- Разное

Плм гибрид: Подвесной лодочный мотор гибрид Ч340+В12 (13 л.с.)

Содержание

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение — начало в № 5/2018)

После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем подробно было рассказано в предыдущей части статьи, освободился и занял место в моей кладовке хорошо зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный двигатель Champion G140VK. Для его использования нужны были новые идеи…

ГИБРИДИЗАЦИЯ «СТРЕЛЫ»

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

ПЛМ «Стрела» настолько древний, что многие читатели, уверен, даже не видели его ни разу. Он выпускался в трех незначительно отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы двумя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных двигателей, вошедшим позднее как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был первый советский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как вдвое более мощная и технически совершенная «Москва» была большим дефицитом.

Журнал «Катера и яхты» с самого первого своего выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально устаревшую конструкцию, позорящую советскую промышленность. И верно — «Стрела» была проста до примитивности. Отсутствовали помпа водяного охлаждения (вода для охлаждения цилиндра нагнеталась непосредственно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию выполнял охватывающий маховик бензобак), бензонасос (топливо подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но настолько неудачной конструкции, что почти все владельцы его выбрасывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Однако время поставило все на свое место: благодаря своей простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась практически «неубиваемой». Например, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет диаметр 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней практически нечему! В результате много рабочих «Стрел» дожили до настоящего времени и на вторичном рынке совсем не редкость.

Мне тоже не составило большого труда найти комплектную «Стрелу» по сходной цене. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на близлежащую дачу. Попытка запустить «как есть» успехом не увенчалась, поэтому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран…

Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а именно «Стрелу», но с новой четырехтактной мотоголовкой, то есть использовать стильный 3,5-литровый бензобак и, по возможности, удалить с «китайца» весь пластик. Надо сказать, старый советский мотор подходит для такой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него расположены примерно там же, где у Champion. Мало того, оказалось, что диаметры их маховиков в точности совпадают. Возможно, «Стрела» из 1953 года и «Чемпион» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень дальнего, но общего американского предка с дюймовыми размерами.

Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения

На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия традиционным для меня способом, то есть без применения токарных и фрезерных операций, с использованием только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Поэтому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита толщиной 12 мм стянуты винтами М6. При этом лишнего утяжеления я старался избегать.

Особенность «Стрелы» заключается в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 11×11 мм входит непосредственно в соответствующий квадратный паз коленвала. Поэтому, чтобы состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать почти «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,7×12,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переделать на шестигранник. Это существенно сложнее, чем шлифовать на квадрат, но немного потренировавшись на каком-нибудь прутке, вполне возможно. Конечно, сажать шестигранник на вал нужно только «на горячую», о чем я уже писал.

Подбор винтов. Слева — проточенный винт «Москвы-10», справа — родной винт «Стрелы-5»

Еще одна черта «Стрелы» — отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не нужно, так как дейдвуд стыкуется фланцем непосредственно к картеру двигателя, а выхлопные газы и вода из системы охлаждения отводятся отдельной выхлопной трубой. Так как мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белого моря, наличие верхнего уплотнения совершенно необходимо. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты диаметром 22 мм понятна из чертежа.

Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкойНачинаем работу: Первая примерка заготовки для переходной плитыГотовая переходная плитаПереходная муфта. Обрезанный и прошлифованный на квадрат 12,7×12,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»

В передней части переходной плиты установлена металлическая (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство вращаться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная рукоятка управления дросселем.

Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» идеально надевается на маховик «китайца». Необходимо только приподнять его на уголковых кронштейнах. Сверху встает стандартный стартер от двигателя Lifan 168F или его многочисленных аналогов.

Масса мотора в сборе составила 22 кг, то есть на 2 кг меньше, чем у исходной «Стрелы» и на 6 — 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».

Исходя из общих соображений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с диаметром 205 мм и шагом 125 мм должен хорошо сочетаться с 5-сильным «гибридом». Теоретически это подтверждает диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения. Известно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для повышения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов успешно применяли немного проточенный по диаметру двухлопастной винт от «Москвы-10» (исходный диаметр 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.

Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большими, а родители — молодыми

Данный «гибрид» сделан мною совсем недавно и ходовые испытания я еще не успел провести. Полагаю, поскольку на нем используется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, в зависимости от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Интересно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.

Можно ли рекомендовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых удачных. Не стал бы возражать, чтобы все оставшиеся «Стрелы», кроме «музейных», были переделаны в такой вариант, тем более что проблема подходящих гребных винтов в этом случае совершенно не стоит.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ «ВЕТЕРОК»

Но все же абсолютное большинство гибридных подвесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старого доброго «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» одного из самых удачных советских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного охлаждения мощностью 5-6 л.с., сейчас очень распространены. Получается четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный американский мотор Briggs & Stratton MS5682, но по цене чуть выше металлолома.

Гибридный мотор на основе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум интернета, в частности статья Николая Лыскова, главную мысль которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз закончил восстановление старого «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?

До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и найти еще один уставший от долгой жизни «Ветерок» было нетрудно. В качестве двигателя был использован один из наиболее мощных моторов с вертикальным валом — Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (сейчас на российском рынке есть аналогичные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задача сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и обратно за 10-15 минут.

Первые стендовые испытания. Март 2018 г.

Переходную плиту старался сделать так, чтобы она не выглядела слишком «колхозно», была по возможности легкой и в то же время, привычно для меня, не требовала при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее двух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков дюралевой плиты толщиной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами фирмы Champion.

Большим сюрпризом для меня было то, что двигатели, предназначенные для работы с электрогенераторами, имеют совершенно особый хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. В частности, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет диаметр не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16″. Сделать ответную конусную деталь для меня было невозможной задачей, и я принял решение, как оказалось правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,7×12,7 мм (1/2″). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.

Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и двигателей фирмы ChampionКарелия, озеро Шальское

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Для привода тросика газа использована штатная шестерня-поводок «Ветерка», предназначенная для подключения дистанционного управления. Как это сделано, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере двигателя установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от общепринятой. Масса мотора в сборе получилась чуть больше, чем у «Ветерка», — 29 кг.

Первые же испытания летом 2014 года показали, что моторчик вышел неплохой, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор… она была перевернута у берега собственной волной. Поэтому в том году Champion поехал в Карелию только в качестве генератора.

На следующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по образцу американского Craig Cat (самодельные поплавки и основу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на собственном катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход топлива не превышал 2 л/ч.

«Ветерок» хорош тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранних «Ветерков-8» с диаметром 202 мм и шагом 190 мм, скоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с диаметром 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с диаметром 210 мм и шагом 160 мм, а также универсальный от «Ветерка-12» с диаметром 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и пока еще в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему мнению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. оптимальным стоит признать грузовой винт «Ветерка». Однако у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со скоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, здесь сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю давно известную истину, что винт надо подбирать индивидуально для каждой пары «лодка-мотор».

Переходная плита на «ноге» «Ветерка»Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратораГибрид «Ветерка» на транце катамарана

На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», а также, собственно, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут интересны общие впечатления. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуть слабее, немного тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая сильная его сторона — расход топлива, вдвое меньший, чем у 8-сильного «Ветерка», и втрое меньший, чем у 12-сильного. Поэтому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы выбрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 литров в час смеси для «двухтактника».

Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации

Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», например, Champion G340VKE, настолько тяжелы, что до последнего времени я даже не принимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в интернете описаны. Но примерно год назад я подумал о том, что, поскольку эти «газонокосилочные» двигатели имеют очень простое фланцевое крепление, есть резон попробовать сделать полностью электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным пуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске легко разбирающийся на четыре части: собственно мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак любого разумного объема и аккумуляторный блок пуска и управления. Этой конструкции будет посвящена следующая статья.

Григорий ДЬЯКОНОВ

Рекомендуем почитать

  • «БАЛАМУТ» — ГАРАЖ НА… КОЛЕСАХ
    Несмотря ни на что, армия авто- и мотолюбителей продолжает расти; в нее вливается и отряд энтузиастов веломобильного транспорта. Значительно хуже обстоит дело с гаражами. Правда, они и…
  • НА ДЕРЕВЯННОЙ ПОДОШВЕ
    Спору нет — металлический инструмент для плоского строгания дерева — всевозможные рубанки, фуганки и т. п. — имеет свои преимущества: не деформируется от влаги удобен в работе, надежен….

HybriD Mode™ — Прыжковая атомно-силовая микроскопия

Другие приложения

Прыжковая АСМ для уникальных электрических и электростатических измерений
Токовая Прыжковая АСМ: неразрушающие исследования проводимости и одновременные количественные наномеханические измерения

Электрическая характеризация объектов, слабо закрепленных на поверхности, всегда была проблемой при использовании стандартных методов АСМ для измерения тока (проводимости). Это связано с тем, что в процессе сканирования зонд смещает или повреждает объекты, представляющие интерес. Прыжковая АСМ решена этого недостатка и значительно упрощает измерения проводимости таких объектов, как углеродные нанотрубки, а сравнение карт проводимости и наномеханических свойств даёт уникальные возможности для характеризации нанобъектов.

Исследование углеродных нанотрубок на кремнии Токовой Прыжковой АСМ. Образец представлен: Dr. Kuljanishvili, Saint Louis University, Department of Physics. Размер скана: 1×1 мкм


Исследования связанных углеродных и пептидных нанотрубок Токовой Прыжковой АСМ. Образец предоставлен: Dr. J. Montenegro, University Santiago de Compostela. Размер скана: 3×3 мкм


Одновременные электростатические исследования: Прыжковая КЗСМ, ЭСМ и СЕСМ

Исследование монослоев WS2 выращенных на эпитаксиальном графене, измерения проведены в вакууме методом Прыжковой КЗСМ. На изображение рельефа наложено распределение поверхностного потенциала. Образец представлен: Dr. Cristina Giusca, NPL, Prof. Mauricio Terrones, PSU. Размер скана: 14×14 мкм

Новейший контроллер HD 2.0 позволяет одновременно проводить электростатические исследования с использованием двухпроходной методики в процессе измерений Прыжковой АСМ:

  • Прыжковая Кельвин-зондовая Силовая Микроскопия (КЗСМ)
  • Прыжковая Электростатическая Силовая Микроскопия (ЭСМ)
  • Прыжковая Сканирующая Емкостная Силовая Микроскопия (СЕСМ)
Прыжковая сканирующая термоэлектрическая микроскопия
Картирование локального коэффициента Зеебека с применением Прыжковой Сканирующей Термоэлектрической Микроскопии

В настоящее время большой интерес представляют термоэлектрические исследования наноразмерных структур, таких как n-p-переходы, нанопровода, оксид графена и т. д. Прыжковая термоэлектрическая микроскопия (Прыжковая СТЭМ) позволяет осуществлять неразрушающее отображение коэффициента Зеебека с пространственным разрешением, ограниченным радиусом острия зонда.

Принцип работы Прыжковой СТЭМ основан на прямом измерении генерируемого напряжения, когда проводящий наконечник и образец при разных температурах контактируют друг с другом во время измерений быстрой силовой спектроскопии.

Принцип работы Прыжковой Сканирующей Термоэлектрической Микроскопии, V – генерируемое напряжение, S(x,y) – коэффициент Зеебека

Исследование сплава Sn-Bi методом Прыжковой СТЭМ. Коэффициент Зеебека, З: Bi -72 мВ/C, Sn -1.5 мВ/C. Размер скана: 7×7 мкм

Прыжковая АСМ для биологических или вакуумных измерений
Прыжковая Био-АСМ: длительные измерения в жидкости и количественные наномеханические
Рельеф
Карта модуля упругости

Исследования стволовой клетки методом Прыжковой Био-АСМ. Диапазон модуля Юнга: 0,2-1,5 ГПа. Размер скана: 18×30 мкм

Уникальной особенностью Прыжковой АСМ является возможность проводить длительные эксперименты в жидкой среде при минимальных силах воздействия на образец за счет контроля нулевого уровня силы. При этом отпадает необходимость поиска резонансной частоты кантилевера. Дополнительные данные о механических свойствах объектов позволяют значительно расширить информативность проводимых измерений. На представленном композиционном изображении фрагмента стволовой клетки четко различим цитоскелет. Диапазон модуля упругости клетки: 0,2-1,5 кПа.

Прыжковая АСМ для измерений в вакууме: быстрое сканирование без артефактов

Вакуумные измерения режиме амплитудной модуляции (AM АСМ) требуют неприемлемо низких скоростей сканирования из-за чрезвычайно высокого добротности АСМ-зондов. Будучи нерезонансным режимом, Прыжковая АСМ позволяет, по меньшей мере, в 10 раз увеличить скорость получения изображения.

Другой проблемой режима АМ АСМ в вакууме являются серьезные искажения, связанные с градиентом электростатических сил. Принцип работы Прыжковой АСМ позволяет автоматически компенсировать эти искажения и проводить тонкие измерения с высоким пространственным разрешением.


Рельеф (Прыжковая АСМ)
Рельеф (АМ-АСМ)

Рельеф TGZ2 калибровочной решетки, измеренный в вакууме с использованием HD и АМ методов. Скорость сканирования 1 Гц. Период решетки 3 мкм, высота — 100 нм


Рельеф (Прыжковая АСМ)
Рельеф (АМ-АСМ)

WS2 монослои, выращенные на эпитаксиальном графене. Измерения проведены в вакууме с использованием Прыжковой и Амплитудно-модуляционной АСМ. Показано влияние электростатических сил. Образец представлен: Dr. Cristina Giusca, NPL, Prof. Mauricio Terrones, PSU. Размер скана: 14×14 мкм

Гибрид в 2 л.с. с воздушным охлаждением

Лодочный мотор ‘Салют’ попал к нам этой зимой. Двигатель нам запустить не удалось. После разборки системы охлаждения оказалось, что она засорена. Отверстия для забора воды расположены в нижней части дейдвуда, навстречу движению. С течением времени в систему охлаждения попадали посторонние предметы. В результате перегрева, двигатель вышел из строя. Под впечатлением от результатов так и не получившегося быстрого ремонта, возникла идея попробовать сделать на базе оставшихся запасных частей от ‘Салюта’ двигатель, который может работать на мелководье.

Лодочный мотор ‘Салют’ попал к нам этой зимой. Двигатель нам запустить не удалось. После разборки системы охлаждения оказалось, что она засорена. Отверстия для забора воды расположены в нижней части дейдвуда, навстречу движению. С течением времени в систему охлаждения попадали посторонние предметы. В результате перегрева, двигатель вышел из строя. Под впечатлением от результатов так и не получившегося быстрого ремонта, возникла идея попробовать сделать на базе оставшихся запасных частей от ‘Салюта’ двигатель, который может работать на мелководье.

В качестве базового двигателя было решено выбрать двигатель с воздушной системой охлаждения. Tecumsech мощностью 2 л.с. мы позаимствовали от шведского мотоледобура Eriksson. Этот небольшой мотор имеет, как известно, небольшие размеры и вес. Ко всему прочему, он поразительно надежен, даже зимой эффективно работает при температуре до — 40 градусов.

Дейдвуд был взят от ‘Салюта’ с небольшими конструктивными изменениями. Из него удалили лишние для этого проекта запасные части — корпус помпы, крыльчатку и водовод. Редуктор, хотя и дышал на ладан, был подвергнут нашим механиком чистке, смазке и оставлен без изменений.
Соединение этих двух основных частей было осуществлено с помощью переходной пластины. На эту пластину также замыкался переходник для выхлопных газов, который соединял двигатель с дейдвудом. Небольшая заминка возникла при подборе системы управления газом. После перебора ряда вариантов, на двигатель была установлена круговая ручка из легкого сплава, на которую был закреплен рычажок переключения скоростей от горного велосипеда. Такое техническое решение позволило управлять оборотами двигателя ступенчато. Наличие ручки по периметру двигателя, давало возможность не только эффективно управлять подвесным мотором, но и создавало все предпосылки для его удобной переноски. Вес двигателя без топлива составил около 8 кг.

Итак, двигатель был готов к первым испытаниям. Тестирование творения наших механиков производилось в водяном танке с системой гидроразгрузки, емкостью 1500 литров. Уже на первых минутах работы двигателя оказалось, что он вполне справляется с винтом ‘Салюта’ и выдает свои паспортные 4500-5000 оборотов в минуту.

Однако в процессе работы двигателя возникла серьезная проблема. Так как выхлопные газы были отведены в дейдвуд двигателя, то это приводило к его серьезному нагреву уже на первых 5-ти минутах работы на максимальных оборотах. Попытка установить на двигатель штатный глушитель, привела к увеличению шумности его работы.
Пришлось внимательно изучать импортные аналоги. Моторы с воздушным охлаждением делали в свое время несколько фирм, в том числе Yamaha, Terhi и Selva.
На моторе Selva выпуска 60-х годов мы увидели, что для охлаждения дейдвуда существует специальная трубка. Загнутый по ходу движения конец, расположенный в зоне работы винта, был подающим отверстием. Далее эта трубка диаметром около 8 мм проложена внутри дейдвуда. При вращении винта создается набегающий поток, который заставляет воду двигаться вверх по трубке в верхнюю часть дейдвуда и охлаждать его. Так как двигатель имеет прямую передачу, то вода поступает постоянно.

Аналогичная трубка была установлена на модифицированный ‘Салют’. Дальнейшие испытания двигателя показали отличную работоспособность этой системы. Конечно, такое техническое решение имеет некоторую зависимость от воды, и на мелководье трубка может быть закупорена мусором или песком, однако, это не приведет к поломке двигателя.

Испытания двигателя проводились на лодке ‘Phoenix 110’ длиной 335 см. В ходе тестов была определена максимальная скорость, которая составила около 8 км/час. Передвижение вдоль камышей по водорослям хотя и показало хорошие эксплуатационные возможности двигателя, однако винт периодически наматывал водоросли и, его приходилось очищать.
Сравнение его с лодочным мотором Mariner 3.3 л.с. показало, что полученный гибрид легче, удобней в переноске и перевозке, однако, этот двигатель работает значительно громче, что для рыбалки неприемлемо.
В ходе работы над этим лодочным моторов мы попытались найти больше информации о двигателях с воздушным охлаждением. Помочь нам оказался способен лишь представитель американской фирмы Tecumsech в Финляндии.
Пожилой финн хорошо помнил подвесные моторы Terhi. По его словам, трубка для подачи воды в верхнюю часть дейдвуда решала проблему его охлаждения, но порождала новую. После эксплуатации такого лодочного мотора, снимать его с лодки можно было только лишь после остывания и стекания воды из трубки. В противном случае, был возможен тот случай, когда при снятии мотора и последующей его переноске или укладке в транспортное положение, вода вытекала из трубки не полностью. В тоже время, поршень двигателя мог находиться в положении, когда окно в цилиндре открыто для выпуска выхлопных газов. Попадание воды в горячий цилиндр в этом случае может привести к поломке двигателя.
В итоге можно сказать, что наш гибрид оказался не вполне работоспособен, однако полученные результаты все-таки показали, что вес маленького мотора может быть меньшим, а производителям ‘Салюта’ еще есть над чем подумать и выдать, наконец, потребителям более совершенную модель.

Вопросы и комментарии по материалам этой статьи Вы можете отправлять на e-mail: [email protected]

5 преимуществ гибридного облака PLM

Вы можете использовать общедоступное облако для упрощения совместной работы, частное облако для более тесной интеграции программного обеспечения и локальное хранилище для критически важных данных и процессов. Лучше всего то, что степень использования любого из них полностью зависит от вас.

Гибридное облако

может быть одним из самых сложных способов внедрения облачной инфраструктуры в вашей организации. Но при правильной поддержке это также может быть одним из самых полезных.

Итак, давайте рассмотрим пять основных преимуществ среды гибридного облака:

Быстрое развертывание

Создание локальной архитектуры требует много времени и денег.

С Облаком вам просто нужно нажать несколько кнопок; оплатить несколько счетов; создать несколько учетных записей. И часто облачные сервисы основаны на интуитивно понятных интерфейсах на основе браузера, что позволяет персоналу быстро приступить к работе.

Простота масштабирования

Нужно больше места? Заказать.

Вы получите его через несколько секунд. Платите за больше, чем используете? Понизьте свою учетную запись. Вместо фиксированных затрат на ИТ, основанных на количестве физических серверов, работающих в вашей серверной комнате, облачные решения постоянно реагируют на потребности вашего бизнеса.

Бесконечная адаптация

Вы можете использовать гибридное облако, как вам нужно.

Используйте локальную ИТ-инфраструктуру для критически важного программного обеспечения, когда задержки недопустимы. Но разрешите доступ к файлам из частного облака для облегчения совместной работы.Комбинируйте разных облачных провайдеров для разных вариантов использования. Вы даже можете использовать общедоступное облако для совместного использования с клиентами на платформе, которую они понимают. Каждый вариант ограничен. Но комбинации практически не ограничены.

Безопасность и удобство

Кибербезопасность — это всегда баланс между безопасностью и удобством.

Гибридное облако

обеспечивает максимальную гибкость для достижения этого тщательного баланса.

Храните самые важные данные на месте.Распределяйте менее конфиденциальные данные между частным облаком и общедоступным для максимального удобства. Кроме того, многие облачные сервисы могут обеспечить резервное копирование в соответствии со стандартами для аварийного восстановления. Мы часто используем Gov Cloud от Amazon для размещения конфиденциальной информации, регулируемой постановлениями правительства США (ITAR).

Узнайте больше о кибербезопасности в нашем блоге «Распространенные заблуждения относительно облачной безопасности».

Снижение капитальных затрат

Чем больше вы можете передать в облако, тем меньше вам придется платить вперед.

Вместо этого эти физические затраты передаются поставщику облачных услуг, который распределяет их среди своих клиентов. Вы также экономите на счетах за электроэнергию, обслуживании и модернизации.

64% компаний увеличивают бюджеты на ИТ для модернизации своей инфраструктуры. Наше гибридное облако включает два основных обновления в год. И только самые важные, чтобы мы не отвлекались.

В последнем отчете Gartner содержится дополнительная информация о том, «Как реализовать экономию средств после миграции в облако».

Последние мысли…

Гибридное облако

может предоставить вам доступ к лучшим в своем классе приложениям и вычислениям корпоративного уровня, которые обычно предназначены для крупных организаций. И он может быть предоставлен вам за небольшую часть стоимости без каких-либо компромиссов в отношении функций, качества или настройки.

Модель с оплатой по факту использования и «программное обеспечение как услуга» (SaaS), реализованная в гибридном облаке, увеличивает расходы на корпоративное программное обеспечение на 8,3% в этом году. В то время как прогнозируется падение продаж серверов на 1-3% в год в течение следующих пяти лет.Можно с уверенностью сказать, что крупный бизнес обращается к облаку.

В TECHNIA наши услуги предназначены для того, чтобы облегчить вам внедрение Cloud PLM, независимо от того, хотите ли вы размещать в общедоступном облаке, частном облаке, локально или в комбинации — выбор за вами!

Вы не только получаете гибкость в выборе места размещения, но и каждое решение работает на полной платформе 3DEXPERIENCE от Dassault Systèmes, так что вы получаете ожидаемые инновационные инструменты. Мы также поможем вам настроить вашу облачную среду с помощью нашего уникального набора программных решений TECHNIA, чтобы у вас было все необходимое в одном месте.

Опыт гибридного PLM для швейной и обувной промышленности

Процессы производства одежды и обуви схожи по своей природе. Оба имеют общие аспекты моды, сезонности, расширенной цепочки поставок и дешевой рабочей силы.

Уровень внедрения PLM в брендах одежды значительно выше, чем в обувном аналоге, из-за огромного объема бизнеса одежды в мире, а также бренды одежды осознали тот факт, что PLM является критически важной для бизнеса системой для инноваций и прибыльности. .

Традиционные поставщики PLM предлагают решения, основанные на их опыте работы с одеждой, для производителей обуви, и для дизайнеров/разработчиков обуви переход на систему PLM станет серьезной проблемой.

Обувные бренды в настоящее время переосмысливают свою стратегию PLM и ищут гибридное решение для снижения стоимости владения и единого источника достоверной информации для удовлетворения потребностей двух различных сообществ пользователей под единым брендом.

Рисунок 1: Процесс PLM для обуви

Разработка материалов

Разработка ткани очень важна для компаний, производящих одежду, и традиционные PLM-поставщики одежды предоставляют подробный процесс планирования, тестирования, запроса метража, лабораторных испытаний, выбраковки и запроса оптовой ткани.

80% стоимости одежды приходится на ткань. Материалы PLM для одежды (ткань, отделка, украшения и т. д.) управляются в библиотеках с сезонной стоимостью для более жесткого контроля стоимости.

Обувь, с другой стороны, не имеет развития ткани. Библиотеки материалов в Footwear PLM должны быть разбиты совершенно по-разному, поскольку они требуют сложной иерархии, например. верх, подкладка, стелька, подошва и другие ключевые компоненты.

Рисунок 2: Библиотеки материалов для обуви

Управление инструментами

Инструментальная оснастка является важным аспектом обувной промышленности.Каждая модель обуви нуждается в колодке и формах для придания формы обуви.

Инструмент совершенно уникален для дизайна обуви и, таким образом, увеличивает стоимость. Пол играет важную роль в решениях по выбору обуви, так как модная женская обувь и каблуки изготавливаются на заказ.

Инструменты очень важны для разработки стиля. Обувь PLM должна иметь библиотеки колодок и инструментов, а также процесс для отслеживания использования, цикла восстановления и стоимости.

Рисунок 3: Библиотека инструментов

Изготовление колодки — это искусство, и тщательно разработанная колодка с четкими точками измерения играет важную роль в сезонной подгонке и подготовке к производству.Колодки и формы для подошвы стоят недешево. Эти затраты должны амортизироваться в течение всего ожидаемого производственного цикла модели — концепции, которой нет в одежде.

Рисунок 4: Амортизация стоимости инструмента

Планирование ассортимента/сортировки

Планирование продукции очень важно как для швейной, так и для обувной промышленности. Планирование должно поддерживать несколько регионов и демонстрировать четкую видимость принятия стиля и прибыли.

Брендам одежды и обуви нужны следующие возможности PLM-решения:

  • Глобальная видимость плана и статуса разработки
  • Общий ассортимент товаров, количество, цвет и размер
  • Региональное внедрение продуктов
  • Маржа и рентабельность

Рисунок 5: Многоуровневый линейный план с маржой прибыли

Рисунок 6: Глобальная видимость региона/стиля/стоимости

Рисунок 7: Глобальный план с фактическим и реальнымЗапланировано

Рисунок 8: Глобальный план со стилем/региональным ассортиментом

Дизайн и разработка продукции

Стили управляются по-разному как в сфере производства одежды, так и в сфере производства обуви. Для швейных компаний существуют сезоны и/или линии, сезонные группы, коллекции, возможно, подколлекции, а затем стили и связанные с ними диапазоны размеров. Обувные компании имеют сезоны и / или линии, стили, размеры и ширину.

Спецификации одежды и обуви существенно различаются.В процессе создания одежды дизайнер/разработчик добавляет сырье к продукту, а затем определяет «местоположение», для которого оно используется. Например. Сначала ткань, а затем расположение этой ткани (например, рукава, воротник, карманы).

В процессе производства обуви дизайнер/разработчик добавляет в изделие местоположение компонента (выборка, четверть и каблук), а затем назначает ему материал позже в процессе разработки. Это фундаментальное различие диктует подход и мышление разработчика, его ожидания от системы и удобство использования, встроенное в приложение.

Традиционный поставщик PLM-решений для одежды будет бороться за предоставление конкурентоспособного решения без значительной настройки.

Рисунок 9: Усовершенствованная спецификация обуви

Рисунок 10: Сетка Размер/Ширина

Снабжение

Стратегия поиска поставщиков и, следовательно, управление цепочками поставок различаются в обеих отраслях, в типичном бизнесе по производству одежды решения о поиске поставщиков принимаются в соответствии с тарифными и таможенными правилами. Довольно часто полуфабрикаты одежды отправляются на склад и упаковываются перед отправкой в ​​распределительный центр.

Таблицы затрат на одежду

предназначены для управления разделенными затратами на одежду и последующего расчета общей стоимости одежды.

В случае обувного бизнеса компоненты доставляются на производственную фабрику, обычно в стране, а готовая обувь отправляется в своей окончательной упаковке в распределительный центр или даже напрямую розничному продавцу.

В ведомостях затрат для обувного бизнеса необходимо отслеживать стоимость инструментов для производственного цикла и амортизировать стоимость по стилям.

Рисунок 11: Глобальный календарь поиска поставщиков для отслеживания задач/стиля

Рисунок 12: Предварительная смета с амортизацией инструмента

Заключение

Несмотря на то, что процессы производства одежды и обуви существенно различаются, традиционные поставщики PLM не могут предложить гибридное решение, удовлетворяющее требованиям обеих отраслей. Компания TECHNIA решила эту сложную бизнес-задачу с помощью императивного моделирования схем, настраиваемого механизма правил и инновационных методов программирования.

Ориентированные на ценность процессы и методологии TECHNIA доступны для клиентов по всему миру в сфере одежды и обуви, чтобы использовать единый источник достоверных данных PLM-основы при более низкой стоимости владения.

 

Что такое программное обеспечение PLM? | Управление жизненным циклом продукта

История PLM

От CAD к PLM 4.0

Управление продуктами на протяжении всего их жизненного цикла — не новая концепция. Процесс древний. Это было с тех пор, как продукты были впервые проданы.Но PLM в том виде, в каком мы его знаем сегодня, начался с ранних решений для разработки продуктов и создания программного обеспечения для автоматизированного проектирования (САПР). Эти ранние решения для разработки продукта были полезны, но они создали большую проблему: как управлять, распространять, находить и повторно использовать большие файлы САПР. В то время компьютеры не были предназначены для хранения этих больших файлов, а тем более для обмена ими. Для решения этой проблемы было введено управление данными о продуктах (PDM). До 1990 года решения PDM — или PLM 1.0 — были ориентированы на САПР и почти полностью фокусировались на управлении файлами САПР или документами.Это быстро расширилось до управления спецификацией материалов (BOM) и процессов инженерных изменений (ECO), но по-прежнему было сосредоточено исключительно на разработке продукта.

В 1990-х годах глобализация, аутсорсинг и нехватка времени выхода на рынок вынуждали компании расширять развертывание PDM. Раннее программное обеспечение PLM, или PLM 2.0, было представлено с уровнем безопасности и функций совместной работы, и оно помогло поддерживать многие функции на протяжении всего жизненного цикла продукта, включая планирование качества, производство, соответствие продукта, расчет стоимости продукта и другие для решения проблем, выходящих за рамки разработки основного продукта. .Хотя PDM по-прежнему является ядром любого решения PLM, устаревшие инструменты не были ни полными, ни удобными для пользователя, и требовали дорогостоящих и обширных настроек.

После 2000 года появилось новое поколение программного обеспечения PLM, PLM 3.0. Эта новая эволюция была сосредоточена на запуске продуктов и включала в себя больше возможностей на протяжении всего жизненного цикла, включая инновации и управление требованиями, а также улучшенные связи с последующим производством, процессами цепочки поставок и процессами коммерциализации.Во многих случаях эти возможности были приобретены и интегрированы с устаревшими инструментами. Хотя компании смогли использовать эту новую функциональность, этот устаревший подход был сложным и по-прежнему требовал обширных настроек.

Между тем, давление, которое стимулировало первоначальную разработку PDM и ранних решений PLM, росло. Бизнес нуждался в решениях, отвечающих их требованиям к инновациям в отношении продуктов и процессов, а также в связи с последними инициативами в области цифровой трансформации бизнеса и Индустрии 4.0.Сегодня современное программное обеспечение PLM, PLM 4.0, ориентировано на цепочку поставок и клиента. Он построен на модели «программное обеспечение как услуга» (SaaS), поэтому компаниям больше не нужно нанимать целый ИТ-отдел для управления им. С помощью PLM 4.0 компании могут создавать и контролировать цифровой поток, который соединяет множество голосов машины (Интернет вещей), продукта (включая цифровых двойников), завода и клиента (через социальный мониторинг) по всему предприятию. Доступ к этой информации из любого места, в любое время и в обоих направлениях в облаке тесно связывает когда-то разрозненные бизнес-процессы, разрушает барьеры хранилища данных и устраняет сложность сбора данных по сетям поставок.Результатом являются более быстрые инновации, лучшее принятие решений, сокращение времени выхода на рынок, снижение затрат и повышение качества продукции.

VoltAero и IDS будут сотрудничать в области технологий для разработки решений для гибридных электрических самолетов с участием Siemens PLM Software

VoltAero и Ingegneria Dei Sistemi (IDS) должны совместно заниматься разработкой технологий для более электрических самолетов в области гибридных силовых агрегатов и электромагнитной техники для приложений авионики при поддержке Siemens PLM Software.

Это промышленное сотрудничество отражает растущую важность новых электроэнергетических и цифровых технологий, поскольку отрасль воздушного транспорта отвечает на многочисленные вызовы экологической устойчивости, энергосбережения и снижения уровня шума и загрязнения.

Одной из целей сотрудничества является предоставление технической экспертизы для разработки VoltAero своего гибридно-электрического самолета Cassio, который в настоящее время находится в стадии разработки и летных испытаний начальной конфигурации в штаб-квартире начинающей компании во французском аэропорту Руан-Медис.

IDS со штаб-квартирой в Пизе, Италия, привнесет свои обширные ноу-хау в области сертификации в области EMI/EMC (электромагнитная техника/электромагнитные помехи), прикладное программное обеспечение для интеллектуальной авионики, а также виртуальные и физические испытания при разработке и сертификации продуктов совместно с Siemens. Программное обеспечение PLM.

Глядя в более долгосрочную перспективу, IDS и VoltAero предвидят дальнейшее сотрудничество в области цифровых и гибридных приложений в ряде других отраслей, включая автомобильный сектор, где IDS и Siemens уже начали разработку новых инновационных решений.

«Опыт IDS в международных исследованиях и разработках насчитывает 30 лет, внося ценный вклад в видение VoltAero будущего в области электроэнергетики и цифровых самолетов», — сказал Жан Ботти, генеральный директор и главный технический директор VoltAero. «Мы надеемся извлечь выгоду из лидерства компании, особенно в вопросах электромагнитной науки».

Об IDS Ingegneria Dei Sistemi S.p.A.

IDS Ingegneria Dei Sistemi S.р.А. (www.idscorporation.com) — независимая инженерно-технологическая компания, занимающаяся исследованиями, инновациями и продуктами в области беспилотных летательных аппаратов, радаров, электромагнитных систем, связи и аэронавигации как для гражданских, так и для оборонных приложений. С 1980 года IDS специализируется на предоставлении консалтинговых услуг для высокотехнологичных инженерных проектов, а также на разработке интегрированных программных решений и измерительных систем. IDS — международная компания, в которой работает более 600 профессиональных сотрудников.Штаб-квартира компании находится в Пизе, Италия, с дочерними компаниями в Австралии, Великобритании, Канаде, Бразилии и Южной Корее. У компании шесть подразделений: подразделение аэронавигации, подразделение электромагнитной техники, подразделение авиационных и беспилотных систем, подразделение безопасности и обороны, подразделение железных дорог и безопасности и подразделение SATCOM. Запатентованные программные инструменты разрабатываются, документируются и поддерживаются в соответствии со стандартом ISO 9001:2015, а в случае Отдела авиационных и беспилотных систем — AS/EN 9100:2016, стандартами качества и безопасности ЕКА и Министерства обороны.

О компании VoltAero

VoltAero выводит электрические самолеты на совершенно новый уровень. Используя 10-летний опыт новаторов, VoltAero разрабатывает действительно уникальный самолет для авиации общего назначения Cassio с распределенной гибридно-электрической силовой установкой для безопасного, бесшумного, эффективного и экологичного полета. Cassio использует комбинацию электродвигателей и двигателя внутреннего сгорания в конфигурации «тяни-толкай». Летный демонстратор вместе с наземной испытательной установкой системы «железная птица» проверяют гибридную конфигурацию VoltAero, снижая ее риски для сертификации летной годности и последующего применения на новом серийном самолете, который будет построен с использованием прочных и легких композитных материалов. .

Управление автопарком — применение и дизайн

Спецификация и дизайн по индивидуальному заказу

 

Команда разработчиков и приложений PLM может разработать индивидуальный прицеп, который будет соответствовать вашим потребностям и даст вам по-настоящему персонализированный прицеп-рефрижератор. Мы предлагаем лучшую в своем классе конструкцию прицепа со стандартными функциями безопасности.

  • Дружественный водитель
  • Дружественный погрузчик
  • Low Tense
  • Устойчивый к уроному обслуживанию
  • Устойчивый к уроному устойчивому
  • В качестве активного члена программы EPA Smartway® PLM помогает компаниям претендовать на удовлетворение их целей устойчивости через трейлерные технологии , но выходит за рамки программы по уменьшению углеродного следа дизельного двигателя прицепа-рефрижератора.


     

    Стандартные спецификации PLM — компания не подходит для всех. до 13 футов наши прицепы разработаны в многоцелевых, одинарных, гибридных и только электрических единицах.  Если вам это нужно, мы можем изготовить их. температуры или доставка различным продавцам или розничным продавцам.Каждый из наших мультитемпературные прицепы можно разделить на три отсеки, идеально подходящие для перевозки замороженных, охлажденных или сухих продукты. Разгрузка осуществляется быстро и легко на передних отсеках через боковые двери.
  • Однотемпературные прицепы идеально подходят для перевозки ограниченного количества товаров, требующих одна заданная температура. Является ли ваш бизнес локальным с несколькими остановок или по всей стране, у PLM есть рефрижераторный прицеп нужного размера для ты.

 

  • Электрические модели и Hybrid — экологически безопасные однотемпературные рефрижераторы с нулевым уровнем выбросов в индустрию холодного хранения. Парк экологически чистых электромобилей PLM состоит из стационарных, полностью электрические прицепы-рефрижераторы, работающие от сети переменного тока 230 или 460 В. обеспечивая максимальную производительность с меньшим воздействием на окружающую среду. Наши гибридные версии могут работать как в дороге, так и в стационарном режиме, поскольку они оснащены как электрическими функциями, так и двигателем.

 

  • Полностью электрические, солнечные прицепы работают на солнечной энергии! Эти прицепы с нулевым уровнем выбросов повысят безопасность, устранят выбросы дизельного топлива на складе, снизят шумовое загрязнение и значительно сократят ваш углеродный след. Solar Tech TRU может хранить продукты в холодном или замороженном виде для доставки через улицу или доставки нескольких раз. В дополнение к фотоэлектрической парящей пленке на крыше прицепы оснащены генератором импульса колес, который помогает заряжать аккумуляторы устройства во время движения.

 Роб Фортни, директор по разработке клиентских приложений и продукции

Обладая более чем 40-летним опытом работы с двумя крупными производителями трейлеров OEM, моя роль в PLM заключается в том, чтобы работать с нашими клиентами, чтобы настроить спецификация прицепа-рефрижератора для удовлетворения их потребностей за счет оптимизации применения и конструкции прицепа за счет безопасности, долговечность и новые технологии. Я также работаю с нашими клиентами по повышение эффективности погрузки и разгрузки и получение потенциальной экономии за счет топливной экономичности, производительности водителя и улучшенного прицепа представление.

 

Краткий обзор вариантов применения и конструкции

 

Проблема:   Клиент запросил 36-футовый мультивременный прицеп который включал разделите центральную морозильную секцию с собственной испарителя, расположенного по центру обочины прицепа, что затрудняет водитель для доступа к поддонам в задней части морозильная секция. Кроме того, клиент запросил боковую дверь, которая должна быть расположена на фасаде тротуара, что требовалась дорогая платформа/ступенчатая система для доступа к передней части прицепа.

 

Решение:   После консультации с заказчиком и его водителями компания PLM предложила альтернативное решение конструкции прицепа — перемещение морозильной камеры вперед и по центру на обочине прицепа. Кроме того, мы предложили переместить боковую дверь в центральную часть морозильной камеры и удлинить камеру на 18 дюймов, чтобы водитель мог входить между паллетами. Перемещение двери позволило упростить систему доступа к двери.PLM также рекомендовала добавить выход системы подзарядки тележки для поддонов в задней части прицепа, чтобы обеспечить подзарядку между поставками.

 

Воздействие:   Автор внедрив редизайн PLM, заказчик смог повысить безопасность водителей, производительность и эффективность доставки и оптимизировать оборудования своего автопарка, что в конечном итоге сэкономит им время и деньги.

 

Государство PLM: Что хорошо для гуся, то хорошо и для гусака

Во многих культурах хорошо зарекомендовал себя принцип, согласно которому действия человека говорят громче, чем его слова.Я уверен, что вы знакомы с идиомой «Следи за тем, что я говорю, а не за тем, что я делаю», как контраргументом этому принципу и обычно используемой для унижения человека, говорящего и делающего. Я думаю, вы поняли мою мысль: важно подкрепить свою речь действием и убедиться, что у вас есть полное согласие. В этой статье будет рассмотрена стратегия для компаний с установленными локальными системами управления жизненным циклом продукта (PLM), позволяющая использовать преимущества облачных приложений, которые, кажется, постоянно развиваются и предлагают впечатляющие возможности с коротким временем ввода в эксплуатацию.В духе названия мы в Zero Wait-State пытаемся «практиковать то, что проповедуем» и опишем, из чего состоит наша текущая инфраструктура, в качестве примера того, как использовать облачные технологии, продолжая использовать локальные инструменты, такие как большинство PLM. технология.

Наткнулся на интересную статью плодовитого Олега Шиловицкого под названием «Выберет ли PLM путь гибридного облака в 2017 году?». В статье Олег обсуждает проблемы, с которыми сталкиваются производственные компании, использующие преимущества облачного движения в программном обеспечении, из-за их обширных инвестиций в локальную инфраструктуру.Компании могут столкнуться с серьезными потерями в производительности, возможностях и значительными денежными затратами при переходе на облачное PLM, если у них есть обширные PLM-системы на месте. Более того, простое перемещение PLM в облако не означает автоматически, что они смогут использовать преимущества других облачных приложений без какой-либо интеграции. Не существует «секретного рукопожатия» или «облачного клуба», которые автоматически обеспечивают связь всех облачных приложений друг с другом. По мнению Олега, привязка локальных решений к облачным приложениям является наиболее эффективным решением в краткосрочной перспективе.По его словам, «Хотя большинство инженерных и производственных приложений все еще находятся в помещении, гибридное облако может стать важным посредником для объединения как существующих локальных приложений, так и новых облачных сервисов SaaS. Для производственных компаний, стремящихся к быстрому возврату инвестиций и быстрому внедрению, это может быть способом сохранить существующий набор приложений и использовать его вместе с новыми облачными сервисами». Мы полностью согласны с этим выводом и разработали как внутреннюю инфраструктуру, так и вспомогательные технологии для проверки этого подхода.

В настоящее время существует ряд многообещающих облачных PLM-решений, но ни одно из них не достигло уровня зрелости, чтобы конкурировать с возможностями локальной PLM-технологии. Облачные решения начинают доминировать в CRM, ERP и HRM, но PLM ставит уникальные задачи, особенно связанные с объемом хранимых данных PLM. Со временем эта проблема будет решена, но сегодня хранение данных САПР или большого количества вложений может стать логистическим и техническим кошмаром. С другой стороны медали, существует ряд точечных облачных решений для отслеживания времени и проблем и отслеживания требований, которые являются более надежными и гибкими, чем то, что возможно в локальной PLM.В целом пользовательский интерфейс и возможности этих новых облачных решений способствуют более широкому внедрению технологий и повышению производительности. В идеале было бы неплохо иметь надежные и широкие возможности локального PLM в сочетании с гибкостью и простотой использования, предлагаемыми более новыми облачными приложениями.

Это то, что мы поняли, когда внедрили Agile PLM для внутреннего использования для управления нашими реализациями PLM. Поскольку мы в основном используем Agile PLM, мы решили использовать его внутри компании, чтобы улучшить свои навыки и предоставить тестовую среду для разработки лучших решений для наших клиентов.Мы развернули Agile на Amazon Web Services, чтобы все наши консультанты и клиенты могли иметь доступ к экземпляру. Мы быстро поняли, что, хотя Agile Project Portfolio Management имеет много возможностей, ему не хватает определенных возможностей в отношении времени и отслеживания проблем. Мы также обнаружили, что нам необходимо иметь доступ к информации в Agile и преобразовывать ее в форматы, которые можно использовать вне PLM (например, Office). Мы определили Zendesk как хороший портал для отслеживания проблем/поддержки клиентов, а T-Sheets — как надежный инструмент для отслеживания времени.Оба являются облачными инструментами с чистыми пользовательскими интерфейсами. Мы используем разработанную нами технологию под названием RestState для интеграции с этими двумя приложениями. RestState объединяет API Agile с более современным интерфейсом, который лучше подходит для интеграции с облачными инструментами и позволяет нам внедрить бизнес-логику, чтобы упростить ее изменение и сделать более переносимой на другие платформы. Мы использовали другой внутренний инструмент под названием DocState для извлечения и переформатирования данных из Agile для отчетов и других документов, которые используются нашими клиентами.Эти решения, разработанные внутри компании, теперь доступны нашим клиентам, и многие из них внедрили их для решения своих бизнес-задач.

Последним компонентом гибридных облачных решений является программное обеспечение САПР. Мы разработали интеграционную платформу для CAD PDM и PLM под названием DesignState. Мы успешно внедрили эту технологию во многих компаниях, которые хотят поддерживать PLM и CAD DPM отдельно. Этот подход достаточно хорошо работает для облачных PLM-инструментов, которые необходимо интегрировать с CAD-системами.Как я упоминал ранее, Cloud PLM на самом деле не предназначен для поддержки данных САПР, поэтому лучшим подходом является наличие локального CAD PDM, связанного с Cloud PLM. Мы проверили этот подход с помощью Propel, облачной PLM-системы, работающей на архитектуре Salesforce, и надеемся в будущем обеспечить аналогичные возможности для других облачных PLM-решений. И есть тенденция к облачным САПР-решениям. Компания Onshape разработала одно из первых полностью облачных CAD-решений и встроила в платформу PDM.Мы работали с их командой разработчиков, чтобы предоставить интеграционную платформу как для облачных, так и для локальных PLM, и мы называем ее CloudState for Design. Это позволяет компаниям в полной мере использовать преимущества облачных решений, одновременно используя критически важную существующую инфраструктуру.

Как я уже говорил в начале этой статьи, важно говорить и действовать последовательно. Применяя технологии, мы подтверждаем, что придерживаемся этого принципа, и результатом стало лучшее решение для наших клиентов.Гибридное облако — это реалистичный способ воспользоваться преимуществами последних технологических тенденций, не ограничивая возможности вашей компании по разработке продуктов. В течение следующих нескольких недель мы продемонстрируем некоторые из этих решений на выставке Oracle Modern Supply Chain Experience (посетите нас на стенде 308) и последующем вебинаре, так что следите за обновлениями, если ваша компания хочет внедрить это. Пожалуйста, прокомментируйте ниже — нам было бы интересно узнать, что вы думаете о подходе к гибридному облаку.

 

Стоит ли переходить на Agile 9.3.6 или сразу перейти к Cloud PLM?

Я уверен, вы слышали, что PLM движется в сторону облака. Клиентам A9 следует перейти на On-Prem 9.3.6 в зависимости от устойчивости обновления для организации. Конкретные планы организации по переходу на более новые версии Agile On-Prem или переход на Oracle Cloud PLM являются ключом к этому решению. Гибридный или «выжидательный» подход — это дополнительные возможности для клиентов A9.

Обновление до локальной версии 9.3.6

Проворный 9.3.6 поставляется с уникальным набором новых функций, которые могут послужить важным катализатором в сохранении большей ценности для бизнеса. Как упоминалось в нашем блоге о «Последних функциях версии 9.3.6», новая система предлагает более безопасный и эффективный PLM. Чтобы взвесить шансы на обновление до 9.3.6, рассмотрите следующие преимущества:

Миграция на Oracle Cloud PLM

Альтернативный подход — немедленная миграция в облако. Миграция в облако дает вам доступ к гораздо большему объему информации о вашей бизнес-среде, на которой можно основывать свои планы.Это также ускоряет производственный процесс и максимизирует ценность вашей продукции, предлагая лучший контроль и большую конкурентоспособность. Для получения дополнительной информации об облаке посетите наш блог об «Oracle Cloud PLM».

Гибридный подход A9/Agile PLM к облаку

Не готовы полностью перейти на облако? Благодаря гибридному подходу у вас есть возможность сохранить основную совместную работу над продуктом (ПК) в A9 вместе с дополнительными облачными функциями. Мы предусмотрели множество вариантов, где вы можете добавить облачные функции с помощью локального Agile PLM:

.
  • Управление инновациями «(IM)» — позволяет организовать выбор и материализацию ключевых инноваций в вознаграждающие возможности для клиентов
  • Product Data Hub (PDH) — предоставляет корпоративную информацию, а не информацию о конструкции
  • Соответствие требованиям экологического руководства (EG&C)
  • Процесс контроля качества
  • из облака — включает в себя все элементы общего управления качеством и не только, такие как CAPA, отчеты о проблемах и входные проверки.
  • Cloud PPM — особенно помогает в управлении ресурсами, планировании проектов и финансах проекта. Основное управление программой NPI в Cloud PPM.

Поживем-увидим

Подход «поживем-увидим» подразумевает отсутствие немедленных действий по обновлению до Agile PLM 9.3.6 или переходу на Oracle Cloud PLM. Причины ожидания могут включать внутренние приоритеты вашей организации, нормативные причины или то, что вы ожидаете критической ситуации. , обязательная функциональность.

Преимущество ожидания заключается в экономии финансовых вложений, которые вы делаете для обновления до облака, за счет потенциального перехода непосредственно в облако позже. Ожидание также позволяет вам выделить ресурсы для других проектов, таких как предоставление столь необходимого дополнения, такого как наше новое управление обучением сотрудников или другие решения, которые предлагает GoSaaS, которые работают с Agile PLM и Cloud PLM.

Все еще не знаете, какой маршрут выбрать? Свяжитесь с нами сегодня, чтобы запланировать время для обсуждения инициатив вашей организации, и мы можем помочь вам с вашим решением.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.