- Разное

Кордон город: Поселок Кордон Кишертского района Пермского края

Поселок Кордон Кишертского района Пермского края

Поселок Кордон расположен в Кишертском районе Пермского края.

Из архива panoramio . Права на фотографию принадлежат их владельцам

У Вас есть фото из Кордона?

Добавьте их пожалуйста!

Краткая информация о Кордоне

Телефонный код: 34252  

Автомобильный код: 59, 81, 159

Почтовый индекс: 617625

Код ОКАТО: 57224805000

Разница во времени с Москвой: +2 ч.

Фотографии Кордона

Добавить фото Были в Кордоне и сделали снимки города и интересных мест? Разместите их! Многие посетители нашего сайта делают фото в своих поездках. Публикуйте свои фото из Кордона и из других городов! Отмечайте если Вы тоже видели эти места! Теперь появилась возможность добавления с мобильной версии сайта, что намного облегчает перенос фото из со смартфонов на сайт!

Сувениры из Кордона

Добавить Сувенир Были в Кордона и привезли сувениры? Покажите их всем! Магнитики на холодильник, тарелки, вымпелы, кружки и все что Вы привозите с собой из командировок и поездок в Кордон! Размещайте и отмечайте если у вас уже есть такие ! Разместите их фото! С мобильной версии сайта это сделать намного проще и перенос фото магнитиков из Кордона со смартфонов на сайт будет удобнее!

Последние отзывы о Кордоне

Добавить отзыв Уважаемые посетители сайта Командировка.ру!
Пока нет ни одного отзыва Напишите отзыв!

Последние вопросы о поселке

Добавить вопрос

Если у Вас есть вопросы по данному населенному пункту или Вы ищете людей из поселкаКордона, проживающих в нем, Вы можете задать задать соответсвующий вопрос. Надеемся, что наши пользователи помогут Вам с ответами.

Музейный театр «Город-кордон»

23 декабря 2020 г. 12:38

В Костромском музее-заповеднике начала работу обновленная экспозиция, которая знакомит посетителей с творчеством самобытного художника Ефима Васильевича Честнякова. Теперь мир автора будет открываться посетителям в ходе увлекательной игры в музейном театре «Город Кордон»!

 «Город Кордон» — это возможность разыграть целый спектакль с персонажами картин Ефима Васильевича, узнать, какое оно — чудесное яблоко, собрать пазлы и увидеть перед собой «ожившую» картину мастера.

Все полотна Ефима Васильевича, его личные вещи, документы и глинянки занимают свои прежние места на выставке, но теперь они дополнены пятью театральными чемоданами, в каждом из которых спрятан целый мир со своими жителями.

Играя с ними, гости узнают историю, изображенную на картинах Честнякова, знакомятся с ее героями. Наиболее интересен новый формат, конечно же, для детей, но и взрослые не остаются в стороне. Сказки здесь можно и послушать, и посмотреть,и сыграть.

Прелесть чемоданов со сказками в том, что они мобильные. Поэтому занятия могут проходить и за пределами музея, погружая детей в уникальный мир художника. Получается все как у Честнякова — современный музейный театр — наследие его собственного передвижного.

Реализовать проект помогли художники из Санкт-Петербурга, которые до этого с творчеством Ефима Васильевича не были знакомы. Потому взгляд на его произведения получился очень свежим и близким нынешнему поколению.

Все в единении картин, сказок, игр, театра наполнено атмосферой счастья. Счастья от прикосновения к действительно раритетным вещам, счастья от того, что человек сам становится творцом, погружаясь в произведения Ефима Честнякова.

Это и было мечтой Ефима Васильевича — чтобы все жили в такой атмосфере. А значит, его наследие сохранено и оживает сегодня в стенах музея.

Проект был создан в рамках X грантового конкурса «Музеи русского севера» при поддержке компании ПАО «Северсталь» и группы компаний «Свеза».

 

Источник информации: Управление культуры

ГП НО «Борское ПАП» — Маршрут №118

Общая информация

Сообщение: Вокзал — Ивонькино — Ивановский кордон (маршрут обслуживает ООО «Транс-НН»)

Протяженность: 11,4 км

Остановки: Смотрите в тарифах.

Стоимость проезда: Смотрите файл «Тарифы на проезд на маршруте №118»

Расписание

Отправление из Время Направление Примечание
Туда
Вокзал 4:55 Иванов. кордон  будни
Вокзал 6:25 Иванов. кордон  
Вокзал 7:40 Иванов. кордон  
Вокзал 10:15 Ивонькино  
Вокзал 13:35 Ивонькино  
Вокзал 15:05 Ивонькино  
Вокзал 17:15 Ивонькино  
Вокзал 18:45 Ивонькино  
Обратно
Иванов. кордон 5:35 Ивонькино  будни
Ивонькино 5:50 Рынок-Вокзал  будни
Иванов. кордон 7:00 Ивонькино  
Ивонькино 7:15 Рынок-Вокзал  
Иванов. кордон 8:20 Ивонькино  
Ивонькино 8:35 Рынок-Вокзал  
Ивонькино 10:35 Иванов. кордон  
Иванов. кордон 10:55 Вокзал  
Ивонькино 13:55 Иванов. кордон  
Иванов. кордон 14:15 Вокзал  
Ивонькино 15:25 Иванов. кордон  
Иванов. кордон 15:45 Вокзал  
Ивонькино 17:35 Иванов. кордон  
Иванов. кордон 17:55 Вокзал  
Ивонькино 19:05 Иванов. кордон  
Иванов. кордон 19:25 Вокзал  

 

Если вы заметили неточность в расписании, опубликованном на этом сайте, сообщите диспетчеру Борского ПАП о необходимости актуализировать информацию на сайте.

Городская набережная Kordon. Веб камеры Измира онлайн

Камера снимает площадь Gundogdu, расположена в центральном районе турецкого города Измир. Измир это очень древний город, ежегодно его посещают большое количество туристов, это также большой деловой центр. Расположен город на берегу Эгейского моря.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера снимает Часовую башню, расположена на центральной площади города Измир. Башня была построена в 1901 году в честь 25 лет правления царя Абдульхамида II. Башня была построена по проекту Раймонда Пере, французского архитектора.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера снимает Здание Муниципалитета, расположенное в центре города Измир, Турция. Город Измир знаменит в первую очередь своим курортом. Старинный колорит города отлично сочетается с современной архитектурой. Измир очень древний город, его история и курорт привлекает людей со всех концов земли.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера снимает парк Asik Veysel, расположенный в городе Измир. Парк Asik Veysel это один из множества зеленых территорий города, которые создают прекрасный городско колорит. Измир это крупный курортный город расположенный на побережье Эгейского моря, один из популярных в Турции.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера расположена в городе Измир, Турция, с видом на Торговый центр Konak Pier. В торговом центре находится большое количество различных бредовых бутиков с эксклюзивной одеждой, ювелирные магазины, с турецкими украшениями, а также салоны парфюмерии.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера расположена в Karþýyaka один из районов города Измир. В этом районе расположена основная бизнес элита города, а также различные теговые центры. Город Измир является одним из крупных городов в Турции. Город также является самым крупным портом после Стамбула.

Измир, Турция 07.07.2014

Камера снимает район Karşıyaka, расположенный в городе Измир. Измир считается самым развитым городом в Турции, а также самым лучшим курортным городом по уровню туризма. Город поделен на несколько районов, каждый из которых является отдельным муниципальным образованием.

Измир, Турция 28.06.2014

Вебкамера расположена в районе Нарлидере, в городе Измир одного из крупного города в Турции. Район является одним из популярных и посещаемых в городе Измире. Ранее район Нарлидере, был маленьким, не приметным пригородным поселением, до того как население начало расти.

Измир, Турция 28.06.2014

Измир является крупным мегаполисом и туристическим пунктом в различных маршрутах по Эгейскому морю. Измир является третьим турецким городом по количеству населения. Здесь развита автомобильная и текстильная промышленность, и много различных и интересных мест для туристов.

Измир, Турция 04.02.2014

Измир расположен на изгибе побережья Эгейского моря среди гор. Это место прекрасно подходит для отдыха. Именно поэтому туристы выбирают Измир. Несмотря на то, что город богат своей длинной историей, уходящей далеко в древние века, его современный облик радует глаз.

Измир, Турция 04.02.2014

Измир  третий по размеру город в Турции, является культурным центром с множеством достопримечательностей. После разрушения город заново  восстановил Александр Великий. Представить только, здесь был раскопан древний город  который существовал в IX-VIIв. до н.э.

Измир, Турция 04.02.2014

Измир является туристическим и культурным центром Турции. Измир это древний город хранящий историю многих веков разных культур. Географическое расположение города очень хорошо объединяет туристическое направление и находится вдоль побережья Эгейского моря, раскинувшись  вдоль залива.

Измир, Турция 04.02.2014

Веб камера транслирует пересечение улиц Gazi Bulvari и Murselpasa Bulvari. Так же вы можете наблюдать центральный вход в Международную ярмарку Измир. Город расположенный на побережье Эгейского моря вдоль залива. Измир является большим мегаполисом, с развитой инфраструктурой и современным обликом.

Измир, Турция 04.02.2014

Кордонное ценообразование в моноцентрическом городе: теория и применение в парижском регионе

1С точки зрения экономики транспорта хорошо известно, что ценообразование на основе перегрузок необходимо для адекватного распределения использования транспортной инфраструктуры как экономического блага. С более широкой точки зрения городской экономики для правильного распределения земли между жильем и транспортом требуется установление цен на перегруженность. Ценообразование устраняет рыночные искажения, вызванные транспортными экстерналиями среди пользователей, и вызывает улучшение общественного благосостояния.

2При наличии оцепления водитель уплачивает пошлину при пересечении оцепления. [1] Когда спрос неэластичен (и привязан к поездкам из дома на работу), плата за проезд домохозяйства зависит от того, где оно живет и где работает. В модели моноцентрического города, где вся экономическая деятельность сосредоточена в центре города, существует два типа домохозяйств: те, кто живет за пределами кордона и платит пошлину, и те, кто живет внутри кордона и не платит пошлину. Домохозяйства за пределами кордона обычно имеют большую жилую площадь из-за меньшей конкуренции за землю.При двух кордонах есть три группы домохозяйств: те, кто живет внутри двух кордонов и не платит пошлину; те, кто живет между двумя кордонами и платит умеренную дань; и те, кто живет за пределами двух кордонов и платит высокую дань. По мере того, как мы удаляемся от центра города, домохозяйства несут большие общие транспортные расходы, но занимают большую площадь.

3В последние годы появилась важная литература о плате за кордон. Maruyama & Sumalee (2007) обсуждают вопросы справедливости и сравнивают плату за кордон и плату за проезд по территории.Установлено, что плата за кордон лучше с точки зрения справедливости. Де Пальма и Линдси (2006) проводят тематическое исследование Парижа на основе динамического моделирования (модель Метрополиса). Обсуждение платы за кордон в Эдинбурге с меньшей стоимостью, чем социально оптимальная, оценивается в Laird et al. (2007) на основе модели MARS. [2]

4 Плата за кордон обсуждалась в рамках модели моноцентрического города в Mun et al. (2003) и Verhoef (2005), которые обнаружили, что плата за кордоны достигает относительно высокого уровня эффективности.Обе статьи, однако, рассматривают ограничительные версии модели моноцентрического города. В частности, не рассматривался компромисс между землей, предназначенной для жилья, и землей, предназначенной для транспорта (земля, отведенная под транспорт, фиксирована). Сафирова и др. (2005) использует численную модель для оценки влияния платы за кордон в Калифорнии. В этой статье рассматривается этот компромисс и сравниваются первоклассные и кордонные сборы. В Лондоне[3] и соответствующих отчетах была введена простая плата за проезд по районам (см.Santos & Fraser 2006, Leape 2006) показывают, что это приносит пользу, как в отношении уровня заторов, так и в отношении уровня выбросов, даже если экологическая цель не упоминалась на этапе реализации проекта. Расширение этого опыта находится в стадии рассмотрения, и необходимо срочно лучше понять положительные и отрицательные последствия множественного кордона (см. Транспорт для Лондона, 2006 г.). Это как раз и является предметом данной статьи.

5В DDKP линейная плата характеризуется высоким уровнем эффективности (93 %) по отношению к первой лучшей плате.Линейная плата пропорциональна расстоянию поездки и может быть реализована как налог на бензин. Но для достижения приемлемого уровня эффективности требуется чрезмерный уровень платы за проезд (примерно в пять раз превышающий фактические затраты на эксплуатацию транспортного средства). В нынешней ситуации сложно убедить участников дорожного движения дополнительным (и систематическим) повышением стоимости энергии. Лица, принимающие решения, похоже, не рассматривают этот вопрос всерьез. Преимущество платы за кордон состоит в том, что она зависит от характеристик поездки, а именно от пары отправления и назначения.В этом смысле они предлагаются как инструменты, которые одновременно контролируют расход топлива и заторы. Положительный опыт Лондона может способствовать принятию платы за кордон среди других европейских столиц.

6 Мы хотим дать ответы на следующий вопрос: В чем преимущество двухкордонной платы по сравнению с одной кордонной платой? Действительно, оптимальная городская форма предполагает меньший размер города и более высокую концентрацию домохозяйств вокруг Центрального делового района (CBD) (см.Канемото 1977, Пайнс и Садка 1985, Де Лара и др. 2008). С одним кордоном мы достигаем уровня эффективности 63 %, а интуиция подсказывает, что с двумя кордонами легче решить обе задачи (уменьшить разрастание городов и увеличить плотность населения вблизи центра города) более точно. Теоретически первая наилучшая плата за проезд может быть (сколь угодно близкой) аппроксимирована последовательностью сборов за кордон, охватывающих городскую территорию. На практике лица, принимающие решения, как правило, заинтересованы в простых схемах, предусматривающих взимание платы за проезд в один или два кордона.

7Для реализации двухкордонной платы мы сначала расширяем подход к решению, предложенный в DDKP, и ищем оптимальные места и значения платы за проезд. Назовем «первый кордон» внешним кордоном, а «второй кордон» внутренним кордоном. [4] Получаем, что в Иль-де-Франс (IDF) оптимально устанавливать первый и второй кордоны на расстоянии 31 км и 14 км от центра города соответственно. Оптимальные уровни платы за проезд составляют 16 евро на первом сборе и 13 евро на втором кордоне. С этим правилом ценообразования мы достигаем эффективности 73 %.Таким образом, предельная выгода второго кордона по отношению к первому кордону составляет 10 %. Что касается выбросов CO 2 , которые здесь предполагаются пропорциональными пройденному расстоянию, то они предполагают снижение только на 3 %. Для схемы с двумя кордонами город становится более плотным, а его радиус уменьшается на 30 % по сравнению с отсутствием платы за проезд (что является эталонной ситуацией).

8Наш подход к решению заменяет условие оптимальности модели моноцентрического города набором двух обратных дифференциальных уравнений.Затем для эффективного вычисления решения используется стандартный численный подход. На эмпирическом этапе мы калибруем модель так, чтобы ее выходные данные соответствовали наблюдениям из IDF.

9Статья организована следующим образом. Следующий раздел напоминает о модели моноцентрического города и подходе к решению, который мы предлагаем (можно пропустить в первом чтении). В разделе 3 описывается калибровка, проведенная в Иль-де-Франс, и описывается бесплатный баланс (соответствующий реальной ситуации). В Разделе 4 мы обсудим влияние ценообразования и сосредоточимся на схеме двух кордонов.Мы делаем вывод в разделе 5.

10Анализ проводится в классической схеме моноцентрического города. Мы принимаем формулировку Fujita (1989). [5] Все домохозяйства идентичны и тратят свои доходы на жилье и составные товары. Их уровень полезности увеличивается в количествах обоих товаров. Транспортный сектор претендует на землю для выделения под дороги. Учитываются внешние факторы заторов. Радиус города, распределение домохозяйств по жилой площади и количество земли, отведенной под дороги, определяются при равновесии.Без платы за пробки город слишком велик, а дорог слишком много. Существует оптимальная плата, которая устраняет рыночные искажения и дает наилучший оптимум. Эффективное равновесие может быть достигнуто за счет потерь, которые интернализируют внешние издержки.

11Количество домохозяйств, проживающих в городе, фиксировано и равно (закрытый город). Переменная r обозначает расстояние от центра города. Каждое домохозяйство совершает ежедневные поездки из своего местоположения на расстоянии r от центра города в Центральный деловой район (CBD), который простирается на расстояние r c от центра города.Внутри центрального делового района мы предполагаем, что транспортировка бесплатна. Радиус города обозначается r f . N ( r ) – количество домохозяйств, расположенных дальше, чем расстояние r от центра города. L ( р ) это количество земли доступной для жилья или транспорта по р . L T ( р ) это количество земель выделенных под транспорт по р . Каждое домашнее хозяйство потребляет два товара, жилье s и составной товар z , и получает полезность U ( z , s ) где ? U ( z , s ) / ? z > 0 и ? U ( z , s ) / ? с > 0.Все домохозяйства имеют одинаковую функцию полезности и одинаковый (до вычета налогов) доход Y . Цена составного товара нормирована на 1, а единая цена земли, или земельной ренты, на расстоянии р от центра города составляет р ( р ). Альтернативная стоимость земли, или сельскохозяйственная рента, обозначается как R A .

12Количество составных товаров, необходимое для достижения уровня полезности u при площади жилья s равно Z ( s , u ) и соответствует решению U ( 5 z ) = u в z .Пусть I обозначает доход за вычетом налогов. Функция арендной платы домохозяйства ? ( I , u ) равно

13

14где максимум достигается при размере лота bid-max S ( I , u )

15

16 Правительство несет ответственность за обеспечение транспортной инфраструктуры, L T ( r ), и имеет возможность взимать два вида налогов: налог на население, который не зависит от r и обозначается g , и налог на местоположение (или затор), который зависит от r и обозначается r ( r ).

17Занятость дорог на r определяется отношением количества N ( r ) домохозяйств, расположенных дальше r от центра города, к количеству L T р ) земли отведенного под транспортное использование по р . На каждом расстоянии r стоимость перевозки зависит от загруженности дороги при r : c ( N ( r ) / L T ), где 5 ( ) функция предполагается, что c удовлетворяет c ( w ) > 0, c? ( w ) > 0 и c? ( w ) > 0 для всех w ? 0.Стоимость перевозки с расстояния р до центрального делового района составляет

18

19Определите ставку арендной платы ? T транспортного сектора на каждом расстоянии r в качестве предельной выгоды от земли для транспорта по r :

20

21Заявка на аренду транспортного сектора ? T ( N ( N ( R ) / L T ( R )) представляет собой накопленный прирост для N ( R ) пассажиров от единицы увеличения дорог на г .

22 Поскольку все домохозяйства идентичны, удобно предположить, что все они достигают одинакового уровня полезности при оптимальном решении. Цель центрального планировщика состоит в том, чтобы максимизировать общий излишек в городе. Пусть n ( r ) обозначает число дворов в кольце единичной ширины r . Объективная функция для максимизации над (неотрицательных) переменных N ( R ), S ( R ( R ), L T ( R ) и R F — это следующее общий излишек S  :

23

24 Любое распределение n ( r ) домохозяйств должно удовлетворять следующим ограничениям.Во-первых, общее количество земли, предназначенной для жилья и транспорта, должно быть меньше или равно количеству доступной земли:

25

26 Во-вторых, распределение домохозяйств удовлетворяет:

27

28 Наконец, все домохозяйства находятся внутри города:

29

30Функция предложения арендной платы ? ( I , u ) постоянно увеличивается в I , поэтому мы можем определить ? ( Р , и ) по

31

32Количество ? ( R , u ) — доход после уплаты налогов , требуемый домохозяйством с уровнем полезности u и готовым платить арендную плату за землю u Rand .Каждое домохозяйство выбирает R , Z и S , чтобы максимизировать утилиту U ( Z , S ) Под выручком ограничения Z + R ( R ) S = Y г л ( р ) – ? ( r ), где ? ( р ) означает транспортные расходы , понесенные в размере р . Если мы заменим I в (1) на [6] Y g l ( r ) – ? ( р ), получаем арендную плату домохозяйства на расстоянии р

33

34 и соответствующий размер лота bid-max S ( Y г л ( r ) – ? ( r 6 u ),

5 ).

35Для сравнения оптимального правила ценообразования с альтернативными политиками мы вводим несколько правил ценообразования с помощью функции (подробности см. в DDKP)

36

37где и ? r (и ? r ? ) являются положительными константами и ? r — это функция, которая принимает значение 1 на расстоянии r от центра города и ноль в других местах. При бездорожном режиме пользователи оплачивают только стоимость эксплуатации транспортного средства за поездку.Это значение было аппроксимировано значением = 0,0414 евро/м/год в DDKP, которое мы используем ниже. Третье правило ценообразования в (11) отражает схемы ценообразования с одним и двумя кордонами. С одним оцеплением, ? r = 1 и ? р? значит, водитель платит за проезд? r когда он пересекает кольцо радиусом r . С двумя кордонами, ? r = 1 и ? р? = 1, и водитель платит соответствующую пошлину всякий раз, когда он пересекает каждое из двух колец.

38 Пусть u > 0 будет фиксированным уровнем полезности. Решение задачи, состоящей в максимизации (5) с учетом ограничений (6), (7) и (8), можно вычислить следующим образом (см. ДДКП). Решите, для r c ? р ? r f , система обратных дифференциальных уравнений:

39

40 и найти значение R F , так что условия терминала л ( R C ) = 0, R ( R F ) = R A , а также N ( r f ) = 0 выполняются.Из них мы вычисляем L T ( r ) = N ( r ) / ? -1 2 T ( R ( R ( R ), S ( R ) = S ( R ( R ), U )), л ( г ) = с? ( ? –1 Т ( Р ( r ))) ? –1 T ( R ( r )) для r c ? р ? р ж .Можно использовать простую эвристику, чтобы найти значение r f .

41В этом разделе мы калибруем параметры модели, чтобы они соответствовали некоторым целевым переменным, связанным с регионом IDF. Моноцентрическую модель города можно раскритиковать как нереалистичную. Действительно, многие мегаполисы имеют полицентрическую структуру. Это побудило некоторых авторов предположить, что основное внимание следует сосредоточить вместо этого на полицентрических моделях (см., например, Mieszkowski & Mills 1993). Однако моноцентрическая структура остается очень полезной как минимум по трем причинам.Во-первых, в случае IDF, как мы обсудим ниже, в центральном деловом районе Парижа наблюдается высокая концентрация (непромышленной) деятельности. Во-вторых, модель моноцентрического города полезна, когда мы рассматриваем только часть экономической деятельности и связанный с ней транспорт. В частности, в IDF большая часть экономической деятельности с высококвалифицированными работниками сосредоточена в центральном деловом районе. В-третьих, учитывая, что теория, лежащая в основе модели моноцентрического города, является гораздо более последовательной и полной (многие теоретические выводы уже были получены), эмпирическое упражнение может быть оценено гораздо точнее, чем если бы использовались полицентрические модели.Мы не собираемся утверждать, что модель моноцентрического города лучше полицентрической модели, но мы утверждаем, что из нее можно извлечь много уроков, если мы осознаем ее ограничения.

42Кроме того, эмпирические наблюдения до сих пор подтверждают высокую концентрацию хозяйственной деятельности на небольших территориях. Что касается IDF, в недавнем отчете Pottier et al. (2007) утверждает, что более трех миллионов домохозяйств (из общего числа пяти миллионов) работают в двадцати районах Парижа.Это соотношение еще выше для высококвалифицированных работников, которые обычно относительно часто пользуются личными автомобилями. Более того, карты от AIRPARIF показывают высокую концентрацию выбросов в центральном деловом районе и регионе вокруг. На автомобильный транспорт приходится 27 % выбросов (парниковых газов). Основываясь на этих наблюдениях, мы считаем, что многие атрибуты IDF можно исследовать в моноцентрической структуре. В оставшейся части этого раздела мы сопоставляем приведенную выше модель с данными из IDF.

43Примем

44

45где ? ( р ) — часть земли , отведенной под жилье и транспорт р .Данные IDF показывают, что соотношение земли, используемой для жилья и транспорта, к общей доступной земле уменьшается по мере удаления от центрального делового района. Кроме того, коллективные дома в большей степени сосредоточены вблизи центрального делового района, а индивидуальные дома разбросаны далеко от центра города. Коллективные дома обычно строятся более чем на четырех уровнях, а индивидуальные дома строятся на одном или двух уровнях.

46Примем во внимание эти факты и приблизим ? ( r ) экспоненциальным выражением, которое дает

47

48По мере удаления от центрального делового района доля земли, доступной для жилья и транспорта, существенно уменьшается.

49Есть по крайней мере два варианта расчета скорости свободного хода: v 0 . Во-первых, можно считать, что она постоянна во всем регионе. В этом случае его можно вычислить как среднее (гармоническое) максимально допустимых скоростей по сети из трех типов дорог. На основе сети IDF получаем значение 55,138 км/ч.

50 Лучший подход состоит в том, чтобы учитывать, что скорость свободного движения уменьшается по мере приближения к центральному деловому району. Это связано с тем, что водитель в Париже в основном использует (медленные) местные дороги, но может ездить по более быстрым дорогам в отдаленных регионах.Чтобы учесть тот факт, что скорость безнапорного движения увеличивается по мере удаления от ЦБР, аппроксимируем ее следующим образом. На границе города путешественник в основном пользуется автомагистралями, где разрешенная скорость составляет 110 км/ч. Домохозяйство, вероятно, будет меньше пользоваться автомагистралями по мере приближения к центральному деловому району. Мы предполагаем[7], что для поездки из центра города в центральный деловой район в среднем 80 % поездки приходится на автомагистрали, а 20 % — на главные дороги. Поездка, которая начинается ближе к центральному деловому району, использует меньше автомагистралей, но ту же часть основных дорог.Вместо этого дороги в городских районах (с ограничением скорости 50 км/ч) заменяют автомагистрали. Обозначая через w h и w n соответствующие доли использования автомагистралей и главных дорог, средняя скорость представляет собой среднее гармоническое

.

51

52или

53

54Как мы упоминали выше, w n фиксируется на уровне 20 %. Предполагая линейную форму w h и принимая во внимание, что w h = .8 at r f и w h = 0 at r c , мы получаем следующее соотношение между скоростью свободного движения и расстоянием до центра города:

55

56Таким образом, скорость движения в свободном потоке снижается примерно с 90 км/ч на расстоянии 70 км (въезд в город) от центра города до 52 км/ч на расстоянии 10 км (где максимальная скорость обычно становится малой). Это более реалистично и приводит к лучшей калибровке, чем фиксированные v 0 .

57 Мы рассматриваем количество водителей, которые ездят в центр города и из него 230 дней в году[8], и оцениваем затраты на один год. Количество используемых домохозяйств корректируется таким образом, чтобы оно соответствовало количеству транспортных средств, используемых для поездок на работу. Поскольку мы рассматриваем центральный деловой район радиусом 3,5 км и поскольку мы рассматриваем только домохозяйства, совершающие поездки в центральный деловой район, мы удаляем половину населения, расположенного в кольце, которое простирается от 0 до 7 километров. Соответственно, мы рассматриваем общую численность населения = 2120493 домохозяйств.

58Предпочтения домохозяйств представлены функцией полезности Кобба-Дугласа

59

60 с ? , ? > 0. Из свойств функций полезности Кобба-Дугласа мы знаем, что отношение ? / ? равно доле имеющегося дохода, потраченной на жилье, по отношению к доле, потраченной на однородный товар. Робсон (1976) принял значение 50 %, а Канемото (1977) уменьшил приближение до более реалистичных 20 %.В базовом случае мы рассматриваем второе значение, которое соответствует недавней оценке INSEE. [9] Таким образом, у нас есть ? = 4 ? , так что

61

62Рассмотрим функцию перегрузки BPR вида

где k? и ? заданы константы, v 0 скорость свободного хода, ? оценка времени домохозяйствами и ?( r ) = N ( r ) / L T ( r ).Стоимость времени в ЦАХАЛе оценивалась в 2001 г. в 11,6 евро для поездок на работу (Источник: отчет Boiteux № 2, «Генеральный комиссариат планирования (ФРАНЦИЯ)», 2001 г.). [10] Чтобы учесть увеличение с 2001 года, мы берем значение 15 € (что соответствует пятилетнему темпу роста на уровне 5 %). Итак, за год с 230 рабочими днями и в среднем двумя поездками в день имеем ? = 15 × 230 × 2 (€ ч -1 год -1 ). Чтобы получить выпуклую функцию стоимости перегрузки в (17), мы выбрали ? > 1 и положительные к? .Оба параметра используются при калибровке модели.

63 Мы рассматриваем четыре политики: [11]

  1. без дорожных сборов (NT), где = 0,0414 в (11) отражает эксплуатационные расходы транспортного средства;
  2. однокордонный сбор (CT1), при котором водитель платит сбор при въезде в зону кордона;
  3. двойной кордон (CT2), когда водитель платит пошлину каждый раз, когда он въезжает в один из двух кордонных районов;
  4. первая лучшая плата (FB), которая интернализует внешние затраты.
NT можно интерпретировать как небольшой налог или, лучше сказать, стоимость эксплуатации транспортного средства за километр.При цене бензина 1,5 евро за литр стоимость бензина за метр для среднего транспортного средства, потребляющего 6 литров на 100 километров, составляет 0,0207 евро за метр в год. Если предположить, что цена бензина составляет половину стоимости эксплуатации автомобиля, который мы используем? = 0,0414 для политики NT. [12] Для сборов за кордон и место, и стоимость выбираются так, чтобы максимизировать излишек, заданный (5). На практике процесс оптимизации (в частности, с CT2) — утомительная, но несложная задача. Правило ценообразования NT является эталонной политикой, так как оно ближе к реальной ситуации.

64 Набор данных, относящийся к кольцам с интервалом 7 км, используется для подачи данных в модель. Чтобы воспроизвести городскую структуру IDF, мы строим функцию потерь (обозначенную как « Loss »), которая зависит от четырех параметров u , ? , к и ?. Функция потерь равна взвешенной сумме квадратов ошибок между наблюдаемыми данными и выходными данными модели. Ориентируемся на радиус города ( r f ), распределение домохозяйств (pop), время в пути (tt) и уровень городской арендной платы (рента).Выражение функции потерь равно

.

65

66Гержер W x Обозначает вес переменной x , м R x Обозначает значение x , предсказываемых по модели на R ( R , измеренная в км). Четыре переменные измеряются по-разному: «рента» — это средняя арендная плата между r и r — ? r (мы использовали ? r = 7 км), «tt» – среднее время в пути для домохозяйств между r и r – ? r , «pop» – это количество домохозяйств между r и r – ? р .Веса установлены равными (и нормализованы к единице) по умолчанию. Их можно изменить, чтобы сфокусировать калибровку на заданном наборе переменных. По построению функция Loss ( u , ? , k , ?) достигает уникального минимума, когда наблюдаемые значения совпадают с выходными данными модели.

67Модель откалибрована в отношении политики NT, т.е. когда каждый водитель платит налог, отражающий стоимость эксплуатации транспортного средства. Выход модели со значениями параметров u = 11976, ? = 0.2, ? = 4,02 и к? = 6,6 × 10 –12 особенно хорошо соответствует распределению домохозяйств и времени в пути. На рисунке 1 показано наблюдаемое распределение домохозяйств в IDF и распределение, полученное с помощью модели. Соотношение удовлетворительное. На рис. 2 показаны наблюдаемые и прогнозируемые значения времени прохождения. Корреляция между двумя наборами высока, даже если наклон предсказанных значений кажется выше. Переменная скорость движения в свободном потоке была полезна для уточнения аппроксимации времени движения.

68Единственная переменная, которая, по-видимому, плохо согласуется с моделью, — это земельная рента. Интуитивно этот факт можно объяснить следующим образом. В условиях моноцентрического города рыночная арендная плата является исключительно результатом транспортных расходов. Привлекательность CBD заключается в том, что мы тратим меньше времени в пути. Но на самом деле привлекательность центрального делового района Парижа является результатом многих других атрибутов: более богатой социальной жизни, лучшего доступа ко многим удобствам и так далее. Это одно из ограничений используемой здесь модели.

69Ситуация без платы за проезд (NT), когда участники дорожного движения несут только расходы на эксплуатацию транспортного средства, принимается за эталонную ситуацию. Мы рассматриваем три альтернативных правила ценообразования: (1) плата за проезд в один кордон, (2) плата за проезд в два кордона и (3) плата за проезд по первому наилучшему тарифу. Плата за кордон требует указания местоположения, а также стоимости платы за проезд. Мы используем поиск по сетке, чтобы найти оба значения, которые максимизируют общественный излишек. При двух кордонах требуются два местоположения и два значения. Опять же, мы выполняем поиск по сетке, чтобы найти те ценности, которые дают наибольший социальный прирост.Вычисление оптимальных значений с четырьмя аргументами занимает много времени. Первые наилучшие потери эндогенизируют внешние издержки и обеспечивают оптимальную форму города.

70 Результаты моделирования сведены в Таблицу 1. В первом столбце Таблицы 1 указан местный налог, соответствующий H ( r ) в (11). Второй столбец содержит радиус города r f . Столбец соответствует средней площади, занимаемой домохозяйством. Средний (в одну сторону) автомобиль-километры указан в столбце VK и мы имеем .В графе РД указано, сколько земли отведено под дороги. TT обозначает среднее время в пути на одну поездку. Столбец C L отражает альтернативную стоимость земли на домохозяйство в год. Общие транспортные расходы в год для среднего домохозяйства приведены в столбце C T . Последний столбец, столбец? D , содержит среднее влияние ценообразования на излишек на домохозяйство в год. Социальный излишек рассчитывается как сумма денег, которая не тратится домохозяйствами (при условии, что они достигают целевого уровня полезности u ).Таким образом, увеличение излишка указывает на то, что домохозяйства остаются на том же уровне полезности, но большая часть их доходов не тратится. Эффективная городская структура ведет к увеличению социального излишка.

В режиме FB радиус города уменьшается на 34 % по сравнению с ситуацией без цен. Расстояние в пути сокращается на 15 %, а среднее время в пути уменьшается с 38 до 33 минут (на 13 %). Таким образом, взимание платы за пробки оказывает положительное влияние на общественное благосостояние, а также на уровень выбросов.Предполагая, что выбросы CO 2 пропорциональны пройденному расстоянию, косвенно достигается заметное положительное воздействие на загрязнение. Плата за FB приводит к значительному увеличению арендной платы за землю в районах, близких к центральному деловому району. Как показано на Рисунке 4, население становится особенно плотным вокруг центрального делового района. Действительно, стоимость дорог оказывает два основных воздействия на облик города. Во-первых, это уменьшает разрастание городов и оставляет больше земли для альтернативного использования (сельское хозяйство). Во-вторых, это побуждает домохозяйства размещаться рядом с центральным деловым районом.Распределение домохозяйств меняется с высокой плотностью вблизи центрального делового района. Большинство ценовых политик эффективно уменьшают размер города, но не могут должным образом мотивировать домохозяйства к оптимальному размещению. Это может быть еще одним аргументом в пользу ценообразования на дорогах по сравнению с городскими границами как инструмента борьбы с разрастанием городов (ср. Brueckner 2000, Pines & Sadka 1985).

71С одним кордоном оптимальное расположение в 21 км от центра города и оптимальная плата за проезд составляет около 22 € на домохозяйство в день.Оптимальная плата за один кордон на 63 % эффективнее первой наилучшей платы за проезд, где эффективность основана на увеличении социального излишка. Радиус города сокращается до 57 км, а среднее расстояние в пути уменьшается с 22 075 до 19 720 км. Земельная рента остается неизменной, но скачок в месте расположения кордона (см. рис. 3) приводит к повышению арендной платы внутри кордона. Таблица 1 показывает, что прирост излишка происходит за счет экономии альтернативной стоимости земли и транспортных расходов. В условиях компактного города заторы уменьшаются, а среднее время поездки падает с 38 до 34 минут (11 %).Из столбца RD в таблице 1 видно, что количество земли, отведенной под дороги, уменьшается на 13 % по сравнению с NT. Действительно, неучтенные заторы приводят к чрезмерным инвестициям в дороги и оставляют меньше земли для использования под жилье.

72 Интуитивно понятно, что ценообразование с двумя кордонами будет более эффективным, чем с одним кордоном. [13] Действительно, два местоположения могут быть выбраны таким образом, чтобы воздействовать отдельно на радиус города (первый кордон) и на приближение большего числа домохозяйств к центральному деловому району (второй кордон). Установлено, что оптимальные местоположения находятся в 31 км и 14 км от центра города соответственно.Плата за проезд составляет 16 евро и 13 евро соответственно для первого и второго кордонов, которые расположены соответственно на 31 км и 14 км. По сравнению с первым лучшим, плата за два кордона дает 73 % оптимального излишка. Итак, второй кордон дает предельную эффективность 10 %. Радиус города уменьшается до 50 км, а среднее расстояние поездки становится 19,128 км. В этом смысле второй сбор несколько снижает выбросы CO 2 (на 3 %). Земельная рента остается плоской по сравнению с кривой, полученной при первом наилучшем, но скачки вверх повышают уровень цен, особенно в области внутри второго кордона.Как показано на рисунке 4, вокруг центрального делового района наблюдается более высокая концентрация домохозяйств. Площадь земли, отведенной под дороги, уменьшается на 17 %, что близко к 20 %-му уменьшению, достигнутому в рамках FB. Как следствие, даже если город станет меньше, средняя площадь жилья, занимаемая каждым домохозяйством, не уменьшится слишком сильно при CT2 и FB. Эта площадь даже увеличивается при CT1. Действительно, уменьшение радиуса города вызывает относительно меньшее уменьшение доступной земли (из выражения в (13)).При этом дороги уменьшаются на всем удалении от центра города. В целом результирующая вариация площади жилья остается практически неизменной.

73На практике первая лучшая плата всегда подвергалась критике за сложность разработки. Альтернативные, более простые и более приемлемые правила взимания платы были предложены вместо первой лучшей платы за проезд. Линейные дорожные сборы (обсуждаемые в DDKP) могут быть реализованы как налог на бензин. Но дальнейшее повышение цены на бензин может столкнуться с противодействием со стороны участников дорожного движения.Плата за кордон удобно зависит от характеристик поездки (отправление и пункт назначения) и, таким образом, предлагает интересную альтернативу для сбора доходов, ограничения уровня выбросов и заторов, а также получения приемлемого прироста излишка.

74Последний пункт, который мы обсуждаем, — это сопротивление пользователей взиманию платы за проезд. В целом пользователи воспринимают дорожный сбор как дополнительный налог, а не как инструмент регулирования. Введение платы за проезд, скорее всего, будет отвергнуто теми, кто находится за пределами зоны оцепления.При неэластичном спросе пользователи внутри зоны кордона безразличны, поскольку они не платят за проезд. В целом, существует оппозиция введению платы за проезд.

75Предположим теперь, что первый кордон уже установлен, и правительство хочет ввести второй платный проезд. Некоторые пользователи будут против, но другие поддержат второй платный кордон, потому что они платят меньше в соответствии с новой политикой. На рис. 5 показаны уровни платы за проезд (с одним и двумя кордонами) в зависимости от местонахождения домохозяйства.Сплошная линия соответствует уровню взимания платы с двумя кордонами, а прерывистая линия соответствует уровню взимания платы с одним кордоном. Цифры в процентах показывают долю домохозяйств, проживающих в данном населенном пункте. Влияние второй платы за проезд, положительное или отрицательное, указывается всякий раз, когда оно не равно нулю.

76Вторая плата не принимается домохозяйствами, проживающими на расстоянии от 14 до 22 км, а также проживающими за пределами 31 км. Таким образом, 46 % населения, скорее всего, проголосуют против этого второго голосования.В то же время домохозяйства, расположенные между 22 и 31 км, будут платить меньшую плату за проезд и поддержат введение платы за проезд. В нашем случае эта вторая группа содержит только 16 % и не составляет большинства. Домохозяйства, проживающие в радиусе 14 км (37 % населения), к введению кордона относятся равнодушно. Обратите внимание, что первый кордон был бы отвергнут 32 % (=16 %+16 %) населения. Оппозиция второму кордону, составляющая около 30 % (=46 %-16 %), вполне аналогична.Эти наблюдения показывают, что второй кордон имеет меньшую предельную выгоду, чем первый кордон, но почти столь же непопулярен. Этот факт может объяснить, что большинство реальных событий были ограничены одним кордоном.

77В этом документе количественно оценивается влияние второго кордона на городскую структуру Иль-де-Франс. Интуиция, поддерживающая эту политику, заключается в том, чтобы позволить первому оцеплению уменьшить радиус города и позволить второму сконцентрировать домохозяйства вокруг центрального делового района. Действительно, эти два признака характеризуют оптимальную плату, которую относительно сложно реализовать в реальности (ср.Рисунок 4).

78При плате за один кордон радиус города уменьшается на 23 % по сравнению с ситуацией без оплаты. Со вторым платным мы получаем снижение на 30 %. Социальный излишек (целевая функция) увеличивается с 63 % до 73 % со вторым кордоном. Влияние второго кордона менее важно на заторы и расстояние в пути, где в обоих случаях получается снижение примерно на 3 %. Плотный город характеризуется более высокой энергоэффективностью, более низким уровнем выбросов и меньшими инвестициями в дороги.Учитывая трудности с введением первоклассных дорожных сборов и трудностями дальнейшего повышения цен на бензин, кордонные дорожные сборы оказываются полезным инструментом для эффективного распределения земли и сокращения выбросов для крупных мегаполисов (таких как Иль-де-Франс).

79Алгоритм, представленный для решения моноцентрической модели, является гибким и распространяется на различные схемы ценообразования, в том числе кордонные сборы. Вычисление равновесной пошлины обычно является сложной задачей, и ряд авторов использовали для этой цели специальные алгоритмы.Например, Сумали и др. (2005) использует процесс оптимизации генетического алгоритма для вычисления оптимальных значений платы за проезд. Де Пальма и др. (2005) и Zhang & Yang (2004) проводят анализ на основе упрощенных графовых структур. Хо и др. (2005) используют конкретную формулировку и вычисляют оптимальное расположение нескольких кордонов. Численный подход метода конечных элементов, используемый для аппроксимации решения, является инновационным в том смысле, что он позволяет рассматривать двумерную задачу. [14] Эти документы, однако, сосредоточены на краткосрочных последствиях и не рассматривают перемещение домохозяйств (в долгосрочной перспективе) с учетом изменения стоимости проезда, вызванного ценообразованием на дорогах.Основное внимание в этой статье уделяется долгосрочному воздействию.

80Как это обычно бывает в модели моноцентрического города, мы предположили, что плата за проезд собирается в виде социального излишка в виде единовременной суммы. Существует ряд интересных альтернатив, которые можно предложить для более эффективного использования доходов от платы за проезд (см. De Palma et al. 2007). Например, было бы лучше инвестировать в общественный транспорт. В этом случае каждое домохозяйство будет выбирать, совершать ли ежедневную поездку на своей машине или на общественном транспорте, или переключаться между двумя видами транспорта.Решение домохозяйств и, следовательно, влияние на благосостояние будут зависеть от того, как общественная инфраструктура представлена ​​в модели. Второй вариант, в основном связанный с выбросами CO 2 , заключается в использовании доходов от платы за проезд для стимулирования производителей транспортных средств и водителей к переходу на более чистые технологии.

81Исходя из схемы голосования, введение второй платы за проезд, вероятно, встретит такое же сильное сопротивление, как и введение первого кордона. С другой точки зрения, когда приемлемость основывается на стоимости платы за проезд[15], тогда схема с двумя кордонами может быть более привлекательной для большинства пользователей, чем схема с одной кордонной системой.Действительно, при плате за проезд в два кордона большинство пользователей (83 %) платят всего 13 евро или меньше, и только 16 % платят высокую плату в размере 29 евро. С одним кордоном 32 % пользователей платят 22 €. Более того, проведенные нами параллельные расчеты показывают, что уровень эффективности однокордонной схемы может быть достигнут двухкордонной схемой, но с 30 % дисконтом в стоимости двух дорожных сборов. В соответствии с этой последней политикой только 30 % водителей, проживающих на расстоянии от 14 км до 22 км от центра города, находятся в худшем положении с двумя кордонами по сравнению с одним кордоном.Умеренный уровень платы за проезд, уплачиваемой большинством домохозяйств, может быть аргументом в пользу введения второй платы за проезд.

82Наконец, мы хотели бы подчеркнуть параллель между проблемой многокордонной платы за проезд и многоступенчатой ​​платой за проезд, предложенной в качестве простой альтернативы штрафу за проезд. Оба они представляют собой конечное приближение к оптимальной плате, где приближение мотивировано простыми проблемами реализации. Арнотт и др. (1990) обсуждает случай одного фиксированного шага, а Лайх (1994) расширяет анализ до двух и трех шагов, предполагая линейную функцию стоимости поездки.Лай заключает, что плата за проезд в n шагов составляет n / ( n + 1) столь же эффективно, как и штраф за проезд. Так, от одноступенчатой ​​к двухступенчатой ​​плате эффективность увеличивается на 16,67 % (с 50 до 66,67 %). Эта вариация выше, но остается сравнимой с индуцированным приростом в 10 %, полученным при взимании платы за второй кордон в нашем анализе.

Кристина Кордона по электронной почте и телефон

Lori Goldstein

Nominee президент Nominee

Larry Dorr

Заместитель городского менеджера по городу и главный финансовый директор

❅❅❅❅❅ @cityofwestminster.US

+1 303 ❅❅❅❅❅❅

посещение профиля

посещение профиля

Joe Milliken

Главная информация Офицер безопасности

❅❅❅ ❅❅@cityofwestminster.us

+1 303 ❅❅❅ ❅❅❅❅

Посещение профиля

9083

Вице-президент Брайан Селби

, Финансы

+1 720 ❅❅❅ ❅❅❅❅

Посетите профиль

❅❅❅❅❅@aloftwestminster.com

Посещение профиля

Директор Линдси Кимбол

, Экономическое развитие

❅❅❅❅❅@cityofwestminster.us

Посещение профиля

Matthew Booco

Режиссер, Общие услуги

❅❅❅❅❅@cityofwestminster.us

+1 303 ❅❅❅ ❅❅❅❅

Посещение профиля

Youssef уходит; В дело вступает Кордон – ТРИБУНА ОКРУГА ОРАНЖ

МАРВАН ЮССЕФ уходит в отставку с должности городского менеджера Вестминстера после шести месяцев работы.

У

Вестминстера будет четвертый городской управляющий за полтора года после того, как Марван Юссеф объявил о своей отставке на специальном заседании городского совета в понедельник.

Его отставка вступит в силу 13 сентября. Его заменит на посту высшего руководителя города Кристин Кордон, нынешний городской клерк. Она будет исполнять обязанности сити-менеджера.

Объявление было сделано после трехчасового закрытого заседания, единственной темой которого была оценка работы Юссефа в качестве городского менеджера.

Череда изменений наверху началась в феврале 2020 года, когда Эдди Манфро, занимавший пост сити-менеджера с июля 2012 года, ушел на пенсию. Шерри Джонсон, финансовый директор, в течение года исполняла обязанности городского управляющего, а в феврале 2021 года Юсефф, который был директором по общественным работам, был нанят на высшую должность.

Однако избрание бывшего члена городского совета Тайлера Диепа на должность лоббиста без согласования с советом вызвало недовольство Юссефом.

Рассмотрение вопроса об избрании постоянного кандидата на должность сити-менеджера будет включено в повестку дня собрания, которое состоится в сентябре.22.

КРИСТИН КОРДОН будет исполнять обязанности городского менеджера.

Совет также утвердил поправку к городскому графику заработной платы, повысив компенсацию начальника полиции примерно на 15 процентов. Город активно набирает сотрудников на эту вакансию.

Согласно отчету сотрудников, лучший кандидат на эту должность имеет более высокую зарплату, чем текущий график оплаты труда в городе, поэтому рекомендацией было увеличить график оплаты труда начальника на 17 679 долларов США.36 ежегодно.

Новый исполняющий обязанности сити-менеджера также может по своему усмотрению одобрить единовременный депозит в размере 120 часов в счет накоплений как за отпуск, так и за отпуск по болезни. Общая стоимость составит 22 625 долларов в год.

Такое увеличение повлечет за собой повышение зарплаты городского менеджера, которая составит 3783 доллара в год. Общий фонд не пострадает, говорится в отчете, потому что вакансий в каждом отделе хватит на такое увеличение.

Дополнительно исполняющий обязанности сити-менеджера сможет рассмотреть главного кандидата или кандидатов на должность начальника полиции.

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

MitsubishiPH открывает дилерский центр в Кордон-Сити, Исабела

Mitsubishi Motors Philippines Corporation (MMPC) расширяет свою дилерскую сеть в регионе II, открывая новый дилерский центр в Кордон-Сити, Исабела, через SJ Legacy Motors. Этот новый дилерский центр удобно расположен в Барангае Малапат, вдоль национальной автомагистрали, по которой легко добраться до коммерческих и жилых районов.

Mitsubishi Motors Philippines официально приветствует компанию SJ Legacy Motors Incorporated (SJLMI), возглавляемую председателем и главным исполнительным директором г-ном Амандо, «Аманг» Сан-Хуан, ветераном автомобильной промышленности. Это расширение обеспечит непрерывную поставку первоклассных качественных продуктов и услуг от бренда Mitsubishi Motors.

«Я рад и польщен открытием новейшего дополнения к нашей Группе и нашего первого дилерского центра Mitsubishi, Mitsubishi SJ Legacy Motors — Isabela! На протяжении 45 лет существования нашей группы нашей миссией было предоставление нашим клиентам беззаботного опыта владения автомобилями, запасными частями и послепродажным обслуживанием мирового класса.Открытие этого нового дилерского центра Mitsubishi, надеюсь, первого из многих, — это привилегия, которая только побудит нас поднять эту миссию на новый уровень удовлетворения клиентов!» говорит г-н Амандо, «Аманг» Сан-Хуан — председатель и главный исполнительный директор, SJ Legacy Motors

Sporting Глобальная торговая марка Mitsubishi Motors, Mitsubishi SJ Legacy Motors — Isabela подчеркивает современный внешний вид и интерьер, которые призваны обеспечить клиентам лучший опыт работы с дилерами. Он также предлагает демонстрационный зал на 4 автомобиля с более чем достаточным количеством служебных помещений и парковочных мест для приезжих клиентов.

«Мы полны решимости найти больше путей, чтобы сделать бренд Mitsubishi Motors ближе к нашим клиентам. Благодаря быстрому расширению представительства мы можем предложить «прекрасную автомобильную жизнь» большему количеству филиппинских клиентов по всей стране». Говорит г-н Такеши Хара, президент и главный исполнительный директор MMPC.

Чтобы узнать больше о Mitsubishi Motors Philippines, ее продуктах и ​​рекламных акциях, посетите сайт www.mitsubishi-motors.com.ph или обратитесь к своему дилеру.

 

9 лучших мест для Cordon Bleu в Канзас-Сити

9 лучших мест для Cordon Bleu в Канзас-Сити

ОБНОВЛЕНИЕ 15 июля 2020 г.: Мы обновили нашу Политику конфиденциальности.Наша Политика конфиденциальности потребительских услуг и Политика конфиденциальности корпоративных услуг вступают в силу 20 августа 2020 г. Если вы воспользуетесь нашими услугами 20 августа 2020 г. или позднее, вы примете наши новые политики.

1. Grünauer

8.7

101 W 22nd St (btwn St Paul & Baltimore Ave), Канзас-Сити, Миссури

Немецкий ресторан · Freighthouse District · 68 советов и отзывов

Michele Cordon Bleu: Order the Craig! (через Сковилла) Подробнее.

Мелана Бурри Джонс: Cordon Bleu потрясающий!! AAA+

Ли Энн Стидхэм: Обожаю пиво! И еда Обалденная! И официанты замечательные

Хизер Ганс: Великолепно! Не забудьте взять с собой «Домашние чипсы» к бутерброду — они очень вкусные!

Льюис: Напиши свое имя или нарисуй картинку на обратной стороне сумки! Вы узнаете, какой из них ваш, когда он будет двигаться по линии!

Дэвид Коэн: лучшая сеть сэндвичей на сегодняшний день.Вскоре!!!

Ондре Грей: У них есть специальные предложения на обед. Пицца по кусочкам.

P Майерс: Было занято, обслуживание отсутствовало. Но лучшая куриная пицца барбекю, которую я когда-либо ел!

Бо Хопкинс: потрясающая безглютеновая пицца, закуски и десерт

Джон Гипсон: отличная еда и атмосфера! Попробуйте сладкий картофель фри.

Канзас-Сити: Chappell’s был назван одним из пяти лучших спортивных баров Америки по версии журнала Sports Illustrated. Должен увидеть!

Поле: Пока вы ждете столик или после еды, прогуляйтесь, чтобы посмотреть все уникальные спортивные памятные вещи.У них также есть освещенная камином столовая, в которой приятно и уютно разместиться большой компанией.

Эми: Воскресный бранч был потрясающим! Попробуйте все! Соки дополняют друг друга.

Аарон Вандерпул: Воскресный бранч «шведский стол» изменит вашу жизнь. 20 долларов и самая вкусная еда! 22:00–14:00

Мария Фам: 1 доллар — дерьмо! Удивительный счастливый час каждый день! Вс-Пт 4-6 и Пт-Сб 9-11!

6. Метро

7.4

1802 NE Parvin Road, Shop 1802, Канзас-Сити, Миссури

Sandwich Place · 3 совета и отзыва

Дж. Смит: Быстрое обслуживание, сегодня торжественное открытие.Купите один и получите один бесплатно, если вы получите 6 дюймов. : Пицца… пицца… пицца! Отличные бутерброды и закуски тоже

Карсон Кэтлин: Пицца с курицей Баффало ПОТРЯСАЮЩАЯ Подробнее.

Чармейн Коттон: Пицца великолепна. Люблю комбо кальцоне Джамбо. Начинка из мяса и всего 8 долларов.

8. Ты говоришь, помидор

8.1

2801 Holmes St (E 28th St), Канзас-Сити, Миссури

Breakfast Spot · 46 советов и отзывов

AJ Vanderhorst: Лучшие булочки с корицей в метро. Запеканку на завтрак нельзя пропустить. Оба до 11 утра.

Роберт Абасоло: Я пришел, жаждая хорошего горячего завтрака, включающего: бекон, яйца и колбасу. Сначала я был разочарован их меню, но потом был ОЧЕНЬ приятно удивлен пиццей на завтрак. Это было ИЗУМИТЕЛЬНО.

Местный Ruckus KC: Попробуйте Galette, не думайте об этом, просто сделайте это! Вам не обязательно быть вегетарианцем, чтобы полюбить этот пикантный вегетарианский пирог.Вы говорите, что Томоато — единственное место в городе, где вы его найдете!

9. Метро

7.5

401 E US Highway 69 (в Claycomo Plaza), Канзас-Сити, Миссури

Sandwich Place · 1 совет

Майкл Хилл: Попробуйте поджарить овощи. Он раскрывает больше вкуса.

Для использования Foursquare.com необходимо включить JavaScript.


Чтобы продолжить, включите JavaScript в настройках браузера.

Загрузите Foursquare для своего смартфона и начните исследовать окружающий мир!

моделирование воздействия очередей кордонов

Abstract

Оптимальные скорости измерения кордонов получены с использованием макроскопических фундаментальных диаграмм в сочетании с законами сохранения потока. Также используется алгоритм управления с прогнозированием модели, так что изменяющиеся во времени тарифы замеров генерируются на основе их прогнозируемых воздействий. Наш масштабируемый алгоритм может сделать это для произвольного количества оцепленных кварталов в городе.В отличие от своих предшественников, предлагаемая модель учитывает ограничивающие эффекты, которые кордонные очереди накладывают на циркулирующий трафик в районе. Это делается на каждом временном шаге путем аппроксимации уличного пространства района, занятого очередями кордона, и масштабирования MFD вниз для описания состояния циркулирующего трафика в результате. Модель также уникальна тем, что в ней различаются насыщенные и недонасыщенные операции измерения кордона. Компьютерное моделирование показывает, что эти усовершенствования могут существенно улучшить прогнозы как показателей завершенных поездок в районе, так и показателей пересечения транспортными средствами кордонов со счетчиками.Точно так же показано, что оптимальные политики измерения, созданные в результате, лучше справляются с сокращением количества часов, пройденных транспортным средством в городе. Сокращения VHT, связанные с предложенной моделью и ее предшественниками, отличались на целых 18%.

Основное содержание

Загрузить PDF для просмотраУвеличить

Больше информации Меньше информации

Закрывать

Введите пароль, чтобы открыть этот файл PDF:

Отмена Ok

Подготовка документа к печати…

Отмена

| Официальный сайт провинции Исабела

 

 

 

 

 

Муниципалитет Кордон находится в юго-западной части провинции Исабела.На севере он граничит с муниципалитетом Рамон; Восток у города Сантьяго; К югу от провинции Квирино и к западу от провинции Нуэва-Бискайя. Он расположен на меридианах 121 o 27’ восточной долготы и 16 o 40’ северной широты

.

 

Кордон имеет площадь 22 891 га, неравномерно распределенную между 26 барангаями. Это составляет 2,14 процента от общей площади земель провинции.

 

 

Факты и цифры

 

Базовый профиль

 

 

ЛГУ Тип

:

Муниципалитет

Класс дохода

:

3 рд

Население

:

42 926 (2015 год)

Общая площадь земли в гектарах

:

22 040.0

№ барангаев

:

26

Количество домохозяйств

:

10 353

Финансовый профиль

 

 

ИРА акция

:

61 432 086 песо.00

Доходы от местных источников

:

13 490 000,00 филиппинских песо

Прочие доходы

:

7 476 279,20 филиппинских песо

Общий доход LGU

:

82 398 365 песо.20

Экосистемы

 

Сельскохозяйственная экосистема

 

 

Лесная экосистема

 

 

Пресноводная экосистема

Экономическая деятельность

 

Сельскохозяйственный

 

 

Торгово-сервисный центр

 

 

Рыболовство

 

 

Промышленный

 

 

Горнодобывающая промышленность

Государственные служащие

   

Мэр

:

Достопочтенный.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.