- Разное

Корабельный якорь: Корабельный якорь — это… Что такое Корабельный якорь?

Содержание

Якорь адмиралтейский. СССР

Адмиралтейский якорь – приспособление, которое обеспечивает надежную стоянку корабля (судна) на рейде; удерживает на месте корабль (судно), стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовых на глубинах до 150 м; служит одним из средств снятия корабля (судна) с мели; способствует управлению корабля (судном) в стесненных условиях плавания. Основными частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи (канаты), якорные механизмы, якорные клюзы, стопоры стационарные и переносные, а также устройство для крепления якорных цепей к корпусу корабля (судна).

Якорь адмиралтейский устроен так, что после отдачи зарывается лапами в грунт. Держащая сила якоря выражается через отношение его массы к тому весу, который он способен удерживать. Адмиралтейский якорь – классический тип стального кованного корабельного (судового) якоря. По своей конструкции адмиралтейский якорь относится к группе якорей, состоящей из веретена с двумя неподвижными лапами (внизу) и штока (поперечины), расположенного наверху в перпендикулярной к лапам плоскости. Само название «адмиралтейский якорь» появилось после больших натурных испытаний якорей различных конструкций, проведенных Британским адмиралтейством в середине XIX столетия. Адмиралтейский якорь металлический, кованной конструкции, состоит из продольного стержня (веретена), заканчивающегося внизу утолщенной частью – трендом. От тренда отходят два неподвижных рога, заканчивающихся треугольными лапами с остриями – носками. На утолщение в верхней части веретена насажен анкершток, перпендикулярный плоскости лап. Металлический шток позволяет складывать якорь. В рабочем положении этот шток фиксируется чекой, а в походном – сдвигается и укладывается вдоль веретена, для чего один из его концов, остающийся в веретене, выполняется изогнутым, что позволяет укладывать его вдоль веретена. Чтобы металлический шток не выпадал, на концах его имеются утолщения. Выше штока веретено соединено со скобой якоря болтом, проходящим через отверстие в веретене. Адмиралтейский якорь имеет высокую удерживающую силу (коэффициент держащей силы от 10 до 12), простую конструкцию, хорошо работает на самых разных грунтах. Основными недостатками являются громоздкость, сложность использования и дороговизна. В годы Великой Отечественной войны в советском ВМФ адмиралтейский якорь применялся для обеспечения стоянки кораблей.

Перевод %d0%ba%d0%be%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%b5%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d1%8b%d0%b9%20%d1%8f%d0%ba%d0%be%d1%80%d1%8c на финский

Я знала, как высоко Бог ценит человека и его тело, но даже это не останавливало меня. Дженнифер,

20 лет

Tiedän, miten arvokkaana Jumala pitää ihmisruumista, mutta edes se ei ole saanut minua lopettamaan.” (Jennifer, 20)

jw2019

Спорим на 20 баксов, что ты не сможешь провести целый день одна.

Lyön 20 taalaa vetoa ettet voi olla yhtä päivää ihan yksinäsi.

OpenSubtitles2018.v3

Когда мы помогаем другим, мы и сами в какой-то мере испытываем счастье и удовлетворение, и наше собственное бремя становится легче (Деяния 20:35).

Tehdessämme jotain toisten hyväksi emme ainoastaan auta heitä vaan myös tunnemme onnellisuutta ja tyytyväisyyttä, mikä tekee omien taakkojemme kantamisen siedettävämmäksi (Apostolien teot

20:35).

jw2019

Речь и обсуждение со слушателями, основанные на «Сторожевой башне» от 15 июля 2003 года, с. 20.

Puhe ja keskustelu kuulijoiden kanssa Vartiotornin 15.7.2003 sivun 20 pohjalta.

jw2019

Ну, в то время, мы говорим о 80-х, в то время это было модно.

Tuollaiset olivat 80-luvulla muotia.

OpenSubtitles2018.v3

Я был женат 20 лет.

Olen ollut naimisissa 20 vuotta.

OpenSubtitles2018.v3

20 Оставлена родителями, но любима Богом

20 Vanhempien hylkäämä, Jumalan rakastama

jw2019

Когда в 80-х годах люди якудзы увидели, как легко брать ссуды и «делать» деньги, они создали компании и занялись операциями с недвижимым имуществом и куплей-продажей акций.

Kun jakuza näki, miten helppoa sen oli lainata ja ansaita rahaa 1980-luvulla, se perusti liikeyrityksiä ja heittäytyi mukaan kiinteistö- ja osakekeinotteluun.

jw2019

Обычно проводят связь между этим древним городом и современной Газой (Газза, Азза), расположенной примерно в 80 км к З.-Ю.-З. от Иерусалима.

Muinainen kaupunki yhdistetään yleensä nykyiseen Gazaan (Ghazze; ʽAzza), joka sijaitsee n. 80 km Jerusalemista länsilounaaseen.

jw2019

20 Даже преследование или заключение в тюрьму не может закрыть уста преданных Свидетелей Иеговы.

20 Vaino tai vankeuskaan eivät voi sulkea Jehovan antaumuksellisten todistajien suuta.

jw2019

Ты был в отключке минут 20.

Olit tajuttomana 20 minuuttia.

OpenSubtitles2018.v3

б) Чему мы учимся из слов, записанных в Деяниях 4:18—20 и Деяниях 5:29?

b) Mitä Apostolien tekojen 4:18–20

ja 5:29 opettavat meille?

jw2019

«К одинадцати Апостолам» был причислен Матфий, чтобы служить с ними (Деяния 1:20, 24—26).

Mattias nimitettiin ”niiden yhdentoista ohella apostolien joukkoon”. – Apostolien teot 1:20, 24–26.

jw2019

Роберт Коэмс, доцент Торонтского университета, обобщает их взгляды: «Рак легких — через 20 лет.

Apulaisprofessorina Toronton yliopistossa toimiva Robert Coambs esittää tiivistelmän heidän asenteestaan: ”Keuhkosyöpä on 20 vuoden päässä.

jw2019

Именно это приводит к счастью, как было сказано царем Соломоном: «Кто надеется на Господа, тот блажен [счастлив, НМ]» (Притчи 16:

20).

Tämä edistää onnellisuutta, kuten kuningas Salomo selitti: ”Onnellinen on se, joka luottaa Jehovaan.” (Sananlaskut 16:20, UM.)

jw2019

Будьте щедрыми и заботьтесь о благополучии других (Деяния 20:35).

Ole antelias ja toimi toisten onnellisuuden hyväksi. (Apostolien teot 20:35)

jw2019

Это забавно, когда тебе 20 лет.

20-vuotiaana on melko naiivi.

OpenSubtitles2018.v3

20 июля 1871 года Британская Колумбия стала шестой провинцией Канады.

20. heinäkuuta – Brittiläisestä Kolumbiasta Kanadan kuudes provinssi.

WikiMatrix

Задираю нос на 20 градусов.

OpenSubtitles2018.v3

Вот вам скидка 20% на всё.

OpenSubtitles2018.v3

Исследователи провели эксперимент с учащимися колледжа — юношами и девушками. В течение 20 минут одна группа играла в жестокие видеоигры, а другая — в обычные.

Eräässä tutkimuksessa sattumanvaraisesti valitut mies- ja naisopiskelijat pelasivat 20 minuutin ajan joko väkivaltaista tai väkivallatonta videopeliä.

jw2019

Он мертв уже

20 лет.

Hän kuoli 20 vuotta sitten.

OpenSubtitles2018.v3

Он дал моей дочери воспоминания о чудесных событиях, свидетельствующих о Его любви к ней, а мы с женой обрели более крепкое свидетельство о том, что «чего ни попросите у Отца во имя Моё, что праведно, веруя, что получите, вот, сие будет дано вам» (3 Нефий 18:20).

Hän antoi tyttärelleni muiston noista ihmeellisistä tapahtumista todisteeksi siitä, että Hän rakastaa tytärtäni, ja vaimoni ja minä saimme kumpikin vahvemman todisteen siitä, että ”mitä tahansa te pyydätte Isältä minun nimessäni, mikä on oikein, uskoen saavanne, katso, se teille annetaan” (3. Nefi 18:20).

LDS

Великий врач, Иисус Христос, применит ценность Своей искупительной жертвы «для исцеления народов» (Откровение 22:1, 2; Матфея 20:28; 1 Иоанна 2:1, 2).

Mestarilääkäri, Jeesus Kristus, soveltaa lunastusuhrinsa arvoa ”kansojen parannukseksi”.

jw2019

Я не видел вашего сына почти 20 лет.

En ole nähnyt poikaa 20 vuoteen.

OpenSubtitles2018.v3

Корабельный якорь. Стоковая иллюстрация № 27324107, иллюстратор WalDeMarus / Фотобанк Лори

Корзина Купить!

Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…

удалить из корзины

Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.

¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете. При использовании требуется указывать источник произведения.

² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее.

Подробнее об условиях лицензий

³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.

Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)

Размер оригинала: 4213×5600 пикс. (23.6 Мп)

Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.

Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.

Корабельные якоря. Якорь Матросова: специфические особенности конструкции

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря – надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер – безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес — каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку судна, корабля, катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

  • Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
  • Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
  • Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
  • Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа — для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа — для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля – место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно якорь, якорную цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь – это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью якорной цепи или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части — с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

  • Вспомогательные: анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей – помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
  • Становые: на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 – на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

  • прочность;
  • быстрая отдача;
  • хороший забор грунта;
  • лёгкое отделение от грунта при подъёме;
  • удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев — большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-«адмирал»

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток – деревянный или металлический. Его задача – помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении – это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления – это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

Якорь Холла

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача – поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Якорь Матросова

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача – защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 3600 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом – это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

  • сварной (сварная лапа)
  • литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова — ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций – якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах морского флота практикуется его использование в роли вспомогательного.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Гвоздец Сегодня 18:10

Киев, Соломенский Сегодня 18:09

Днепр, Индустриальный Сегодня 18:09

Дрогобыч Сегодня 18:09

Львов, Галицкий Сегодня 18:09

Луганск, Ленинский Сегодня 18:09

Немиров Сегодня 18:09

как одеваться в холодную погоду

Упражнение «Веретено» Далее следует совмещенный вариант «Веретена». Упражнение несет в себе базовый и вместе с тем мистический характер. Несмотря на внешнюю простоту, оно имеет несколько глубин исполнения. К «Веретену» мы будем возвращаться не раз. Оно лежит в основе

автора Баранцевич Евгений Робертович

Упражнение «Веретено» Далее следует совмещенный вариант «Веретено». Это упражнение несет в себе базовый и вместе с тем мистический характер. Несмотря на внешнюю простоту, оно имеет несколько глубин исполнения. К «Веретену» мы будем возвращаться не раз. Это оно лежит в

ЯКОРЬ, приспособление для удержания судна на месте стоянки в свободной воде, соединяется с судном канатом или якорной цепью.

Устроен якорь так, что после отдачи зарывается лапами в грунт. Держащая сила якоря выражается через отношение его веса к тому весу, который он способен удерживать. Простейший якорь А в виде камня, обвязанного канатом, удерживает вес меньше собственного. Якорь Адмиралтейский (со штоком и неподвижными лапами) малых размеров удерживает (в зависимости от особенностей его конструкции) вес в 3–12 раз больше собственного, а больших габаритов – в 5 раз больше своего веса. Якоря, не имеющие штока, удерживают: малые – в 2–3 раза больше своего веса, большие (корабельные) – в 5 раз больше своего веса; держащая сила таких якорей через некоторое время после заглубления лап в грунт возрастает по сравнению со значением ее величины сразу после отдачи. Якоря Дэнфорта удерживают: малогабаритные литые стальные – в 17–460 (в зависимости от типа грунта) раз больше своего веса; предназначенные для постоянной швартовки якоря сборной конструкции – в 30–1000 раз больше своего веса; корабельные – в 20–30 раз больше своего веса.

Значение держащей силы постоянно при условии, что полностью натянутая (без провеса) якорная цепь отходит от якоря под углом 15° к горизонту. Обычно это достигается при длине цепи, в 4 раза большей глубины погружения якоря, но в зависимости от ветра и течения может потребоваться длина цепи в 10 раз больше глубины погружения.

ТИПЫ ЯКОРЕЙ. а – камень, обвязанный канатом; б – примитивный; в – индийский; г – китайский; д – якорь адмиралтейский; е – бесштоковый; ж – вильчатый; з – Портера; и – грибовидный; к – плуговый; л – Нортилла; м – Дэнфорта.

За длительную историю мореплавания было изобретено немало типов якорей.

В 1822 году Английский якорный мастер Гаукинс осмелился изменить сохранявшийся веками принцип действия якоря, отказавшись в своей конструкции от штока.

Гаукинс, как и Портер, сделал в нижнем конце веретена развилину, но подвижные рога укрепил в ней в другой плоскости. Они уже не качались, а поворачивались на некоторый угол в каждую из двух сторон. Отданный якорь ложился на грунт плашмя одной из своих сторон. Когда якорный канат натягивался и начинал протаскивать якорь по дну, жестко укрепленный в средней части рогов сектор, цепляясь за грунт, разворачивал рога якоря вниз, и он зарывался в грунт одновременно двумя рогами. На этом принципе основаны конструкции всех современных якорей, забирающих грунт одновременно двумя лапами.

Однако у якоря Гаукинса всякое отклонение натянутого якорного каната от осевой линии веретена приводило к взрыхлению грунта одновременно обоими рогами. Якорь часто выдергивался из грунта и после некоторого протаскивания по дну забирался снова. Британское Адмиралтейство отказалось принять изобретение Гаукинса и вспомнило его спустя тридцать лет, когда подобную конструкцию встретили «на ура» во Франции.

В 1852 году марсельский инженер Фердинанд Мартин предложил новую кованую конструкцию судового якоря.

Излишне массивное четырехгранное веретено с каким-то архаичным утолщением, громоздкое приспособление для разворота напоминающих коромысло рогов… Но тем не менее это вполне безопасный якорь, выдержавший суровые испытания и получивший признание моряков многих стран.

Мартин назвал свой якорь «Ancre de Surete» – «безопасный якорь», и на это он имел право: рога якоря, войдя в грунт, не создавали угрозы пробить днище судна или зацепить якорный канат, а уложенный плашмя на баке якорь не представлял собой «смертоносного снаряда» в случае столкновения судов. Французское Адмиралтейство, не в пример Британскому, сочло разумным одобрить конструкцию якоря, который забирал грунт обоими рогами.

Спустя два года после получения патента Мартин изменил конструкцию своего якоря. Хотя в этом не. было особой необходимости, он сделал у якоря шток (рис. 89). Видимо, изобретатель считал, что шток, укрепленный на веретене в плоскости рогов, будет способствовать зацеплению якоря за грунт, увеличивая тем самым держащую силу якоря. А впрочем, возможно и другое: шток обеспечит якорю большую стабильность на грунте – не даст якорю возможности переворачиваться с боку на бок. Этот шток представлял собой широкую выгнутую полосу, которая насаживалась на веретено, снизу удерживалась заплечиками, а сверху крепилась чекой.

Во второй конструкции Мартина лапы стали длиннее, исчезло громоздкоe приспособление для разворота «коромысла». Последнее изменение немного ухудшило якорь: он стал забирать грунт после длительного протаскивания. Тем не менее надежность конструкции коромыслового якоря Мартина привлекла внимание моряков. Патент изобретателя на второй якорь получил всемирное признание. Достаточно сказать, что этот якорь был удостоен трех золотых и одной серебряной медалей: в 1867 г. – в Париже, в 1868 – в Гавре, в 1871 – в Неаполе и в 1872 – в Лиме. Правда, вернуться к первоначальной конструкции – двум плоскостям для первоначального разворота рогов – изобретатель, видимо не мог. Этот узел повреждался при падении якоря на твердый грунт. В результате появилась третья конструкция Мартина.

Однако, до того, как Мартин получил патент, подобные якоря использовались на русских канонерских лодках «Порыв» и «Туман». На первую лодку якорь передали с русского парохода «Проворный», а на вторую – с яхты «Затея» в 1828 году.

Якорь Мартина применялся на протяжении примерно семидесяти лет. Его неоднократно усовершенствовали. Так, в 1892 году появилась конструкция якоря Мартина, улучшенная англичанином Райтом, а спустя год английская фирма «Чарлтон и Компания» выпустила якорь, названный ею «Аделфи».

В 1855 году француз Давид запатентовал конструкцию судового якоря, во многом схожую с конструкцией Мартина. Коромысло могло поворачиваться в обе стороны на 50° до тех пор, пока болты чиксов не упирались в веретено. Чтобы рога якоря, уложенного по-походному, не вращались во время качки, изобретатель сделал запорный болт, который вставлялся в веретено сквозь чиксы. Однако это усовершенствование ухудшило якорь: выступающая за чиксы часть веретена стала уязвимым звеном. Она легко повреждалась или ломалась при падении якоря на твердый грунт. Тем не менее якорь Давида, получив на морской выставке в 1856 году в Париже одобрение специалистов, был разрешен французским Адмиралтейством к употреблению на военных кораблях. А вот другая конструкция коромыслового якоря. Этот исключительно прочный коромысловый якорь, запатентованный в 1924 году французским инженером Шарпонтье, отлично зарекомендовал себя.

Гаукинс, Мартин и Давид – создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: «А нужно ли вообще убирать якорь на палубу?»

Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 году англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено якоря в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук.

При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь-цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер изобрел и свой якорь.

Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте.

Изобретение, получившее название «бакстеровской укладки якоря», сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем (тем же шпилем, но с горизонтальной осью вращения барабана) и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С восьмидесятых годов прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим «усовершенствованным братом» – якорем Портера – отошел на второй план.

До начало широкого внедрения втяжных якорей наиболее распространенными конструкциями, помимо якоря Мартина и Давида, были следующие:

Якорь Инглефильда.

На песчаном и илистом грунте якорь Инглефильда забирал и держал лучше всех.

Якорь английской фирмы «Браун и Ленокс».

Шток, продетый сквозь головную часть якоря, стабилизировал его на грунте и не препятствовал втягиванию в клюз.

Один из самых первых втяжных якорей и в то же время наиболее распространенный – якорь французского инженера Марреля, изобретенный в 1856 году. Он отличался прямыми рогами и очень широкими лопатообразными лапами. Другие конструкторы неоднократно совершенствовали якорь Марреля. Некий Ризбек переделал устройство ограничения угла поворота рогов, поставив по бокам веретена два шипа. После этого якорь стали называть якорем Марреля-Ризбека. В 1921 году марсельский инженер Фрерэ еще раз изменил конструкцию якоря. Она получила название Марреля-Фрерэ. Спустя пять лет во Франции появилась еще одна конструкция якоря Марреля – «MAF».

Просматривая выданные в конце прошлого века патенты на якоря в Англии, Германии, Голландии, Италии, Франции и других странах, не перестаешь удивляться разнообразию и числу предложенных конструкций. С 1880 по 1915 год в мире было запатентовано почти две тысячи втяжных якорей!

В изобретении якорей пробовали свои инженерные способности и кораблестроители, и якорные мастера, и капитаны судов, и простые матросы, и даже люди, никогда не видавшие в своей жизни моря и настоящего корабля.

В семидесятых годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Англии, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского бюро судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству для флота. Правила классификационных обществ определяли и нормы якорного снабжения судов в зависимости от их типа, района плавания и размеров. Количество и вес становых якорей, стоп-анкера, верпа, длина и калибр якорь-цепей устанавливались по таблицам этих организаций.

Якоря, на которые выдавались патенты и которые получали одобрение того или иного морского классификационного общества, обычно получали имена изобретателей. Если патент на якорь покупался какой-нибудь фирмой или заводом, то якорю присваивали наименование последних. Очень часто в те годы конструкции якорей, поступавших в серийное производство, получали условные названия «Лев», «Бульдог», «Тритон», «Викинг», «Адмирал», «Дредноут» и т. д.

К двадцатым годам нашего века в мировом флоте распространилось такое множество конструкций втяжных якорей, что корабелы и моряки стали в них путаться. «Не мудрствуя лукаво», моряки начали все новые якоря называть «патентованными».

Рассмотрим лишь некоторые основные, характерные для того периода времени конструкции судовых якорей, которые, получив одобрение классификационных обществ, широко применялись на флотах основных морских стран.

Как правило, все они были коваными (о литых якорях будет рассказано в следующих главах книги). Соединение веретена с лапами, устройство ограничения поворота лап, характер захватов для первоначального разворота лап в грунт и форма якорей красноречиво говорят, сколько изобретательности и выдумки было вложено в это дело.

Наиболее распространенным оказался якорь, изобретенный в 1871 году английским инженером из Ньюкасла-на-Тайне Уастенейс-Смитом. Веретено отковано заодно с перпендикулярной к нему крестовиной, сквозь которую пропущен массивный болт с двумя прямыми лапами на концах. Ниже оси соединительного болта – два расположенных под прямым углом к лапам выступа, разворачивающих лапы при протаскивании якоря на грунте. Поворот лап ограничен упорами на их внутренних кромках. Конструкция неоднократно изменялась и совершенствовалась фирмой «Уастенейс-Смит и сыновья». Литые якоря этой фирмы, которые моряки обычно называют якорями Смита, можно встретить и в наши дни.

Лапы якоря, запатентованного голландским инженером Бонгером в 1898 году, откованы из одного куска. Соединение веретена с лапами-сквозной болт.

Оригинальный якорь запатентовал в 1909 году англичанин С. Тейлор. Эта конструкция получила название «Дредноут».
Сейчас якоря «Дредноут» – монополия английской фирмы «Тэйко», которая специализируется на выпуске литых якорь-цепей и кованых якорей.


«Тэйко» выпускает исключительно кованые якоря в больших весовых категориях (от 5 до 18 т), которые, по мнению фирмы, намного надежнее литых якорей. Якоря «Дредноут» почти в десять раз дороже обычных. В двадцатых годах фирма «Тэйко» кроме «Дредноутов» выпускала якоря типа «Троян».

Простую технологию изготовления кованых якорей разработала в двадцатых годах английская фирма «Генри Вуд и Компания». Концы лап, сделанные в нижней части в виде цилиндров, вставлены в плиту, соединенную подвижно с веретеном.

Характерная особенность первых втяжных якорей – слишком большие захваты на лапах или в середине головной части якоря. Некоторые изобретатели для более быстрого разворота лап применяли изогнутые захваты. Одно время очень увлекались «быстрозахватными якорями». В этих конструкциях функцию захватов стали выполнять две дополнительные лапы, и двулапый якорь фактически превратился в четырехлапый. Это новшество предложил в 1889 году шотландский кораблестроитель Джордж Тайзак. Когда-то его якоря пользовались большим спросом во всем мире.

Из многолапых якорей наиболее известны две конструкции – Цюблина, запатентованная в Германии в 1916 году, и Штакельбергера, появившаяся в Англии в 1911 году. Удачнее оказалась вторая конструкция, о ней будет рассказано позже.

Особое место среди втяжных бесштоковых якорей занимает якорь, который изобрел в 1915 году американский капитан Альберт Илл. Обрамляющая основание двух лап рама не только разворачивает лапы на грунте, но и увеличивает держащую силу, не мешая якорю зарываться в грунт. Держащую силу увеличивает и перемычка между лапами. Остроумно выбрана форма лап. Если смотреть сверху, они представляются равнобедренными треугольниками, поставленными один против другого основаниями (острые края лап смотрят наружу). Верхние части лап скошены внутрь. Если при забирании грунта одна из лап якоря зарылась частично, а другая полностью, то при дальнейшем натяжении якорь-цепи за счет разницы сопротивления грунта на скосах лап якорь начнет сам выпрямляться. При этом лапа, сидящая в грунте глубже, как бы скользит по своей скошенной стороне до тех пор, пока обе лапы не углубятся в грунт одинаково. Якорь Илла забирает грунт ровно и держит очень стабильно.

Испытания показали, что его держащая сила на всех видах грунта, включая крупную гальку, в 3,3 раза больше любого из запатентованных якорей тех времен. «Бульдог капитана Илла» – так окрестили этот якорь моряки – с успехом применялся и применяется сейчас во время аварийно-спасательных работ. В наши дни он выпускается многими американскими фирмами в весовых категориях от пяти фунтов до 10 т.

В настоящее время на рынке существует около 90 типов, разновидностей и вариантов якорей только для маломерных судов.

Использованы материалы с сайтов: argolis-yacht.ru; krugosvet.ru

Исторические обзоры»

Ангарский городской округ — Новости

Памятный знак военным морякам-ангарчанам установлен на улице Глинки

Открытие монумента состоялось 23 июля в преддверии Дня Военно-Морского Флота России. С инициативой об установке памятного знака Военно-Морскому Флоту в октябре прошлого года к мэру округа Сергею Петрову обратились ветераны. Проект был разработан и согласован с ними.

Место для монумента было выбрано не случайно. Он установлен на улице Глинки, возле дома № 4 а. Именно здесь находится памятная доска адмиралу Анатолию Александровичу Комарицыну, открытие которой состоялось в феврале 2020 года.

Напомним, Анатолий Александрович с 1957 по 1964 годы жил в Ангарске и учился в средней школе № 10. Окончив школу с серебряной медалью в 1964 году, он связал жизнь с Военно-Морским Флотом СССР и достиг больших высот. В истории Ангарска это единственный адмирал.

«В Ангарске моря нет, зато есть моряки. Памятный знак посвящен именно им. Людям, которые доблестно защищали морские рубежи нашей Родины. Особые слова признательности меценатам, которые взяли на себя обязательства по реализации проекта. Ни копейки из бюджета на это не было потрачено», – обратился к присутствующим Сергей Петров.

В основе композиции – настоящий корабельный якорь Холла, который опирается на камень, символизирующий скалистые горы. Якорь доставлен в Ангарск из Керчи, глыба привезена из Слюдянского мраморного карьера. И теперь это место на улице Глинки по-настоящему знаковое для ветеранов ВМФ.

«При создании этого памятного знака соединились воедино идея ветеранов- моряков, энергия и организационные способности нашего мэра, добрая воля ангарчан-производственников, кто не остался в стороне и приложил к этому желание и силы», – отметил Александр Городской.

Особую благодарность присутствующие выразили представителям бизнес-сообщества и руководству предприятий Ангарска, которые в лучших традициях меценатства откликнулись на призыв администрации и взяли на себя обязательства по реализации проекта установки памятного знака ВМФ. Благодаря этому идея воплощена без привлечения бюджетных средств. Эти люди достойны уважения, признания и слов благодарности.

Председатель Совета ветеранов Ангарского округа Александр Бондарчук, а также представители общественной организации военных моряков Юрий Осипов и заместитель председателя Общественной палаты Юрий Толмачев выразили благодарность мэру округа и всем меценатам, благодаря которым проект по установке памятного знака удалось воплотить в жизнь.

Специально в честь этого события каждый участник проекта в знак признательности получил от кузнечной мастерской известной в Ангарске династии Сливка сувенир в виде монеты, на одной стороне которой изображен герб Ангарска, на другой – лик Николая Чудотворца – покровителя Военно-Морского Флота.


Количество показов :  4074

Судовой якорь – Полная информация

Введение

>> Якорное оборудование судна состоит из якоря, якорной цепи и брашпиля. Якорное оборудование, предусмотренное настоящими Правилами, предназначено для временной стоянки судна в гавани или защищенном районе, когда судно ожидает причала, прилива и т.п. от примитива «стандартный якорь».Оба этих якоря показаны ниже.

Судовой якорь старого типа. Якорь запаса. Фото предоставлено: Brittannica

 

Корабельный якорь без штока. Фото предоставлено: Brittannica

>> Современный якорь Bower без штока существует со времен паровой тяги и был разработан в соответствии с устройством укладки в трубе клюза корабля и с меньшей удерживающей силой, чем стандартный якорь. .

>> Современный безштоковый якорь имеет удерживающую силу, равную , в пять раз превышающую его вес в , выраженную в ньютонах, тогда как древний или примитивный штоковый якорь имеет удерживающую силу, в десять раз превышающую его вес, выраженный в ньютонах.

>> Причина этого требования легкости заключается в том, что якорь нужно поднимать быстро (максимум в течение 30 минут), когда во время стоянки на якоре погода портится и судно должно поднять якорь и выйти в море. Стандартный якорь требует больше времени для подъема и, следовательно, ставит под угрозу безопасность корабля.

>> В худшем состоянии это может привести к опрокидыванию судна, особенно если оно находится в легком состоянии или в лучшем состоянии перетащить якорь и сесть на мель на берег.В то время как на парусном судне корабль обычно стоит на якоре глубоко внутри естественной гавани, куда не доходит суровость морских условий. Следует понимать, что чем больше удерживающая сила, тем большее время требуется для подъема якоря. Силы, действующие на судно, стоящее на якоре, описаны ниже.

Силы, действующие на судно во время стоянки на якоре:-

>> Цепь, соединяющая якорь с судном, имеет тяжелую конструкцию с разрывной прочностью, намного превышающей требуемую.Звенья цепи сделаны тяжелыми, так что, когда якорь брошен с привязанной цепью и корабль стоит на месте, образованная таким образом контактная сеть глубокая и почти вертикальная.

Форма кривой, образованной цепью, называется контактной сетью. Эта кривая похожа на параболу, но имеет другую математическую формулу по сравнению с параболой. Это физическая кривая, вызванная висящей цепью, поддерживаемой на концах, и общая глубина кривой от концевых опор прямо пропорциональна единичной длине цепи.

>> Якорь Bower состоит из двух частей,

1. Головка (коронка) с загнутым внутрь плечом и лапами

2. Хвостовик .

>> Обе эти детали соединяются вместе тяжелым и большим штифтом, плотно вставленным в головку, но неплотно входящим в отверстие хвостовика. Головка имеет достаточное внутреннее пространство, чтобы хвостовик мог свободно перемещаться, поворачиваясь примерно на 15 0 в обе стороны от вертикали, так что при ударе о землю он не был устойчивым и мог упасть в любую сторону от вертикального положения.

>> Когда якорь освобождается во время постановки на якорь, он падает под действием силы тяжести, увлекая за собой цепь. Изогнутая и неплоская головка анкера заставляет анкер падать с любой стороны, а вал опирается на землю и принимает положение, подобное плугу , входящему в землю , и, таким образом, фиксируется в земле или земле. Детали сил, действующих на судно при стоянке на якоре, показаны на рисунке ниже.

T = полное натяжение, действующее на выходе из клюза и которому противодействует плавучесть судна (имеет очень небольшой эффект дифферента в носовой части).

W = вес длины цепи, образующей контактную сеть (длина цепи от земли в точке, где цепь соприкасается с землей до устья клюза).

T 1 = горизонтальное натяжение у земли.

>> Это горизонтальное натяжение T 1 представляет собой векторную сумму силы течения и силы ветра. Именно так корабль пришвартовывается и предотвращается дрейф. Поэтому якорь сопротивляется ветру и приливу.В обычное время корабль всегда стоит лицом к ветру и течению.

>> Когда судно среднего размера становится на якорь, выплачивается около 5 скоб. Если предположить, что судно бросило якорь на слабой воде, контактную сеть могут образовывать только 2 скобы.

Серьга — это единица длины, равная 15 морским саженям или 90 футам и являющаяся стандартной длиной цепи.

>> В этом состоянии вес 2 кандалов способен пришвартовать корабль.По мере того, как прилив усиливается, корабль дрейфует к корме, подбирая еще около двух скоб, в результате чего длина контактной сети теперь составляет 4 скобы. В этом случае вес якоря вместе с весом одной скобы цепи больше, чем горизонтальная составляющая веса четырех скоб цепи, образующих контактную сеть. Это объясняется математически следующим образом;

          T 1   =   W Tan

>> Где W — вертикальный угол . Для всех углов ниже 45 0 ‘ W’ будет больше T 1 и, следовательно, судно имеет в этом состоянии запас силы или силу веса якоря и одной цепной скобы.

>> Теперь, если по какой-то причине погода ухудшится, а сила течения и ветра увеличатся, оставшаяся скоба будет поднята из воды, и дальнейшее ухудшение погоды может привести к вырождению контактной сети в прямую линию. Это предельное условие, когда вертикальный угол превышает 45 0 , а горизонтальное натяжение становится больше, чем вес якоря, что приводит к состоянию волочения якоря .

>> Во время стоянки некоторые капитаны спрашивают командира корабля: «Как ведет себя якорь.». ответ старпома обычно составляет от 5 до 10 градусов к вертикали при слабой воде, что дает капитану уверенность в том, что в воде достаточно цепи, чтобы справиться с сильным течением.

Материал якоря и испытания

>> Большинство современных якорей для больших судов в настоящее время изготавливаются из литой стали, поэтому они являются прочными и могут выдерживать ударные нагрузки и поломки, особенно если якорь ударяется о скалу или каменистую поверхность во время постановки на якорь.

>> Около 100 лет назад все анкеры делались из чугуна, и метод их проверки заключался в том, что их бросали на твердо подготовленную землю с высоты 75 футов.Если он выдержит это испытание, не сломавшись и не треснув, его отправят на корабль, а если он треснет или разобьется, его отправят обратно в литейный цех для повторной отливки. Это деструктивное тестирование, которое сейчас не используется.

>> Современные анкеры проходят неразрушающий контроль по следующей схеме.

Неразрушающий контроль судового якоря

>> Якорь помещается на испытательный стенд машины для испытания цепи.Конец хвостовика соединяется с любым из фиксированных концов машины, а головка соединяется с концом поршня машины, который движется внутрь под действием гидравлического давления.

>> Давление контролируется по манометру, установленному на гидроцилиндре. Требуемая пробная нагрузка определяется машинной константой P* в тоннах или кН по мере необходимости.

>> Расположение показано ниже. Пробная нагрузка выдерживается в течение 30-60 минут в соответствии с правилами класса, и перед утверждением анкера необходимо наблюдать за любой деформацией формы лап или образованием трещин.

МЕТОД ИСПЫТАНИЯ АНКЕРА

 

Можно ли использовать старый анкер со склада металлолома в качестве замены анкера?

>> Старый якорь, полученный со склада судового металлолома, может использоваться в качестве замены якоря при соблюдении следующих условий: №

  • Анкер должен быть подвергнут испытанию пробной нагрузкой в ​​соответствии с контрольной нагрузкой, указанной в таблицах и засвидетельствованной классом. Испытательная машина должна быть одобрена классом.
  • Таблица испытательной нагрузки на якорь

    Таблица испытательной нагрузки на якорь

     

    Правила классификации якорей и цепей остановить корабль, который движется или дрейфует. В этом случае нагрузки на якорное оборудование возрастают до такой степени, что его компоненты могут быть повреждены или потеряны из-за больших энергетических сил, возникающих, в частности, на больших судах.

    >> Якорное оборудование, которое в настоящее время требуется при этом, предназначено для удержания судна на грунте в условиях, исключающих волочение якоря. В плохом удерживающем грунте удерживающая способность анкеров будет значительно снижена.

    >> Хорошая удерживающая площадка согласно указанным выше требованиям:

    • Скорость течения не более 5 м/с (максимальная скорость приливного течения)
    • Скорость ветра не более 25 м/с
    • Глубина воды от 85 до 100 м .
    • Земля должна быть песчаной или илистой, а не каменистой.

    >> Хорошая якорная площадка обычно отмечается на карте символом якоря на гидрографических картах с подробной информацией о портовых якорных стоянках.

    >> Длина поставляемой цепи варьируется от 86   M до 770 M в зависимости от размера и габаритов корабля.

    >> Чтобы найти детали оборудования для якорей и цепей, указанные в таблицах такелажа правил классификации, применяется следующая процедура.

     

    Номер оборудования

    Номер оборудования, EN, на котором основываются требования к оборудованию, рассчитывается следующим образом: —

    EN = K * ENc

    где,

    EN0 = 4 Δ 2 /3 + 2BH + 0,1A

    Δ = условное водоизмещение, [т], до летней грузовой ватерлинии

    A = площадь [м2] в профиль корпуса, надстроек и домов над летней грузовой ватерлинией, которая находится в пределах длины судна по Правилам.Дома шириной менее B/4 не учитываются.

    H = эффективная высота, [м], от летней грузовой ватерлинии до вершины самой верхней рубки, измеряемая следующим образом:

    H = a + Σhi

    a = расстояние [м] от летней грузовой ватерлинии на миделе до верхней палубы сбоку

    hi = высота [м] по осевой линии каждого яруса домов шириной более В/4. Для самого нижнего яруса hi следует измерять по центральной линии от верхней палубы или от условной линии палубы, где в верхней палубе есть локальный разрыв.

    Примечания к расчету

    >> При расчете H и A седловатость и дифферент должны игнорироваться.

    >> Части ветровых стекол или фальшбортов высотой более 1,5 м следует рассматривать как части домов при определении H и A. Высота комингсов люков и высота любого палубного груза, такого как контейнеры, можно не принимать во внимание.

    >> «К» — коэффициент, зависящий от типа судна и служебных обозначений, как указано ниже: Для рыболовных судов

    К = 1.00

    Для других судов,

    K = 1,00 для судов неограниченного плавания.

    К = 0,85 для судов Береговой службы

    >> Найдя номер оборудования, подробности о размерах и качестве можно получить из такелажных таблиц, приведенных в настоящих правилах.

    >> Номер оборудования также указан в сертификате класса, и, следовательно, нет необходимости обращаться к этой формуле, чтобы найти номер оборудования, когда это необходимо, как в случае заказа новых длин цепей, когда старые длины цепей были носить сверх требований правил.

    >> Для информации и руководства образец такелажного стола воспроизводится, как показано ниже.

    Такелажный стол

    Такелажный стол

    Как пользоваться такелажным столом?

    >> В качестве примера рассмотрим группу от EN 2380 до EN2530. Соответствующая буква оборудования — J+, каждый якорь весит 7,35 тонны, а общая длина поставляемых цепей составляет 605 метров.

    >> Длина цепей всегда равна единице «дужки», где 1 скоба равна 15 морским саженям или 90 футам.Серьга является английской единицей измерения, и все производители цепей изготавливают цепи с одной длиной скобы. Поэтому длина правила увеличивается до ближайшей полной длины скобы, чтобы соответствовать требованиям правила.

    >> Для удобства работы общая длина 605 метров будет разделена на две равные половины, а ближайшая минимальная полная длина цепи в скобах на цепь будет равна 605/2*3,7878/90=12,73 скоб. Ближайшая полная длина скобы — 13 скоб. Следовательно, каждый якорь будет соединен с 13 отрезками цепи, чтобы компенсировать длину цепи.

    >> Согласно правилам классификации судно должно быть снабжено одной запасной скобой цепи . Поэтому эта запасная скоба соединяется с одной из цепей, так как это наиболее удобный способ хранения запасной длины цепи. Если он будет храниться в баковых хранилищах, то займет все пространство и затруднит укладку запасных швартовных канатов и тросов.

    >> Следовательно, на большинстве кораблей цепь левого или правого борта длиннее на одну скобу, и эта дополнительная длина учитывается как запасная длина скобы.Длина скобы соединяется со следующей длиной скобы с помощью скобы «Кентер», которая специально разработана для установки в пазы звеньев тросового подъемника, а также может открываться и соединяться.

    Анкерные звенья цепи

    Звено называется шпилькой и отличается от обычного звена цепи.

    Звенья анкерной цепи

    >> Эскиз (звенья анкерной цепи) двух звеньев шпильки, одного общего звена и другого увеличенного звена, скобы Кентера и обычной скобы воспроизведены здесь, чтобы понять их использование.

    >> Обычная скоба используется для соединения якоря на конце якоря и цепи в цепном ящике, соединяющем его с элементом жесткости переборки. Скоба kenter соединяет одну длину цепи с другой длиной цепи, а звенья шпилек имеют два стандарта: один общий размер, а другое увеличенное звено для больших судов.

    Классы звеньев цепи содержание углерода в стали и соответствующая термическая обработка, а также три стандарта материала звеньев оцениваются как CC1, CC2 и CC3.Три стандарта классифицируются следующим образом:


    CC1———— низкая прочность.
    CC2————средняя крепость.
    CC3————высокая прочность.
    >> Владельцы вольны выбирать любую марку стали из данных трех качеств. Выбрав марку, следует использовать одну и ту же марку по всей длине цепи в течение всего срока службы судна, поскольку пазы канатоподъемника выполнены по диаметру в соответствии с выбранной маркой.

    Хранение якорных цепей и соединения

    >> Цепи уложены в два отдельных отсека для цепей, расположенных в ящике для цепей, являющемся частью форпиковой цистерны.Цепь выводится из шкафчика через трубу с раструбом на внутреннем конце напорной трубы.

    >> Эта раструбная горловина предназначена для того, чтобы цепь могла вращаться при укладке во время подъема якоря. Это вращательное движение позволяет правильно укладывать цепь, не образуя кучи.

    >> Цепь выходит из витков наматывающей трубы на тросовом подъемнике и входит в трубу клюза, где она соединяется с анкером.

    >> Причина, по которой используется шпилька, заключается в том, что она уменьшает свободное перемещение звеньев внутри замка цепи и, таким образом, предотвращает «перекручивание» звеньев.Когда происходит перегиб, свободному течению цепи препятствует кусок цепи, застревающий в раструбе раструба, препятствующий свободному течению цепи.

    Анкерный конец цепи

    На анкерном конце между анкером и соединительной скобой соединяется поворотная подвеска. Эта поворотная подвеска предназначена для того, чтобы обеспечить свободное вращение якоря, когда его поднимают из воды, не позволяя цепи скручиваться.

    Это вращение происходит после длительного стояния на якоре.За сутки, стоя на якоре, судно дрейфует по одному кругу вокруг якоря, вызванному приливом и отливом. Якорная цепь скручивается на один оборот. Если корабль стоит на якоре 10 дней, он скручивается на 10 оборотов. когда якорь поднимается из воды, запасенная энергия кручения в цепи высвобождается, в результате чего цепь разматывается вместе с якорем. Якорь, будучи тяжелым, будет приобретать большой вращательный момент и, следовательно, будет продолжать вращаться даже после того, как цепь выпрямится, что будет мешать протягиванию цепи через клюзовую трубу.Чтобы освободить цепь от этого вращательного движения, устанавливается эта подвеска. Эскиз кулона приведен ниже.

    Острый конец якорной цепи

    >> Внутренний конец судового якорного троса, который крепится в цепном рундуке с помощью штифта, называется острым концом якорного троса.

    >> В экстренных случаях, особенно когда погода портится и работа брашпиля невозможна, либо из-за неисправности брашпиля, либо из-за того, что вход на палубу бака невозможен, цепь можно заставить сбегать, демонтировав соединение скобу в цепном рундуке и отпустить тормоз брашпиля.. К цепи прикреплен маркерный буй, чтобы цепь и якорь можно было восстановить позже.

    >> Необходимо предусмотреть крепление конца цепного троса к корпусу судна. Крепление для фиксации конца цепи должно выдерживать усилие не менее 15 % и не более 30 % минимальной прочности на разрыв установленного троса цепи.

    >> Он должен быть снабжен подходящими средствами, чтобы в случае чрезвычайной ситуации цепной трос можно было легко спустить в море из доступного места вне ящика для цепного троса.Там, где механизм спуска цепного троса в море проходит через переборку цепного рундука, этот проход должен быть водонепроницаемым.

    >> Острый конец должен выдерживать вес цепи, но он должен быть сконструирован таким образом, чтобы в случае опасности он порвался и не повредил конструкцию корабля. Как упоминалось выше, за пределами цепного ящика должно быть приспособление, которое высвободит конец цепи в случае возникновения чрезвычайной ситуации, а якорь и цепь должны быть сброшены в море.

    >> В качестве альтернативы можно использовать концевое кабельное соединение, если оно было спроектировано и изготовлено в соответствии с признанным национальным или международным стандартом.

    >>  Несущая конструкция кабельного зажима должна быть достаточно жесткой в ​​соответствии с прочностью на разрыв предусмотренного крепления.

    16. Якорная стоянка судов > Морской грант USC > USC Дана и Дэвид Дорнсайф Колледж литературы, искусств и наук

    Опубликовано 28 октября 2021 г.
    Dr.Джеймс А. Фосетт, специалист USC Sea Grant по морской политике/директор по развитию и адъюнкт-профессор экологических исследований USC
    Контакт для СМИ: Лия Шор / [email protected] / (213)-740-1960    


    Контейнеровоз «Maersk Kowloon» на якоре на Большом Горьком озере Суэцкого канала. Фото: Тим, CC BY-NC 4.0 через Flickr.

    Якорь имеет два общих определения. Его первое значение определяется как «тяжелое устройство, прикрепленное к лодке или кораблю веревкой или цепью, которую сбрасывают в водоем, чтобы закрепить лодку или корабль на месте.Тем не менее, он также определяется как «человек или вещь, которая обеспечивает силу и поддержку» [1] Хотя каждое из этих определений полезно, они рассказывают лишь часть истории о функции якоря. Для корабельного якоря это только часть системы, обеспечивающей безопасность корабля. Давайте начнем с самого начала ниже и подробно рассмотрим важность, назначение, компоненты и использование корабельного якоря.

    Назначение судового якоря

    Если рассматривать корабль как своего рода «мост», соединяющий груз или людей из одного места в другое, становится ясно, что судно является временным плавучим промежуточным звеном между этими двумя береговыми линиями.В конце концов, только в случае с оперой Вагнера Der fliegende Hollländer ( «Летучий голландец») корабль обречен вечно плавать по морям. Но иногда достижение пункта назначения не означает, что судно может сразу же войти в порт для швартовки к причалу. По многим причинам судно может быть вынуждено использовать якорную стоянку в открытом море, закрепляясь в одном месте в течение определенного периода времени. В оживленных гаванях «рядом с пространством» — общепринятый морской термин для обозначения места вдоль причала или места, где судно может разгрузиться, — часто в большом почете; суда должны ждать своей очереди, чтобы погрузить или выгрузить груз и пассажиров.

    В то время как на прогулочных судах обычно используются небольшие якоря, которые можно поднять вручную за борт лодки, торговые суда из-за их размера используют другой тип якоря, и это будет в центре внимания данного обсуждения. Якорная система корабля относительно проста, но состоит из ряда элементов, каждый из которых является необходимым компонентом системы. На одном конце находится сам якорь, соединенный прочной цепью. Его одновременно отпускают и буксируют с помощью якорной лебедки[2]. чтобы цепь можно было хранить на борту во вместительном ящике для цепи под палубой.Это простая система, имеющая решающее значение для безопасности судна. Рассмотрим части этой системы.
     

    Типы анкеров

    Сам по себе якорь на самом деле является простейшей частью наземного снаряжения корабля : [3] «якоря, цепи, тросы и другое оборудование, используемое для крепления корабля на якоре». Сегодня наиболее часто используемым морским якорем является «безштоковый», «американский якорь». Военно-морской флот» или «Адмиралтейский» якорь, все они выглядят практически одинаково.Они сильно отличаются от снаряженного якоря, так часто изображаемого в литературе, пиратских фильмах и даже символически на униформе ВМС США и береговой охраны США.

    Якорь с чулком состоит из центральной стойки на конце с двумя загнутыми вверх в противоположных направлениях плечами, каждое из которых снабжено широкой кованой лапой, действующей как лопата, чтобы вгрызаться в дно. Ближе к верхней части ложи к хвостовику прикреплен длинный стержень, но под углом 90 o к направлению плеч и лап.Таким образом, когда якорь достигает дна океана, шток заставляет якорь лечь таким образом, чтобы одна из двух лап была готова вонзиться в дно океана. (См. рис. 1)

    В отличие от этой старой конструкции якорь без штока, как следует из его названия, не нуждается в штоке, чтобы быть эффективным. На самом деле, спроектировал так, чтобы он лежал на дне океана. Гораздо более простая конструкция, она имеет только одну подвижную часть, подшипник или втулку, которая прикрепляет хвостовик к двум лапам. При развертывании на дне нагрузка на якорную цепь заставит два лапы повернуться вниз и вонзиться в нижележащее дно.Таким образом, подшипник между хвостовиком и лапами действует как ось, позволяя лапам зацепиться за дно. Прелесть системы заключается в ее простоте, а также эффективности из-за низкого центра тяжести: хочет, чтобы копался на дне океана. Якоря без штока могут быть относительно небольшими (от 160 кг или ~400 фунтов) до более 50 тонн (размер обычного бульдозера Caterpillar D9), и это лишь общее представление об их массе. (См. рис. 2).

         

    Стандартный анкер (слева, источник: Encylclopedia Brittanica Inc. 2012) и безштоковый анкер устанавливаются (справа, источник: Tosaka, CC BY-SA 3.0).

    Якорная цепь

    Прикрепленная одним концом к якорю, а другим концом прочная арматура в корабельном цепном рундуке под палубой, цепь не менее важна, если не более, чем сам якорь. Если якоря тяжелые, цепи, соединяющие их с кораблем, такие же прочные, а отдельные звенья часто весят сотни фунтов.Раньше якорная цепь измерялась «выстрелами» по 15 саженей (90 футов), соединенными съемным звеном (окрашенным красным) со следующим 15-футовым выстрелом. Однако торговые суда теперь часто имеют счетчики, прикрепленные к их якорным брашпилям, автоматически измеряющие длину развернутой якорной цепи. Как правило, ВМС США или торговое судно будет нести до 1000 футов якорной цепи или более (на якорь) в своем цепном рундуке, в зависимости от размера судна. [5]

    При развертывании якорная цепь обычно в 5-7 раз превышает глубину воды, на которой пришвартовано судно.Таким образом, на глубине 60 футов корабль развернул бы 300-420 футов якорной цепи. Эта длина служит двум целям: во-первых, она дает кораблю достаточно места, чтобы раскачиваться на цепи, не создавая на нее чрезмерной нагрузки; во-вторых, вес цепи и ее трение о дно океана являются той силой, которая фактически удерживает корабль на месте, поэтому важен большой объем развернутой цепи.


    Якорь без штока правого борта USS Kitty Hawk (CV 63) спускают на баржу.У этого якоря было 1080 футов цепи, и каждое звено весило 360 фунтов. Фото: ВМС США, сделанное специалистом по массовым коммуникациям 3-го класса Хуаном Антуаном Кингом через Викисклад.

    Якорная лебедка

    Масса и вес якоря и его цепи намного превышают возможности экипажа корабля поднимать и опускать его вручную, поэтому на фокусе находится паровая, гидравлическая или электрическая лебедка, специально предназначенная для зацепления звеньев якорная цепь. Брашпиль, оснащенный муфтами и тормозами, может опускать или поднимать якорь с любой заданной скоростью, в том числе в свободном режиме при отпускании якоря.При постановке на якорь, когда соответствующая длина цепи разряжена, на цепь устанавливается стопор, предотвращающий дальнейшее развертывание.


    Якорная лебедка SS Stevens на главной палубе бывшего круизного лайнера. Фото: Wjwalrus, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons.

    Хранение и использование якорей

    Труба клюза, усиленная стальная труба от фокуса, проходящая через внешнюю обшивку корабля, позволяет якорной цепи прикрепляться к большому якорю, который хранится снаружи корабля, когда он не используется.На его внешней стороне есть дополнительное стальное усиление, создающее люльку, в которой размещен якорь, место для хранения, которое одновременно удобно и не мешает экипажу корабля, работающему на палубе в фокусе. Тем временем якорная цепь хранится под палубой в цепном рундуке. Тем не менее, цепь остается соединенной с анкером, что позволяет быстро развернуть ее в экстренной ситуации.

    Суда имеют якоря как по левому, так и по правому борту носа, любой из которых в большинстве случаев способен удерживать корабль на якорной стоянке.Часто эти два якоря имеют разную длину цепи в зависимости от условий, возникающих при креплении. Кроме того, суда нередко бросают оба якоря в ненастную погоду или в районе с быстрым течением или сильным ветром. В этом случае требуется экспертное морское мастерство, чтобы предотвратить их «загрязнение» или запутывание.


    Якорь, частично развернутый, свисающий с клюзовой трубы. Фото: будущее Линды Фортуны, CC BY-NC 4.0 через Flickr.

    Процесс закрепления

    Безопасные якорные стоянки обозначены на морских картах и ​​обычно обозначаются цифрами и/или буквами.При входе в порт капитан порта, портовые лоцманы и служба морского обмена/движения судов (MX/VTS) [6] проинструктируют суда, на которых должна использоваться назначенная якорная стоянка. Каждая якорная стоянка обозначена на соответствующей морской карте с центральной точкой, окруженной кругом, известным как «круг качания якоря». Диаметр этого круга определяется длиной судна и отображает зону, в пределах которой должен находиться корабль на якоре. Якорной стоянки «стандартного» размера не существует, потому что суда назначаются на основе пространства, которое им необходимо, чтобы избежать столкновения с соседними судами, стоящими на якоре.В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич морские карты определяют 20 глубоководных якорных стоянок внутри длинного волнолома и 40 за пределами волнолома. Дополнительные якорные стоянки показаны на карте [7] , но, как предупреждает капитан Киплинг Луттит, Береговая охрана США (в отставке) и руководитель MX/VTS, некоторые из них имеют ограниченную глубину или зарезервированы для барж с мелководьем. черновик.  

    В обычных ситуациях мы обычно находим несколько танкеров на якоре, ожидающих своей очереди у терминалов наливных грузов, чтобы разгрузить сырую нефть для наших местных нефтеперерабатывающих заводов, включая разгрузочный буй в заливе Санта-Моника для нефтеперерабатывающего завода Chevron.Однако в нашей необычной текущей ситуации якорные стоянки заполнены контейнеровозами, ожидающими свободных мест на одном из 13 контейнерных терминалов в двух портах, терминалах, которые в нормальных условиях планируют регулярное прибытие этих судов с минимальным временем ожидания, если оно вообще есть.

    Когда все доступные якорные стоянки заняты (в настоящее время это обычное явление), MX/VTS должен найти для них «стоянку». Одной из альтернатив является размещение судов в «плавучих ящиках» за пределами волнолома, вдали от путей прибытия/отправления судов и зон ограниченного доступа, а также в районах, определяемых навигационными координатами, присвоенными MX/VTS.Когда даже эти районы заполняются, MX / VTS затем назначает ожидающие суда в резервный район к северу от острова Каталина, где они не могут бросать якорь, но должны дрейфовать под действием силы, чтобы избежать других дрейфующих судов.

    Стоя на якоре, суда прекращают подачу питания на свои пропульсивные двигатели и продолжают использовать свою вспомогательную силовую установку, которая обеспечивает электричеством нормальные функции корабля, включая ранее описанные наземные снасти. В нормальных условиях судно будет качаться на якоре и реагировать на течения, двигаясь только в пределах очерченных границ якорной стоянки, указанных на морской карте.На якоре обслуживание этих судов должно обеспечиваться небольшими служебными судами, доставляющими им провизию, топливо и другие предметы первой необходимости.

    NOAA Chart 18749, морская карта с обозначением якорных стоянок для POLA и POLB. Источник: Управление береговой службы NOAA 

    .

     

    Опасности «перетаскивания якоря»

    Даже крепкий якорь, развернутый с достаточным количеством якорной цепи, может быть не в состоянии удержать судно на назначенной якорной стоянке при определенных погодных условиях, чаще всего, когда судно бьется сильным ветром.Межправительственная морская консультативная организация (теперь Международная морская организация) определяет «перетаскивание (якоря)» как «якорь, перемещающийся по морскому дну непреднамеренно, потому что он больше не препятствует движению судна». [8] При достаточно сильном ветре даже тысячи фунтов якоря и цепи не могут предотвратить отрыв судна от якорной стоянки, состояние, известное как «волочущий якорь». Опасность одного из таких происшествий заключается в том, что судно может столкнуться с соседним судном, что приведет к повреждению одного или обоих.При сильном ветре офицеры корабля несут ответственность либо за ежечасное визуальное наблюдение за его положением, либо за наблюдение за электронным навигационным оборудованием для оценки его местоположения в назначенном районе.

    Суда, наиболее уязвимые для «перетаскивания якоря», — это те, которые, как говорят моряки, имеют большую «парусность». Это сосуды с обильной вертикальной составляющей; другими словами, суда с «плоскими бортами», такие как тяжелонагруженные контейнеровозы, транспортные средства для перевозки накатных и скатных грузов или большие пассажирские суда, когда судно представляет собой плоский «парус» по ветру.Низкорасположенные суда, такие как балкеры или танкеры, менее уязвимы, поскольку они сидят намного ближе к воде и имеют низкий надводный борт.

    Любое судно, стоящее на якоре, независимо от его конфигурации, несет ответственность перед своими владельцами, экипажем, грузовладельцами и общественностью за несение бдительной вахты на якоре и в условиях сильного ветра. В конечном счете, ИМО устанавливает стандарты для капитанов судов, чтобы обеспечить бдительное наблюдение, когда судно стоит на якоре. [9] (см. Циркуляр ИМО №.STCW.7/Circ.14 — «Руководство для капитанов по несению безопасной якорной вахты»)

    Заключение

    Как мы теперь видим, якорь является одним из множества компонентов, надежно и надежно закрепляющих суда; это не просто крючок, как кажется издалека. Роль якоря является важным компонентом работы таких портов, как POLA и POLB, и обеспечивает безопасность судов даже в самых необычных или опасных условиях.

     


    [1] Мерриам-Вебстер.(2003). Merriam-Webster Collegiate Dictionary 11 th Ed.

    [2] Брашпиль — это механическое устройство для подъема тяжестей. На кораблях это установленный на палубе горизонтальный барабан, приводимый в действие прикрепленной лебедкой, которая, в свою очередь, приводится в действие паром или, чаще, гидравлическим двигателем. Брашпиль содержит большое колесо, «цепной цыган», с углублениями, которые соответствуют размеру и форме якорной цепи, обеспечивая надежную покупку цепи при ее развертывании или восстановлении.Он расположен на фок-шле, самой носовой верхней палубе корабля.

    [5] Помощники боцмана USS Nimitz (CVN 68) вошли в историю, поскольку они стали первой командой моряков, которая сняла якорь и цепь с авианосца, вместо того, чтобы поручить эту работу гражданским лицам. Пятьдесят семь звеньев, каждое из которых весит 350 фунтов, составляют всего один 90-футовый отрезок цепи, который в общей сложности весит 20 500 фунтов. Двенадцать витков цепи вместе держат якорь весом 60 000 фунтов. Учитывая, что средний человек весит менее 200 фунтов, можно с уверенностью сказать, что задача по снятию якорей и цепи Нимица — немалый подвиг.https://allhands.navy.mil/Stories/Display-Story/Article/1839931/pulling-their-weight-anchor-and-chain/.

    [6] Личное сообщение, капитан Дж. Киплинг Луттит, исполнительный директор Службы морской биржи и движения судов Южной Калифорнии, 19 октября 2021 г.

    [7] НОАА. Навигационная карта 18749.

    Как мегакорабли бросают свои гигантские якоря

    В самом простом смысле якоря довольно просты. Поднимите за борт тяжелый кусок металла, чтобы утяжелить корабль, чтобы его не унесло ветром.Конечно, на практике процесс гораздо более тонкий, и чем больше корабль, тем сложнее он становится. Более сложный и более впечатляющий.

    Морской влогер JeffHK составил этот отличный рассказ о якорной стоянке, в частности о типах буровых установок, которые используются на гигантских контейнеровозах. Вся система представляет собой комбинацию якоря, специально предназначенного для погружения в морское дно, огромной цепи, удерживающей его на лодке, и лебедки, гигантского механизма, который опускает и поднимает якорь с помощью этой цепи.

    Бросить якорь может быть так же просто, как дать якорю свободно упасть в воду, но это процесс, который требует квалифицированного оператора, чтобы убедиться, что якорь не начнет падать так быстро, что тормоза на брашпиле не смогут его остановить.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Хотя легко представить, что якорь получает свою жизненную силу от падения, процесс закрепления больше связан с горизонтальной силой.Поскольку течение или ветер тянут корабль туда и сюда, кораблю нужен якорь, чтобы вцепиться в морское дно, но с достаточным провисанием цепи, чтобы лодка не начала тащить этот кусок металла повсюду. Это процесс, который на самом деле может включать в себя движение назад через якорь, чтобы убедиться, что цепь не слишком натянута.

    Оказывается, оставаться на месте не так просто, как просто остановить все.

    Источник: JeffHK

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Судовой якорь подозревается в прорыве трубопровода, который загрязнил пляжи. Даже тогда, с многотонным якорем и мускулистыми стальными цепями, покоящимися на морском дне, массивные суда могут двигаться от переменчивых ветров, океанских течений и приливов.

    Продолжается расследование того, что вызвало разрыв морского трубопровода, из-за которого разлились десятки тысяч галлонов сырой нефти у берегов Южной Калифорнии, но появляется одна из возможных версий: грузовое судно — случайно или нет — волочило якорь по дну океана, зацепив стальную, покрытую бетоном масляную трубу и тянуть ее более чем на 100 футов (30 метров), пока она не проткнется или не треснет, как яичная скорлупа под давлением.

    Федеральные следователи по транспорту заявили, что в предварительных отчетах предполагается, что сбой мог быть «вызван якорем, который зацепил трубопровод, вызвав частичный разрыв».

    «Корабль на якоре будет перемещаться довольно долго, поскольку приливы и ветры меняют направление», — сказал Стивен Браун, профессор морского транспорта в Морской академии Калифорнийского государственного университета.

    «Одним из объяснений может быть то, что они не бросали якорь прямо на трубопровод», — сказал Браун. «Корабль двигался и тащил по дну якорь, если он был неправильно поставлен.Он потенциально мог зацепиться за трубу и потянуть ее».

    Многие вопросы остаются без ответа.

    Поскольку расследование продолжается, следователи еще не сказали, было ли судно направлено портовыми менеджерами на якорь вблизи места разрыва трубопровода. Как правило, судно получает от портовых менеджеров конкретные инструкции о том, где бросить якорь, и его положение тщательно контролируется.

    Браун сказал, что никогда не слышал о грузовом судне, тянущем нефтепровод, но знает о случаях, когда телефонные кабели поднимались со дна океана.По его словам, в таких случаях персонал корабля опускает якорь, чтобы освободить корягу.

    «Возможно, они не понимали, что тянут якорь», — добавил он. В таком огромном судне «они не обязательно узнают, что что-то поймано на дне».

    Движение судов в родственных портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич организовано во многом так же, как авиадиспетчеры контролируют рейсы, прибывающие в аэропорты и вылетающие из них.

    Морская биржа Южной Калифорнии в сотрудничестве с U.S.S. Береговая охрана управляет территорией, простирающейся на 25 миль (40 километров) от обширного прибрежного комплекса, где грузы выгружаются и отправляются по всей стране. Он использует множество технологий для планирования прибытия, постановки на якорь и отхода тысяч судов каждый год. Компьютеры отслеживают скорость кораблей, а движение отражает автостраду с полосами для судов, движущихся в разных направлениях.

    Силы природы часто вступают в игру.

    «Обычно, если судно бросает якорь, это происходит из-за погодного явления — сильного ветра или сильного течения», — сказал Браун.«Поскольку мы говорим о тысячах тонн стали и груза, корабль имеет большой импульс».

    «Корабль, стоящий на якоре, будет немного двигаться, поскольку приливы и ветры меняют направление», — сказал он.

    Якоря на больших кораблях могут весить 10 тонн и более и прикреплены к сотням футов стальных цепей. «Что бы ни зацепило якорь, оно придет вместе с кораблем», — сказал Браун.

    Порты были окружены длинными резервами, корабли которых рассредоточились по всему горизонту у побережья.Браун сказал, что не удивится, если корабли будут стоять на якоре ближе к трубопроводам, интернет-кабелям и другим опасностям «просто потому, что в этом районе так много кораблей».

    Корабельный якорь мог стать причиной разлива нефти в округе Ориндж

    Береговая охрана расследует, не бросило ли большое коммерческое судно якорь в неправильном месте, повредив нефтепровод и вызвав массовый разлив нефти в округе Ориндж, сообщил официальный представитель, знакомый с ходом расследования Понедельник Таймс.

    Якорь протащил трубопровод на целых 150 футов, сказал чиновник.Судам даются якорные точки, чтобы избежать трубопроводов. Следователи береговой охраны проверяют, знал ли капитан корабля о волочении. Источник рассказал на условиях анонимности.

    Ранее в понедельник Мартин Уилшер, президент и главный исполнительный директор материнской компании оператора трубопровода, заявил, что удар якоря корабля о трубопровод был «одной из явных возможностей» разлива.

    «Мы исследовали более 8000 футов труб и выделили один конкретный участок, представляющий значительный интерес», — Уиллшер, Amplify Energy Corp.исполнительный, сообщил журналистам. «Будет больше информации, но я думаю, что мы очень близко подошли к источнику и причине этого инцидента».

    Якорь корабля стал объектом пристального внимания, когда официальные лица вдоль и поперек побережья округа Ориндж следили за большой частью нефти, которая еще не достигла берега, в то время как экипажи яростно работали, чтобы сдержать распространение, применяя боновые заграждения и время от времени зачерпывая нефть. вручную с загрязненных пляжей. Спасатели дикой природы позаботились о животных, покрытых слизью.

    Поздний понедельник, губернатор.Гэвин Ньюсом объявил чрезвычайное положение в округе Ориндж, чтобы помочь с очисткой.

    «Штат стремится сократить бюрократическую волокиту и мобилизовать все доступные ресурсы для защиты здоровья населения и окружающей среды», — говорится в заявлении Ньюсома. «Поскольку Калифорния продолжает лидировать в стране по поэтапному отказу от ископаемого топлива и борьбе с климатическим кризисом, этот инцидент служит напоминанием об огромной стоимости ископаемого топлива для наших сообществ и окружающей среды».

    Разлив, о котором впервые сообщили в субботу утром, произошел из трубопровода, идущего от порта Лонг-Бич к морской нефтяной платформе, известной как Элли.Авария привела к тому, что около 126 000 галлонов нефти вылилось в пролив Каталина, образовав пятно площадью около 8 320 акров.

    Разлив оставил нефть на песчаных участках в Ньюпорт-Бич, Лагуна-Бич и Хантингтон-Бич, убивая рыбу и птиц и угрожая экологически уязвимым водно-болотным угодьям, что официальные лица называют экологической катастрофой.

    По словам официальных лиц, нефть, вероятно, продолжит посягать на пляжи округа Ориндж и экологически уязвимые места обитания в течение следующих нескольких дней.

    Представитель США Майк Левин (D-Сан-Хуан Капистрано) заявил на пресс-конференции в понедельник вечером, что нефть проникает в его округ, который включает южный округ Ориндж и северный округ Сан-Диего. Он добавил, что официальные лица видели нефть в гавани Дана-Пойнт.

    «Не существует по-настоящему безопасного морского бурения», — сказал Левин, добавив, что он ввел закон, запрещающий любое оффшорное бурение.

    Грузовые суда, направляющиеся в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, часто проходят через район, где произошел разлив, сообщили официальные лица.Во время пандемии в водах Южной Калифорнии возник тупик, поскольку десятки контейнеровозов одновременно ждали, чтобы войти в порты. Однако было неясно, насколько близко эти контейнеры находились к морским нефтяным системам.

    Эксперты заявили, что следователям необходимо осмотреть трубопровод, и у них будет достаточно данных, чтобы определить, был ли причиной разлива якорь, и если да, то с какого корабля.

    Морская биржа Южной Калифорнии функционирует как морская версия управления воздушным движением, направляя грузовые суда на якорные стоянки и отслеживая все суда, входящие и выходящие из портов, сказал Джеймс Фосетт, адъюнкт-профессор экологических исследований в Университете Южной Калифорнии, который является экспертом в области прибрежных правил и портов.

    Каждая якорная стоянка обозначена кружком вокруг нее, чтобы у корабля было достаточно места, чтобы раскачиваться на ветру, сказал он. «В последнее время были времена, когда установленные якорные стоянки были заполнены, и Морская биржа распределяла корабли по ящикам, которые находились дальше в гавани, дальше в море, которые не обозначены на карте якорными стоянками».

    Электронные карты, которыми пользуются капитаны коммерческих судов, показывают все известные подводные опасности, которых следует избегать, такие как интернет-кабели, линии электропередач и трубопроводы, сказал Стивен Д.Браун, профессор морского транспорта Морской академии Калифорнийского государственного университета в Вальехо.

    «Поскольку капитан выбирает место, чтобы бросить якорь, следует очень внимательно изучить карту, чтобы убедиться, что это безопасная зона», — сказал Браун. «Капитана корабля, приближающегося к якорной стоянке, безусловно, беспокоит вопрос: безопасно ли бросить якорь в этом конкретном месте?»

    Браун сказал, что он не знаком со спецификой системы в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, например, с тем, как обрабатываются морские якорные стоянки.

    «Я представляю, что из-за скопления кораблей, ожидающих прибытия в Лос-Анджелес — Лонг-Бич, корабли становятся на якорь в местах, где они обычно этого не делают, дальше от побережья. Так что, возможно, это связано с этим инцидентом, если это произошло», — сказал Браун.

    Сотрудники береговой охраны три-четыре раза в день пролетают над разливом, чтобы нанести на карту направление разлива нефти и сравнить его с приливами, течениями и ветрами, чтобы спрогнозировать потенциальное воздействие на пляжи к югу от Лагуны в ближайшие дни.Окружные и местные чиновники заявляют, что готовы закрыть большую часть побережья и гавань Дана-Пойнт, если это необходимо.

    Жители Лагуна-Бич проснулись от скоплений нефти, вымываемых на песок.

    Крупные куски смолы размером с мяч для гольфа были выброшены волнами вдоль залива Кресент, пляжа, известного своей характерной бухтой, протяженностью около четверти мили от того места, где Клифф Драйв пересекает шоссе Северного побережья, и вдоль бухты Шоу.

    Два нанятых по контракту нефтесборных судна, известных как скиммеры, всю ночь работали у побережья Лагуна-Бич, чтобы предотвратить попадание на берег как можно большего количества нефти, сказал Кевин Сноу, начальник отдела морской безопасности Лагуна-Бич.

    «Весь город является морской охраняемой территорией, а это означает, что у нас есть охраняемая морская среда обитания и дикая природа, и нам нужны ресурсы для защиты этой уникальной экосистемы», — сказал Сноу.

    В нескольких милях к северу власти Ньюпорт-Бич закрыли городскую рекреационную гавань в понедельник утром, чтобы остановить распространение нефти, заявил официальный представитель города Джон Поуп.

    «Сейчас у нас там нет нефти, поэтому огромный приоритет — не допустить попадания нефти в гавань», — сказал Поуп.

    Комки размером с мяч для софтбола выбросило на берег между устьем реки Санта-Ана и 52-й улицей. По словам Поупа, большая часть пятна остается примерно в четверти мили от берега.

    В Хантингтон-Бич, который принял на себя основную тяжесть нефтяного вторжения в воскресенье, бригады развернули боновые заграждения высотой 2050 футов, чтобы попытаться остановить дальнейшее вторжение и защитить уязвимые районы дикой природы, включая Талберт-Марш, экологический заповедник площадью 25 акров напротив Хантингтон-Стейт-Бич, который является домом для десятков видов птиц.

    Чиновники округа также построили большие песчаные валы в этом районе, чтобы предотвратить попадание океанской воды и нефти в среду обитания, которая уже была повреждена нефтью.

    Участок песка протяженностью 5,5 мили в Хантингтон-Бич от Сипойнт-стрит возле водно-болотных угодий Болса-Чика до городской черты Ньюпорт-Бич оставался закрытым, поскольку бригады продолжали работы по очистке.

    Должностные лица, участвовавшие в ликвидации разлива, по состоянию на вечер субботы полагали, что нефть достигла вод округа Сан-Диего, согласно материалам, полученным The Times.

    Рано утром в понедельник вдоль берега рабочие в светоотражающих жилетах прочесывали песок, иногда на четвереньках, собирая нефть и складывая ее в мешки для мусора.

    Команды из Oiled Wildlife Care Network были на пляже с первыми лучами солнца, прочесывая территорию вокруг государственного пляжа Bolsa Chica и к югу от Laguna Beach, как в воде, так и на суше, сказал Майкл Зиккарди, директор Oiled Wildlife Care Network в Калифорнийский университет в Дэвисе.

    В воскресенье официальные лица обнаружили трех замазученных птиц — бурого пеликана, американского лысуху и утку.По его словам, у пеликана были обширные травмы, и его пришлось усыпить. Четвертая птица, песчанка, была найдена в понедельник. Также было несколько наблюдений замасленных чаек. По словам городских властей, зараженных нефтью птиц лечили в Центре ухода за водно-болотными угодьями и дикой природой.


    Государственные чиновники по охране дикой природы объявили о запрете на вылов или сбор моллюсков от Хантингтон-Бич до Дана-Пойнт после разлива нефти.

    Представитель Мишель Стил (R-Seal Beach) отправила письмо губернатору.Гэвин Ньюсом в понедельник призвал его присоединиться к ее усилиям и потребовать от президента Байдена объявить о крупном стихийном бедствии в округе Ориндж. В воскресенье она направила президенту письмо с просьбой о декларации, которая, в случае ее одобрения, предоставит дополнительную федеральную помощь государственным и местным агентствам, а также лицам, пострадавшим от разлива.

    Жители также продолжают поступать вопросы о том, как давно протекает трубопровод. Калифорнийские и федеральные власти имели явные признаки наличия нефти на воде у побережья Хантингтон-Бич в пятницу вечером, как показывают записи, рассмотренные The Times, более чем за 10 часов до того, как оператор нефтяной платформы сообщил об этом властям.

    Во время пресс-конференции в понедельник днем, Orange County Dist. Атти. Тодд Спитцер сказал, что разочарован тем, что водолазы Amplify Energy Corp. расследуют разрыв трубопровода. По его словам, эту задачу должно взять на себя независимое агентство.

    «Если это не делается самостоятельно, это пародия», — сказал он.

    На пресс-конференции в понедельник вечером инспектор округа Ориндж Катрина Фоули заявила, что береговая охрана и Калифорнийский департамент рыболовства и дикой природы проводят собственное расследование и не будут полагаться на дайверов Amplify.

    «Мы не собираемся полагаться на то, что компания расследует это сама», — сказала она.

    Штатные авторы Times Ань До, Робин Эстрин и Грегори Йи внесли свой вклад в этот отчет.

    Судовой якорь мог дать трещину в трубопроводе, что привело к разливу нефти в Калифорнии

    Крупный разлив нефти в Калифорнии мог быть вызван якорем корабля, который сломал трубопровод на дне океана, заявили официальные лица в понедельник.

    Согласно отчетам, цитируемым Associated Press, стало известно, что оператор подозреваемого трубопровода в прошлом 72 раза был обвинен в нарушении правил охраны окружающей среды и техники безопасности.

    В то время как экологические бригады лихорадочно пытались сдержать пятно, которое распространялось в «южном направлении» вдоль побережья штата, глава фирмы, управляющей трубопроводом, сообщил журналистам, что водолазы, расследующие причину, сосредоточились на «одном значительном участке». интерес» по структуре.

    Генеральный директор Amplify Energy

    Мартин Уилшер сказал, что идея о том, что якорь местного грузового корабля мог треснуть в трубе, является «одной из рассматриваемых возможностей».

    Береговая охрана лейтенант-коммандер. Джинни Шэй добавила: «Мы изучаем, мог ли это быть якорь с корабля, но сейчас это находится на этапе оценки».

    Тем временем компания Amplify из Хьюстона упоминалась шесть десятков раз в связи с проблемами, достаточно серьезными для того, чтобы ее бурение было ограничено или полностью остановлено до тех пор, пока проблемы не будут устранены, как показывают отчеты регулирующих органов, сообщает AP.

    Генеральный директор Amplify Energy Corp. Мартин Уилшер назвал теорию якоря «одной из различных возможностей.”Фото ПАТРИКА Т. ФАЛЛОНА / AFP через Getty Images

    Капитан береговой охраны Ребекка Ор сказала, что разлив, в результате которого в океанские воды было сброшено более 126 000 галлонов нефти, теперь простирается от Хантингтон-Бич примерно на 6 миль вниз по побережью до Лагуна-Бич.

    «Мы знаем, что есть нефть из Хантингтон-Бич и так же далеко от Лагуны, и, вероятно, она продолжает двигаться в южном направлении в зависимости от ветра, погоды и течений», — сказал Оре.

    Она сказала, что агентство продолжает наращивать штат сотрудников, чтобы сдержать разлив нефти, который угрожает дикой природе и закрыл пляжи.

    «Мы продолжаем наращивать численность персонала на наших оперативных командных пунктах, а также наш персонал на местах, только со вчерашнего дня мы более чем удвоили уровень усилий, и эти цифры будут расти», — сказала она.

    Рабочие убирают смолу в Хантингтон-Бич после разлива нефти 4 октября 2021 года. ETIENNE LAURENT/EPA-EFE/Shutterstock

    Кристиан Корбо, патрульный лейтенант Департамента рыболовства и дикой природы Калифорнии, сказал, что ловля рыбы в некоторых районах блокирована, поскольку результате разлива.

    «Закрытие простирается на 6 миль и составляет около 20 миль в длину, — сказал Корбо.

    «Закрытие в основном предотвращает и запрещает [вылов] любой рыбы в этих водах. У нас будут активные патрульные катера из отдела рыболовства и дикой природы, которые будут патрулировать эти воды, сообщая рыбакам-любителям и коммерческим рыбакам об этих закрытиях», — сказал он.

    Корбо сказал, что на данный момент экипажи нашли четырех морских птиц, пострадавших от повреждений. Один из них не выжил.

    Сотрудник Департамента рыболовства и дикой природы Калифорнии с птицей, пострадавшей от разлива нефти в Южной Калифорнии.AP Photo / Ринго Х.В. Chiu

    «Пеликан получил травмы крыльев, которые, к сожалению, нам пришлось гуманно усыпить на месте», — сказал он.

    Майкл Зиккарди, директор сети Oiled Wildlife Care Network, сказал, что на данный момент ущерб, нанесенный разливом местной дикой природе, «намного лучше, чем мы опасались».

    Но он сказал, что, хотя он «осторожно оптимистичен» в отношении исхода разлива, покажет только время, поскольку большинство зараженных нефтью птиц обычно всплывают на поверхность через два-пять дней после таких бедствий.

    — С точкой доступа

    якорей для круизных лайнеров — функция, размер, вес и использование — Emma Cruises

    Если вы видели круизный лайнер, вам может быть интересно, есть ли у него якоря. Большинство лодок и кораблей делают это, но с огромными размерами круизных лайнеров нужны ли якоря таким же образом?

    Якоря круизных лайнеров обычно не видны с берега, и если вы были на круизном лайнере, вряд ли вы потратили слишком много времени на размышления о том, как круизные лайнеры остаются на одном месте.

    Недавно я увидел копию якоря «Титаника», и мне стало интересно, есть ли якоря у современных кораблей.

    Есть ли у круизных лайнеров якоря?

    У современных круизных лайнеров есть якоря. Технология динамического позиционирования уменьшила потребность в традиционных анкерах, но не устранила их использование полностью. Якоря круизных судов обычно имеют длину от 10 до 20 футов и весят от 10 до 20 тонн США. Большинство современных круизных лайнеров имеют более одного якоря.

    Якоря для круизных лайнеров используются для удержания круизного лайнера в стационарном положении. Это часто необходимо, когда корабль выходит в море.

    Круизный лайнер Princess на якоре в Норвежских фьордах

    У круизных лайнеров несколько якорей?

    Большинство кораблей имеют более одного якоря. Обычно на кораблях есть два якоря, один по левому борту и один по правому борту корабля.

    На это есть несколько причин:

    • В определенных обстоятельствах имеет смысл использовать якорь, который находится с одной стороны корабля над другой.
    • Если якорь был поврежден, сломан или потерян, на корабле должен быть другой якорь, который можно использовать в качестве резервного.

    В дополнение к двум рабочим якорям на некоторых кораблях имеется третий резервный якорь. Это может быть не полный размер или вес основных анкеров.

    Когда судно использует оба якоря одновременно, и они оба стоят на якоре впереди, это называется открытым болотом.

    На фотографии ниже показана Marella Discovery 2 с двумя креплениями.

    Фото: Марк Эванс

    Когда круизные лайнеры используют свои якоря?

    Якоря используются для удержания корабля на месте. Если судно не может пришвартоваться в порту из-за мелководья, судну может быть необходимо удерживать позицию в море и перевозить пассажиров с помощью тендерных лодок.

    Необходимость доставить тендерную лодку на сушу — обычная часть круиза. Гости обычно могут заранее узнать, потребуют ли посещаемые ими порты проведения торгов.

    Мне нравится участвовать в торгах, когда я путешествую, но иногда это может означать долгое ожидание. Тендер в порт также увеличивает вероятность отмены порта в случае плохой погоды. Круизные лайнеры не могут рисковать, предлагая своим пассажирам приземлиться, если они не уверены, что смогут вернуть их позже.

    Чтобы узнать, как определить порты для тендеров и как сделать этот процесс максимально эффективным, ознакомьтесь с этой статьей: Тендеры на круизных лайнерах — 5 советов, которые вам НУЖНО знать.

    Как работают якоря круизных лайнеров?

    Якоря круизных лайнеров впиваются в морское дно и обеспечивают точку контакта с кораблем.

    Когда дело доходит до больших кораблей, это не просто якорь, который удерживает корабль на месте. Якорь находится на конце длинной и тяжелой цепи, и вес этой цепи на морском дне помогает удерживать корабль на месте. Каждая часть цепи может быть невероятно тяжелой.

    Чем длиннее якорная цепь, тем большее движение может удержать корабль. Если якорная цепь была очень короткой, а судно слегка качалось, якорь мог сорваться. С длинной цепью корабль может немного двигаться без необходимости поднимать якорь с морского дна.Цепь просто станет меньше провисать.

    Будут ли круизные лайнеры всегда нуждаться в якорях?

    Современные технологии уменьшили потребность в анкерах, но не устранили ее полностью. Многие современные круизные лайнеры имеют «динамическое позиционирование», что означает, что они используют двигатели и подруливающие устройства вместо якорей для поддержания устойчивого положения.

    Использование динамического позиционирования имеет много преимуществ по сравнению с традиционной привязкой, в том числе:

    • Повышенная маневренность
    • Быстрая установка (и остановка)
    • Состояние морского дна и глубина воды не имеют значения

    Поддержание положения судна таким образом может быть лучше для морского дна, чем якорь необходимо отказаться, но он потребляет больше топлива и, следовательно, производит больше выбросов.Первоначальная стоимость установки этой технологии также высока.

    Динамическое позиционирование было создано в 1960-х годах для морского бурения, но это относительно новая технология для круизных лайнеров.

    Насколько велики якоря круизных лайнеров?

    Якоря для круизных судов обычно имеют длину от 10 до 20 футов. Якорь «Титаника» имел длину 18 футов 6 дюймов, а литая стальная головка якоря — 10 футов 9 дюймов.

    В большинстве случаев размер якоря напрямую коррелирует с размером корабля.

    Фото: Кори Симэн

    Сколько весят якоря круизных лайнеров?

    Как правило, якоря круизных судов весят от 10 до 20 тонн США. Якорь «Титаника» весил 16 тонн, и многие крупные современные крупные корабли имеют якоря, которые весят намного больше.

    Крупнейшему кораблю, указанному в расчетах количества оборудования IACS, потребуется якорь массой 46 000 кг. Кораблю с якорем весом 46 тонн потребуется якорная цепь длиной не менее 770 метров.

    Для сравнения, самые большие слоны весят около 5 тонн, то есть это больше 9 слонов!

    В таблице ниже показано соотношение между весом якоря и длиной цепи.

    Обратите внимание, что метрические тонны отличаются от тонн США.

    1 метрическая тонна равна 1000 кг.

    1 тонна США равна 907 кг.

    960-43
    Вес якоря Длина цепи
    660 кг (0.7 US TONS) 302,5 метра
    4320 кг (4,7 US Tons) 550 метров 550 метров
    10500 кг (11.6 US Tons) 660 метров
    20000 кг (22 US Tons) 770 метров
    46000 кг (51 тонна США) 770 метров
    Соотношение веса якоря и длины цепи

    Что произойдет, если круизное судно потеряет якорь?

    Большинство круизных лайнеров имеют более одного якоря и могут удерживать свое положение, используя только один.Многие современные круизные лайнеры могли бы использовать динамическое позиционирование, если бы по какой-то причине были потеряны все якоря.

    Стоит отметить, что якоря очень редко теряются.

    Если корабль потерял все свои якоря и не мог динамически позиционироваться, он не смог бы удерживать позицию в открытом море.

    В этой ситуации корабль будет вынужден либо пришвартоваться в порту, либо продолжить плавание.

    Удар якоря круизного лайнера в 2020 и 2021 годах

    Из-за закрытия круизной индустрии в 2020 году ряду круизных лайнеров пришлось стоять на якоре в море на длительное время.Длительное время, в течение которого корабли находились в море, означало необходимость постановки на якорь.

    Одним из пострадавших районов было южное побережье Англии. Нет законов, запрещающих круизным лайнерам бросать якорь, когда они выходят в море, и в результате именно так проводят год большинство судов.

    Содержание кораблей в доках было слишком дорогим, и во многих местах не хватало места в доках, чтобы разместить столько кораблей, которым некуда идти.

    Воздействие кораблей, бросивших якорь в море, все еще исследуется.

    Якорь MSC Bellissima можно увидеть на фотографии выше.

    Якоря круизных лайнеров (иногда) обретают новую жизнь!

    В большинстве случаев при утилизации круизного лайнера якорь утилизируется вместе с кораблем. Однако есть несколько примеров, когда якоря круизных лайнеров обрели новую жизнь после того, как их корабль был списан.

    Из-за веса и размера якорей для круизных судов их трудно использовать для другой цели. Одно использование якорей было в качестве памятников или статуй.

    Якорь с корабля «Королева Елизавета 2» (1 из 2 якорей) в настоящее время является достопримечательностью Саутгемптона. Якорь имеет размеры 4,3 м (14 футов) на 2,7 м (9 футов) и весит 13 тонн.

    Фото: Дэниел Гослинг

    Отправление в круиз: рекомендации и ресурсы

    Забронировать круиз
    Получить туристическую страховку
    Круиз за меньшие деньги — круизный курс
    Рекомендуемые продукты

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.