а также умеренную нагрузку, будет необычно столкнуться с условиями, когда вы не можете продолжать бежать прямо по ветру на скорости, получая большое удовольствие от серфинга.
Такие волны от 10 до 15 футов (от 3 до 4,5 м) из кормовой части не начинают регистрироваться по шкале адреналина (FPB 83-1 Wind Horse на пути из Новой Зеландии на Фиджи).
Если предположить, что вы хотите пойти по ветру, это часто лучший способ сбежать с тропы шторма. Это еще один пример, в котором важно ваше понимание погодной системы, с которой вы имеете дело.
FPB 78 и 70 имеют дополнительный надводный борт впереди, а положительный угол атаки дает бельтинг (трущийся рельс), а якорная платформа создает динамическую подъемную силу, если нос погружен в волну.
Мы обнаружили два сценария, в которых стоит задуматься о движении против ветра.Во-первых, если есть опасность врезаться носом в заднюю часть волны впереди вас, когда вы катаетесь на слишком высокой скорости. Если это приводит к быстрому замедлению, и волна позади вас ломается, когда вы замедляетесь, возможен опорный столб или сильная протяжка.
Морской гребень на среднем фоне, если он зайдет за нос или за корму, потребует значительных усилий руля для поддержания курса. Это примерно в два раза больше средней волны. Взгляните на море дальше на горизонте.Первые два дня перехода на Фиджи на борту Wind Horse мы видели их каждые час или два, но так и не вступили в контакт.
При беге на высоких скоростях с пересечением моря и / или крутых волн изменение курса с мертвого хода может снизить вероятность «забивания» носовой части. Когда настил начинает намокать твердой водой, это сигнал о том, что что-то нужно изменить.
Отсутствие возможности контролировать направление движения — еще один признак того, что пора подумать о другой тактике.
Скорость, серфинг, форма волны и рулевое управление взаимосвязаны.
Иногда добавление числа оборотов в минуту приводит к более высокой скорости и лучшему контролю. В других условиях может потребоваться немного меньшее количество оборотов в минуту с периодическим увеличением оборотов для улучшения рулевого управления. Состояние моря и скорость ветра имеют тенденцию постоянно меняться, и нередко приходится экспериментировать с частотой вращения и курсом.
Во время ходовых испытаний с FPB 78-1 мы обнаружили, что находимся под быстро усиливающимся ветром со скоростью 35-50 узлов, когда мы направлялись на север, к заливу островов. Cochise в то время был слегка загружен и перевозил около 2500 галлонов жидкости. Ближе к концу, с самыми крутыми морями, мы бежали со скоростью 2000 оборотов в минуту со скоростью серфинга стабильно 13,5-22 узла. Было несколько раз, когда мы преодолевали волну, на которой ехали, и закапывали лук прямо до пояса позади волны впереди нас; ни в одном из этих случаев мы никогда не поднимали на палубу твердую воду. В трех случаях мы начинали закруглять курс на 10-20 градусов, с пяткой до 15-30 градусов, ситуация, в которой можно было бы ожидать протяжки.Однако каждый раз автопилот возвращал нас на курс с нашей скоростью подросткового возраста или выше, ни разу не сбавляя. Подумав об этом постфактум, мы поняли, что ключом к способности Cochise увернуться от этих зарождающихся протяжек была скорость ее лодки. Что-нибудь значительно медленнее, и мы бы проверили наши коэффициенты заноса. Однако, если бы мы были в открытом океане и была бы пересекающая волна, нам пришлось бы снизить скорость серфинга, чтобы сохранить контроль.
Ниже приведено короткое видео, которое предназначено для просмотра вместе с этим разделом. Это даст вам представление о том, на что способны FPB 70 и FPB 78 при серфинге на высокой скорости. Cochise находится достаточно близко к берегу, поэтому отраженные волны периодически пересекают его. Мы очень стараемся, пытаясь определить предел ее маневренности при серфинге на высоких скоростях.
Видео посвящено углу руля, курсу относительно земли, скорости лодки и углу крена. Посмотрите, как автопилот возвращает Cochise на курс с минимальным усилием руля направления, очень небольшим изменением скорости при углах крена до 30 градусов.То, как все это работает, является показателем того, насколько сильно вы можете работать. Мы думаем, что приближаемся к пределу для такого типа ситуаций.
В конце этого поста есть ссылка на более длинное видео, из которого это извлечено.
Форма волны, скорость и направление относительно вашего курса вместе с пересекающими волнами (если они есть) будут окончательными арбитрами при принятии решения развернуться и выйти трусцой в море.
Следует отметить, что за все годы, проведенные в море, мы ни разу не сталкивались с условиями, которые помешали бы нам работать на большой скорости с FPB 83 или 78.
Поворот
Разворот в море означает, что луч может оказаться на гребне волны, поэтому важно выбрать правильное время для поворота, так как поворот происходит быстро. Однако использование слишком большого количества рулей и попытка слишком быстрого поворота приведет к срыву рулей, кавитации опор, что приведет к более медленному повороту и может вызвать дополнительную крену. Это одна из тех областей, где предыдущая практика теперь будет приносить дивиденды, поскольку вы будете знать идеальную комбинацию угла поворота руля и числа оборотов в минуту для использования.
Передний охват
В самых наихудших условиях может быть безопаснее передвигаться вперед, удерживая волны под углом от 30 до 60 градусов от носа и направляя их прямо в гребни разрушения. Это делается на более высокой скорости, чем при беге трусцой прямо в волну, и дает возможность ускориться на волне к зоне эвакуации.
Пробежка прямо в море
Это традиционная тактика плавного выхода моторных судов в море.Большинство судов быстро внедряют его из-за отсутствия рулевого управления и факторов риска, связанных с обычными кривыми остойчивости. Мы упоминаем об этом не для того, чтобы принижать другие проекты, но чтобы вас не смущал тот факт, что все остальные делают это по-другому. Проще говоря, с FPB у нас есть множество различных тактик для тяжелых погодных условий, которые мы можем использовать, которые не являются частью обычного арсенала моторных яхт.
Wind Horse со скоростью истинного ветра 55 узлов, при волнении 10-20 градусов по носу.Это выглядит захватывающе, но движения очень мало.
Если пункт назначения находится с подветренной стороны, или если вам нужно двигаться по ветру под углом к направлению истинного ветра, чтобы избежать очага шторма, то бег трусцой в море становится окончательным вариантом только тогда, когда бежать больше невозможно. Выбор оптимальной скорости зависит от формы волны. Чем быстрее, тем лучше, потому что у вас будет больше контроля с помощью рулей и стабилизаторов. Но вы не хотите двигаться так быстро, чтобы прорваться через гребень, а затем оказаться без поддержки и глубоко погрузиться в впадину набегающей волны.
Когда условия достаточно шумные, стоит использовать дроссели, а иногда и штурвал, чтобы уменьшить движение. Стив Парсонс комментирует:
«На Cochise в Блай-Уотерс, Фиджи, мы врезались в море с необычным периодом и крутизной, и, частично для удобства гостей, мы постоянно жонглировали дросселями, чтобы лучше справиться с каждой волной, ускоряющейся над ней. меньшие, и дросселирование для более крутых, гребневых волн, которые приходились на каждую 6-ю или 7-ю.Движение лодки усугублялось еще и тем, что мы непреднамеренно залили слишком много воды и были слегка обрезаны носом — это единственный раз, когда мы перебрасывали зеленую воду по носу ».
Подъем до
Во время ходовых испытаний на борту FPB 78-2 Стив Парсонс обнаружил, что Gray Wolf II будет спокойно лежать с носом под углом примерно 30 градусов от ветра, при медленном вращении подветренного двигателя. Стив обнаружил, что они округляются и падают, как если бы они парили под парусами (но под более близким углом к ветру).Регулируя скорость вращения, FPB 78-2 будет удерживать станцию в море на глубине от четырех до пяти метров и штормовом ветре.
Стив Парсонс добавляет некоторые важные детали:
«Бывают времена, когда« плыть »в море — самое мудрое решение. Поступая так, вы можете находиться под влиянием штормовой системы меньше времени, чем если бы вы убегали (и, возможно, далеко от пункта назначения).
Положив море на обочину (примерно 30-60 градусов) и применив обороты к подветренному двигателю, вы можете отрегулировать настройки автопилота так, чтобы судно постоянно разворачивалось и снижалось, как парусное судно в воздухе.Конечно, выборка, период и крутизна волн и т. Д. Будут определять наилучшие комбинации дроссельной заслонки и руля, поэтому экспериментируйте, когда вы найдете морской путь, и это не в самый разгар. Вам нужно будет поддерживать достаточную скорость, чтобы держать руль направления и бегать трусцой по крутому морю ».
Beam Seas
Обычно вы не подвергаете свой луч опасным морям, так как это направление наименьшей устойчивости. Однако, если тактические или навигационные требования диктуют это, то, вообще говоря, чем быстрее вы продвигаетесь, тем лучше.Оставайся у руля, готовый взяться за взломанные гребни.
Модели пересечения волн
Во всех обсуждаемых нами решениях доминирующим фактором при их принятии является состояние моря и то, как ваша FPB реагирует на условия. С одним набором волн вы можете толкать сильнее, быстрее и в гораздо более жестких условиях, чем в случае одного или нескольких состояний пересечения волн. По нашему опыту, тяжелая погода с одноволновой системой, конечно же, не является нормой.Скорее, всегда кажется, что существует еще одна или две системы волн, часто генерируемых погодой за тысячи миль от нас. Когда вы поднимаетесь в гору, иногда доминирующая и пересекающая волна объединяются, образуя пик или глубокую долину, которая затем дает о себе знать с ощутимым взрывом. При спуске они иногда дают хорошую пощечину носу или корме. Эти удары обычно носят временный характер, длятся несколько секунд и часто не имеют установленного образца. Но если нарушение естественного ритма достаточно существенно, оно в конечном итоге определит скорость, с которой вы хотите бежать.Это верно как для обычных пассажей, так и для более тяжелых.
Этот восьмифутовый (2,4 м) гребень отклонен примерно на 60 градусов от доминирующей волновой системы. Его влияние будет в основном замечено по создаваемому им шуму.
Когда вы имеете дело с фронтальной погодой, когда теплый сектор сменяется холодным, ветер поворачивается на 90 градусов. Если условия суровые, новые волны из холодного сектора сначала будут довольно крутыми, и общее состояние моря может быстро стать хаотичным.В каком направлении вы пойдете, зависит от того, откуда, по-видимому, исходят самые опасные волны. Это, конечно, может измениться в мгновение ока. Именно тогда в игру вступают большие рули направления и маневренность.
Эта следующая серия фотографий была сделана у южной оконечности Коус в Великобритании при сильном ветре и приливе против ветра. Это не рекомендуется, и если вы находитесь в таких условиях, вам нужно, чтобы вентиляционные отверстия Dorade хранились и закрывались (в отличие от того, что показано здесь). Несмотря на то, как это выглядит, вода на носовой палубе быстро очистится.
Итоги
Наличие сильной, способной к плохой погоде и морской яхты, такой как FPB, не означает, что вы игнорируете факторы погодного риска или рискуете, что вы не сможете взять с собой на меньшее судно.
Обращение внимания на погоду и принятие правильного решения о выезде должно основываться на факторах риска погоды, а не на идеальном расписании.
Из всего того, что мы обсуждали, нет ничего важнее для безопасного плавания по океану, чем подготовка яхты и уровень квалификации экипажа.
За прошедшие годы мы узнали, что вместо принятия данных прогноза — будь то результаты модели или результаты профессиональных прогнозистов — лучше всего искать предупреждающие знаки, указывающие на риски, не указанные в текущих прогнозах. Если вы имеете дело с погодным маршрутизатором, спросите, есть ли альтернативные негативные сценарии, за которыми они могут следить, и вероятность их возникновения; время от времени вы получите удивительные ответы.
Мы хотим повторить, что перегрузка вашего FPB за счет переноса больших объемов топлива и воды во многих ситуациях приведет к снижению факторов безопасности и потере некоторых характеристик, которые позволяют действовать в спокойных условиях, которые другие могут счесть опасными. .Пожалуйста, имейте в виду, что огромный запас пресной воды существует на тот случай, если вы захотите восполнить вес топлива по мере его сгорания. Мы не рекомендуем брать с собой и заправленный топливом, и заправленный водой.
Наконец, ваша способность поддерживать высокую среднюю скорость прохода — самый важный инструмент, который у вас есть для создания безопасных, удобных и увлекательных переходов. Скорость — это, прежде всего, один из ключевых факторов, позволяющих избежать опасной погоды, и важнейший компонент ряда доступных вам тактик на случай, если вас поймают.Правильная загрузка судна, чистые гребные винты, плавники и корпус, а также профилактическое обслуживание — все это неотъемлемая часть безопасного, комфортного и приятного плавания.
Ссылки:
Скачать Справочник по погоде в шторм и мореплавателю
Видео о опрокидывании траулера: потрясающие кадры опрокидывания траулера в экстремальных условиях с анализом замедленного движения.
Видео FPB 78-1 Бег на высокой скорости (более длинное видео, на которое есть ссылка в посте): Бег перед быстро нарастающим штормом при скорости ветра до 50+ узлов в чрезвычайно крутом море.
Видео FPB 78-1 у залива Островов в Новой Зеландии: скорость движения в умеренных условиях, 20-25 узлов, с легким намеком на потенциал FPB 78-1 при сильном ветре.
Видео FPB 97-1 Iceberg в тяжелую погоду: разбег перед штормом 50-55 узлов.
Прочие стойки для тяжелых погодных условий и устойчивости:
Остойчивость и размер моторной яхты
Автор: Стив Дашью (12 июля 2017 г.